東北亞―東南亞液散貨航運現(xiàn)貨市場跟蹤及分析

王大山　顧晰妍

【摘 要】 為預測東北亞―東南亞液散貨航運現(xiàn)貨市場，介紹2015年下半年該區(qū)域液散貨航運現(xiàn)貨市場情況及波動趨勢，通過對區(qū)域現(xiàn)貨市場進行運力抽樣分析測算，得到2015年下半年區(qū)域市場的加權(quán)單位載質(zhì)量利用率，從經(jīng)濟效益角度體現(xiàn)市場載質(zhì)量8 000～11 000 t船型的整體利用率，從而為未來該區(qū)域市場運力投放及租船決策提供參考。

【關(guān)鍵詞】 液散貨航運現(xiàn)貨市場；航次測算；期租水平

1 2015年東北亞―東南亞液散貨航運市場綜述

東北亞―東南亞液散貨航運市場最早主力是日本、韓國船舶運輸企業(yè)，但近年來我國船舶運輸企業(yè)也開始變得活躍，形成比較穩(wěn)定的市場經(jīng)營模式，并通過各種長期合約穩(wěn)固市場基本格局?，F(xiàn)貨市場在整體區(qū)域市場中占有較大份額，作為通過近期投放的運力角逐并有待發(fā)展成熟的一個市場，代表了整體區(qū)域市場的變動趨勢。

目前，在東北亞―東南亞航線現(xiàn)貨市場上運營的船舶大約為35艘，受區(qū)域內(nèi)市場規(guī)模的影響，主流船型為載質(zhì)量8 000～11 000 t的船舶。市場南下貨量相對稀少，同時受油價下跌影響，2014年一度火熱的調(diào)油品市場在進入2015年后持續(xù)低迷。加之馬來西亞甲醇裝置在2015年重新開工，東南亞區(qū)域市場內(nèi)部供應(yīng)已經(jīng)充足，我國出口的甲醇不再南下，從整體上導致了東北亞南下的貨量幾乎只有北上的一半。由于南下船舶多為拼載，裝卸港口較多，單航次經(jīng)常涉及6～7個裝卸港，繞航頻繁，效率相對低下。北上航次裝港之間、卸港之間距離比較近，拼貨相對簡單，效率較高。

雖然處于化工品運輸市場最弱的夏秋季，又逢高溫及臨近的印度新年，但正值東南亞至印度棕櫚油運輸市場最景氣時，加之棕櫚油貨物及貿(mào)易的特殊性質(zhì)，使其海運業(yè)務(wù)存在一定的規(guī)律性和特殊性。在我國中秋節(jié)前因天氣溫較高，貨物比較容易管理，不會出現(xiàn)凝固的危險，會有一波囤貨潮，東南亞至我國航線的棕櫚油市場交易比較火爆，加之印度在其11月即將到來的新年前也需要提前儲備。因此，每年夏天都是傳統(tǒng)的棕櫚油貿(mào)易和航運的旺季，直到元旦及春節(jié)前市場交易開始走低，這與傳統(tǒng)的化工品運輸市場周期剛好相反。油品、化工品船運與棕櫚油船運在東北亞―東南亞―印度東海岸區(qū)域市場具有淡旺季互補性，在很大程度上維持了區(qū)域內(nèi)液散貨船運市場的整體穩(wěn)定。

