基于四階段法的南昌地鐵1號(hào)線雙港站—蛟橋站客流分析

汪武芽

摘 要：通過對(duì)交通規(guī)劃四階段法的四個(gè)步驟（交通發(fā)生與吸引、交通分布、交通方式劃分、交通分配）進(jìn)行敘述，結(jié)合南昌地鐵1號(hào)線雙港站—蛟橋站實(shí)際情況，對(duì)此區(qū)域內(nèi)的客流進(jìn)行分析，并指出四階段法的不合理之處，有必要修正和改進(jìn)。

關(guān)鍵詞：四階段法；客流；南昌地鐵1號(hào)線

中圖分類號(hào)：F570.73 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2015）25-0126-02

一、交通規(guī)劃四階段法理論

交通規(guī)劃的四階段法以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，由交通發(fā)生與吸引（也稱為交通生成）、交通分布、交通方式劃分及交通分配四個(gè)階段組成。該方法來源于1962年美國芝加哥市為應(yīng)對(duì)聯(lián)邦政府的公路建設(shè)財(cái)政補(bǔ)貼而逐漸形成和發(fā)展的。起初，僅涉及到交通發(fā)生與吸引、交通分布、交通分配三個(gè)階段，后來日本廣島市提出了對(duì)不同交通方式進(jìn)行劃分這一新的內(nèi)容。最終，交通規(guī)劃演變成現(xiàn)在熟知的交通發(fā)生與吸引、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個(gè)步驟，這就是交通規(guī)劃的四階段法（也叫四步法）理論（見下圖）。

交通發(fā)生與吸引階段是四階段法的第一階段，是交通需求分析工作中最基本的組成部分，其任務(wù)是求出選定地區(qū)發(fā)生的總出行量（交通生成總量）及各個(gè)交通小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量，然后在交通生成總量的控制下，用以預(yù)測(cè)和校核各個(gè)交通小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量。采用的方法主要有原單位法、增長率法、交叉分類法以及函數(shù)法，影響因素包括：土地利用情況（由于人們?cè)诓煌愋偷挠玫厣线M(jìn)行社會(huì)活動(dòng)的需要才產(chǎn)生了交通時(shí)空的移動(dòng)）、人口規(guī)模及構(gòu)成（性別、職業(yè)及年齡等）、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)布局情況、家庭收入情況、就業(yè)狀況、出行頻率以及公交車出租車等機(jī)動(dòng)車保有率等。

交通分布是四階段法的第二步，指的是選定區(qū)域內(nèi)各小區(qū)之間出行的數(shù)量在整個(gè)選定區(qū)域內(nèi)出行總量中所占的比例。以上圖為例，qij表示以i小區(qū)為起點(diǎn)，j小區(qū)為終點(diǎn)的交通量，即交通小區(qū)i到交通小區(qū)j的交通量，交通分布最基本的概念之一就是OD二維矩陣表。采用的方法主要有增長系數(shù)法、綜合法等，影響因素包括出行頻率、出行阻抗等。

交通方式劃分是四階段法的第三步，即是出行者選擇不同交通工具（如步行、自行車、電動(dòng)車或摩托車、小汽車、公交車、城市軌道交通）的比例，它以選定區(qū)域的居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，研究該地區(qū)人們出行時(shí)的交通方式選擇行為而產(chǎn)生的。采用建立模型等方法預(yù)測(cè)基礎(chǔ)設(shè)施或交通服務(wù)等條件變化時(shí)，交通方式間交通需求的變化。影響因素包括出行特性、交通服務(wù)水平、個(gè)人屬性、家庭屬性、地區(qū)特征以及區(qū)域內(nèi)人口密度等。

交通分配是交通規(guī)劃中的最后步驟，它是將已知或預(yù)測(cè)得到的交通起訖點(diǎn)的出行分布按一定方法分配到具體的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，從而得到運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)各線段的交通量的過程，分為靜態(tài)和動(dòng)態(tài)交通分配。

