基于SWOT分析的我國國有航運(yùn)企業(yè)開通北極航線對策建議

馬宇謙

【摘 要】 為使我國國有航運(yùn)企業(yè)在北極航線開發(fā)利用競爭中獲得優(yōu)勢，通過SOWT分析法分析我國國有航運(yùn)企業(yè)在北極航線競爭中的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇和挑戰(zhàn)，提出SO，WO，ST，WT應(yīng)對策略。

【關(guān)鍵詞】 北極航線；國有航運(yùn)企業(yè)；SWOT分析；聯(lián)盟

全球變暖、北極地區(qū)冰雪不斷融化，使得北極航線通航成為現(xiàn)實(shí)。重要航線、運(yùn)河的開通，都會(huì)使世界航運(yùn)格局發(fā)生很大變化。李振福[1]對我國的北極航線戰(zhàn)略進(jìn)行分析，認(rèn)為在北極航線問題上，我國處于劣勢地位。我國與北極地區(qū)國家的經(jīng)濟(jì)交往較為密切，在原有航線的基礎(chǔ)上開通北極航線，將對我國航運(yùn)企業(yè)產(chǎn)生很大的影響。因此，我國國有航運(yùn)企業(yè)更應(yīng)抓住機(jī)會(huì)，爭取獲得權(quán)益。

1 北極航線概述

北極航線主要分東北航道、西北航道和極點(diǎn)航道，其中，極點(diǎn)航道尚未被利用。根據(jù)北極地區(qū)各成員國委員會(huì)的不完全統(tǒng)計(jì)，北極地區(qū)航行的船舶主要集中在北冰洋外圍，沿挪威海岸經(jīng)俄羅斯西北部的巴倫支海、冰島、法羅群島、格陵蘭島的西南部直到白令海峽。根據(jù)北方海航道（NSR）的通航數(shù)據(jù)，2012年東北航道和西北航道船舶通航量分別達(dá)到46艘和21艘。由于多方面原因，極點(diǎn)航道還未被充分開發(fā)，短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的商業(yè)運(yùn)營。西北航道和東北航道基本情況見表1。

SMITH和STEPHENSON[3]研究得出：到2050年，普通船舶可以沿東北航道自由航行，西北航道則將于2020年開始定期投入使用，將大幅縮短東亞與西歐之間的航行距離。北極航線的開發(fā)利用對我國國有航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營具有重要的戰(zhàn)略意義和現(xiàn)實(shí)意義。

2 我國國有航運(yùn)企業(yè)北極航線戰(zhàn)略的SWOT分析

2.1 優(yōu)勢（Strength）

2.1.1 具有規(guī)模效應(yīng)

航運(yùn)企業(yè)規(guī)模越大，不僅有利于降低運(yùn)輸成本、挖掘獲利潛能，而且更易于生存。航運(yùn)企業(yè)開發(fā)利用北極航線將面臨資金、技術(shù)等諸多困難，而我國國有航運(yùn)企業(yè)具有資金來源渠道廣、實(shí)力雄厚、綜合業(yè)務(wù)能力強(qiáng)等優(yōu)勢，通過整合更能實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。以中遠(yuǎn)航運(yùn)股份有限公司（以下簡稱中遠(yuǎn)航運(yùn)）為例，截至2014年底，中遠(yuǎn)航運(yùn)及控股子公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)特種船舶運(yùn)力的全覆蓋，擁有各類船舶共81艘，運(yùn)力總計(jì)190萬t，多用途船隊(duì)和半潛船隊(duì)規(guī)模分別排名全球第一和第二，重吊船隊(duì)規(guī)模也位于全球前列；2016年，在中遠(yuǎn)航運(yùn)手持訂單交付后，運(yùn)力總規(guī)模將超過200萬t，成為全球唯一能全面滿足200～90 000 t重大件貨物運(yùn)輸要求的航運(yùn)企業(yè)。

2.1.2 抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)

國際航運(yùn)市場受政治、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易等因素的極大影響，各航運(yùn)企業(yè)也因此承受著巨大的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。我國國有航運(yùn)企業(yè)能夠享受我國最優(yōu)惠的航運(yùn)政策，具備抗風(fēng)險(xiǎn)能力強(qiáng)的獨(dú)特優(yōu)勢。受惠于國家政策，自2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，即使受到全球貿(mào)易疲軟、航運(yùn)市場運(yùn)力嚴(yán)重過剩、經(jīng)營成本剛性上升等多重因素?cái)D壓，我國國有航運(yùn)企業(yè)雖有虧損但不至于破產(chǎn)。