2 區(qū)域現(xiàn)貨市場運力抽樣及分析測算

2.1 現(xiàn)貨市場的選擇及區(qū)域市場運力抽樣

在東北亞―東南亞運輸市場上，長期包運合同（COA合同）所涵蓋的貨量占整個市場的絕大部分，構(gòu)成了該區(qū)域的主流市場。液散貨航運對于船舶的硬件要求較高，但經(jīng)過多年的發(fā)展，船舶建造水平愈加接近，市場已趨于完全競爭狀態(tài)，從某種意義上說市場邊際效益的研究對未來主流市場的走勢具有借鑒作用?，F(xiàn)貨市場相對于COA合同下的航運市場，更能體現(xiàn)當下市場的實際供給水平，其運價也更能反映出船舶所有人真實成本及盈利情況。在COA合同下，由于一般都含有燃油補貼條款，其價格都是根據(jù)上個合同期對本合同期的價格預判，并不能完全準確地體現(xiàn)當下成本與收益的平衡；相對在現(xiàn)貨市場下，船舶所有人與承租人雙方議價都會時刻以當下油價作為成本的考慮因素之一，其運價也更能反映出當下實際的市場水平。因此，跟蹤分析在現(xiàn)貨市場上營運的船舶，選取17艘來自不同國家、不同企業(yè)的船舶作為樣本，分析東北亞―東南亞液散貨現(xiàn)貨航運市場。有些月份部分船舶由于調(diào)離或維修等原因暫時離開本區(qū)域市場，因此，每個月分析的船舶樣本總數(shù)不完全相同，但都在14～17艘范圍內(nèi)，約占市場總運力的一半。為保護各企業(yè)商業(yè)機密及市場信息，僅以樣本編號代替該船舶具體船名；船舶具體載質(zhì)量取最相近整數(shù)；其所承運貨種以大類弱化處理，如對二甲苯、純苯、甲苯、混苯等皆以芳烴代替，抽余油、石腦油、汽油等都以油類代替，椰子油、棕櫚油、大豆油等皆以植物油代替。通過對樣本船舶軌跡的跟蹤，積極了解市場信息，記錄其所裝載的貨物、批量、航次營運天數(shù)，最終通過逐個測算各航次期租水平對市場進行分析描述。

2.2 航次主要運營成本及日期租水平

本文所指船舶日期租水平并非是指該船舶的期租價格，而是在各程租航次中根據(jù)航次收入及變動成本對每日航次效益按照期租標準的還原。在期租合同中，船舶所有人主要負責船舶的管理，承擔經(jīng)營成本（固定成本）；承租人主要負責航程成本（變動成本）。由于各企業(yè)各船舶的管理水平、融資成本、折舊年限不同，其固定成本都會有所不同。在航次分析中，邊際貢獻是指本航次總運費收入扣除本航次變動成本之后的邊際利潤，并除以本航次總營運天數(shù)（包括預備航次），取得本航次的單日邊際利潤，即相當于船舶日期租水平，以反映該船舶的航次經(jīng)營效益。

2.3 2015年7―12月份燃油價格變化趨勢

在航次測算中，變動成本主要有港口使費、租船經(jīng)紀人傭金、稅金和燃油成本。前三者占比不大，而燃油成本在航次變動成本中占有相當大的比重。油價的浮動、航次距離的遠近都會對單航次的效益產(chǎn)生巨大的影響。油價幾乎是航次效益測算中唯一的成本因變量，跟蹤和分析近半年來油價的變化，對航次期租水平的測算分析有良好的參考作用。受前些年美國頁巖氣開發(fā)的影響，加之2015年7月14日伊朗核談判取得“歷史性”全面協(xié)議，地緣政治危機有所緩解，這些都為2015年，尤其是下半年的燃油價格持續(xù)走低創(chuàng)造了條件。根據(jù)2015年下半年新加坡船燃重油（180 cSt）與輕油（MGO）價格的變動趨勢（見圖1），可總結(jié)燃油成本變動的規(guī)律。

2.4 2015下半年東北亞―東南亞液散現(xiàn)貨船運市場跟蹤和航次測算

根據(jù)對樣本船舶逐艘進行航次跟蹤，掌握每航次營運進度，得到具體營運天數(shù)；根據(jù)市場信息，掌握每航次船舶所承載貨物種類、大致貨量、航次運價；根據(jù)不同船型油耗及各港的港口使費水平，結(jié)合當期油價水平，對各航次變動成本進行核算。綜合以上信息，逐一對7―8月份東北亞―東南亞液散現(xiàn)貨船運市場樣本船舶每單航次日期租水平作出大致測算，得到該區(qū)域市場樣本船舶營運情況和效益（見表1）。