二、南昌地鐵1號(hào)線雙港站—蛟橋站客流分析

南昌地鐵1號(hào)線始于雙港站、止于奧體中心站，連接經(jīng)開區(qū)、紅谷灘新區(qū)、中心城區(qū)、高新區(qū)，全程28.8公里，全部為地下車站，共設(shè)24個(gè)車站?？紤]到雙港站—蛟橋站站距較短（約為1 069米），加之兩站周圍的人口分布、經(jīng)濟(jì)布局等情形高度相似，本文在交通小區(qū)的劃分方面分開敘述，但兩站客流情況合并分析。

在交通發(fā)生與吸引階段，本文以南昌地鐵1號(hào)線站點(diǎn)為交通小區(qū)中心，遵循小區(qū)劃分的一般原則，以到該站點(diǎn)比到其他站點(diǎn)的距離遠(yuǎn)近為劃分標(biāo)準(zhǔn)，將雙港站—蛟橋站區(qū)域劃分為不同的交通小區(qū)，各小區(qū)以單位作為整體。其中，屬于雙港站區(qū)域的交通小區(qū)有江西財(cái)經(jīng)大學(xué)蛟橋校區(qū)、江西農(nóng)業(yè)大學(xué)商學(xué)院、華東交通大學(xué)、江西理工大學(xué)、江西水利職業(yè)學(xué)院、南昌理工學(xué)院、江西農(nóng)業(yè)大學(xué)、江西中醫(yī)藥大學(xué)、江西青年職業(yè)學(xué)院等高等院校，上述高校周圍還有一些較大型的居民聚集區(qū)，如德益財(cái)苑等。屬于蛟橋站區(qū)域的交通小區(qū)有江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、江西機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院、江西科技師范大學(xué)、東華理工大學(xué)、江西財(cái)經(jīng)大學(xué)楓林麥廬校區(qū)、江西教育學(xué)院、江西電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院等，較大型的居民小區(qū)有下羅新村、楓廬新天地、英倫聯(lián)邦、綠藤雅苑、潤碧康城及金橋匯景等。

交通分布階段分析各交通小區(qū)出行生成量的去向和出行吸引量的來源。從以上敘述可以看出，雙港站—蛟橋站周邊各交通小區(qū)大多為高等院校，高校師生占出行生成量和出行吸引量的絕大比重。從日常情況來看，學(xué)生出行的主要目的依次為上街購物、回家及同學(xué)間探訪等，居民出行的主要目的依次為上班、上街購物及走親訪友等。因此，從雙港站—蛟橋站區(qū)域各交通小區(qū)出發(fā)到別的站點(diǎn)的交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于雙港站—蛟橋站區(qū)域各交通小區(qū)間的交通量。

交通方式劃分階段主要確定地鐵、常規(guī)公交、出租車、私人汽車、電動(dòng)車、自行車和步行等各種出行方式承擔(dān)的各交通小區(qū)出行量的比例。影響出行者出行方式選擇的因素主要有：出行者的特征，如年齡、職業(yè)、收入水平、居住位置、私人交通工具擁有狀況等；出行的特征，如出行目的、出行距離、出行時(shí)間限制、出行時(shí)段、對(duì)舒適度與安全性的考慮等；各交通工具的特性，如票價(jià)、運(yùn)送時(shí)間、運(yùn)輸能力、停車設(shè)施、服務(wù)水平等。由前分析可知，雙港站—蛟橋站區(qū)域出行群體主要是學(xué)生，由于依靠家庭資助無收入來源，目前學(xué)生的出行主要依賴于常規(guī)公交等廉價(jià)工具。而此區(qū)域居民的情況則復(fù)雜得多，主要決于個(gè)人經(jīng)濟(jì)狀況，相應(yīng)地，出行方式的選擇空間較大，從現(xiàn)實(shí)情況來看，使用依次靠前的有常規(guī)公交、電動(dòng)車、私人汽車等。