2.1.3 營銷網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步優(yōu)化

我國國有航運(yùn)企業(yè)與北極航線沿岸國家的客戶建立了良好的關(guān)系，對其開發(fā)北極航線提供支持。另外，我國國有航運(yùn)企業(yè)在海外港口設(shè)有大量的船舶代理機(jī)構(gòu)和貨運(yùn)代理機(jī)構(gòu)，與歐洲和北美的客戶建立了良好的合作伙伴關(guān)系。尤其是在中遠(yuǎn)與中海兩大航運(yùn)企業(yè)整合之后，營銷網(wǎng)絡(luò)能夠得到進(jìn)一步優(yōu)化，為北極航線開發(fā)戰(zhàn)略打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.2 劣勢（Weakness）

2.2.1 船舶設(shè)備不達(dá)標(biāo)

北極航線海況復(fù)雜，船舶設(shè)備材料要求具備良好的耐低溫性，船舶動(dòng)力系統(tǒng)要求具備抗冰能力和更強(qiáng)的操作能力。為了船舶航行安全和保護(hù)北極自然環(huán)境，國際船級社協(xié)會(huì)（IACS）和國際海事組織（IMO）對適航船型進(jìn)行具體且明確的規(guī)范（見表2和表3）。目前，我國國有航運(yùn)企業(yè)的船舶條件還不能滿足在北極航線航行的要求。

2.2.2 現(xiàn)有船員素質(zhì)不達(dá)標(biāo)

船舶在北極航線航行時(shí)，駕駛員除了應(yīng)具備船舶駕駛的專業(yè)素質(zhì)外，還應(yīng)掌握必要的冰區(qū)航行技能，且具備良好的心理素質(zhì)。我國高素質(zhì)船員緊缺，具備冰區(qū)航行經(jīng)驗(yàn)的船員更加稀少。因此，我國國有航運(yùn)企業(yè)無法利用北極航線。相比之下，環(huán)北極國的船員對極地的環(huán)境更為熟悉，這些國家的航運(yùn)企業(yè)因此而受益。

2.2.3 市場意識弱

我國國有航運(yùn)企業(yè)利益關(guān)系復(fù)雜，對市場變化反應(yīng)遲緩，不能完全適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)，盈利能力與國外企業(yè)差距較大。根據(jù)2014年我國各國有航運(yùn)企業(yè)的年度報(bào)告，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中國遠(yuǎn)洋和中海集團(tuán)旗下的中海集運(yùn)凈利潤分別為3.6億元和10.6億元。與此同時(shí)，馬士基航運(yùn)和達(dá)飛輪船卻分別實(shí)現(xiàn)凈利潤23.4億美元和5.84億美元。

2.2.4 創(chuàng)新能力差

挖掘北極航線的價(jià)值需要依靠先進(jìn)的技術(shù)。由于體制環(huán)境和科技投資見效慢的雙重原因，我國國有航運(yùn)企業(yè)普遍科技意識薄弱，創(chuàng)新能力和技術(shù)水平大幅落后于國外的先進(jìn)航運(yùn)企業(yè)。在大數(shù)據(jù)的廣泛應(yīng)用下，我國國有航運(yùn)企業(yè)還未建立起支持全球化戰(zhàn)略的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)，因而削弱了企業(yè)的發(fā)展速度和競爭力。

2.2.5 企業(yè)定位復(fù)雜

與單純的微觀經(jīng)濟(jì)主體、以實(shí)現(xiàn)利潤最大化為唯一目標(biāo)的其他航運(yùn)企業(yè)不同，我國國有航運(yùn)企業(yè)承擔(dān)著一部分促進(jìn)我國整個(gè)經(jīng)濟(jì)增長的責(zé)任，有時(shí)需要以犧牲自身經(jīng)濟(jì)效益來實(shí)現(xiàn)整個(gè)行業(yè)、地區(qū)或國家的整體發(fā)展。另外，謝春林等[4]認(rèn)為我國國有航運(yùn)企業(yè)在“國有資產(chǎn)保值增值”下往往表現(xiàn)為缺乏進(jìn)取，這或許給我國國有航運(yùn)企業(yè)開發(fā)北極航線帶來不便。

2.3 機(jī)會(huì)（Opportunity）

2.3.1 北極航線通航刺激我國對外貿(mào)易

歐盟和北美洲國家一直是我國的主要貿(mào)易伙伴，在國際貿(mào)易不景氣的大環(huán)境下，我國與歐盟和北美洲國家之間的貿(mào)易量仍有較大增長。孫藝萌[5]通過測算我國對外貿(mào)易潛力值，得到在北極航線通航后我國與歐盟成員國、美國以及加拿大的對外貿(mào)易將會(huì)有很大拓展?jié)摿Φ慕Y(jié)論。北極航線的通航能夠分擔(dān)我國至北美洲東岸航線、西歐航線和北歐、波羅的海航線的運(yùn)輸壓力，提升運(yùn)輸效率，為我國國有航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展帶來機(jī)遇。