交通分配階段則是將各交通小區(qū)出行量按一定的規(guī)則分配到現(xiàn)有的交通網(wǎng)中的各條線路上。南昌地鐵1號(hào)線途經(jīng)勝利路步行街、中山路、八一廣場(chǎng)等南昌核心商業(yè)區(qū)，但不經(jīng)過火車站。從現(xiàn)在的情況看，目前雙港站—蛟橋站區(qū)域有眾多的公交車直接或間接達(dá)到火車站和八一廣場(chǎng)（如232路、210路、240路、223路等）。學(xué)生出行，優(yōu)先考慮的并不是時(shí)間因素而是其步行的距離。在雙港站，江西財(cái)經(jīng)大學(xué)蛟橋校區(qū)、江西農(nóng)業(yè)大學(xué)商學(xué)院、華東交通大學(xué)、江西理工大學(xué)等毗鄰該站的交通小區(qū)的學(xué)生可能更加傾向于乘坐地鐵回家或上街購物，而距離相對(duì)較遠(yuǎn)的南昌理工學(xué)院、江西農(nóng)業(yè)大學(xué)、江西中醫(yī)藥大學(xué)、江西青年職業(yè)學(xué)院等院校學(xué)生可能更愿意選擇先乘坐常規(guī)公交，然后再到別的方便乘坐地鐵的站點(diǎn)換乘。在蛟橋站，江西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、江西機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院等毗鄰該站的學(xué)生愿意選擇乘坐地鐵出行，而江西科技師范大學(xué)、東華理工大學(xué)、江西財(cái)經(jīng)大學(xué)楓林麥廬校區(qū)等學(xué)生可能更愿意選擇公交232路出行，江西教育學(xué)院、江西電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院等相對(duì)較遠(yuǎn)的學(xué)生可能更愿意選擇先乘坐常規(guī)公交，然后再到別的方便乘坐地鐵的站點(diǎn)換乘地鐵。此區(qū)域居民出行的情況與學(xué)生基本類似，考慮到堵車等因素，距離站點(diǎn)近的居民更愿意優(yōu)先選擇地鐵，距離較遠(yuǎn)的居民可能還是會(huì)先乘坐公交再到別的站點(diǎn)換乘地鐵。

三、結(jié)論

本文在對(duì)交通規(guī)劃四階段法分析的基礎(chǔ)上，力求全面、客觀地對(duì)南昌地鐵1號(hào)線雙港站—蛟橋站區(qū)域的客流情況進(jìn)行分析，但不可避免地存在一些缺陷。一是由于對(duì)交通小區(qū)的劃分僅僅以單位或居民區(qū)為標(biāo)準(zhǔn)，并沒有考慮到一些流動(dòng)人口的情況。另外，由于缺乏統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，該兩站區(qū)域的人口分布情況也并不是十分清楚，劃分時(shí)顯得隨意性很大，其結(jié)果也會(huì)有很大的不同。二是在交通出行及吸引量方面，不同的交通小區(qū)其現(xiàn)狀情況、未來的規(guī)劃都存在著很大的差異，有些已經(jīng)達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)，發(fā)展空間很小，而有些小區(qū)將可能有很大的變動(dòng)。三是該區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、運(yùn)輸系統(tǒng)變化、交通管理措施等都會(huì)對(duì)交通量產(chǎn)生一定的影響，鑒于篇幅有限，本文未能詳細(xì)分析等等?？偠灾o人們的啟示就是，在運(yùn)用四階段法的時(shí)候，應(yīng)盡可能地不斷發(fā)現(xiàn)和改進(jìn)方法，使得預(yù)測(cè)結(jié)果更加符合實(shí)際、能更有效地指導(dǎo)交通規(guī)劃工作。

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[責(zé)任編輯 吳明宇]endprint