軌道交通項目BOT+TOD+EPC模式的思考

孔　榮

(佛山市鐵路投資建設集團有限公司　廣東佛山　528000)

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軌道交通項目BOT+TOD+EPC模式的思考

孔榮

(佛山市鐵路投資建設集團有限公司廣東佛山528000)

摘要在借鑒先行城市經(jīng)驗基礎上，佛山形成了BOT+TOD+EPC模式并運用到佛山市軌道交通2號線一期工程。對該模式的3個子模式BOT、TOD、EPC的概念及優(yōu)缺點進行分析，探討該模式存在的操作性組合。在介紹佛山軌道交通項目BOT+TOD+EPC模式特點后，對軌道交通項目BOT+TOD+EPC模式從合作對象、操作層面進行深入思考，并從合作對象、合作協(xié)議、項目監(jiān)管、投資收益、TOD開發(fā)、成本控制、項目公司組織構架等方面提出可選方案、應注意的問題和對策，如：合作對象可以選擇與大型基建、設備供應商等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作，或與大型房地產(chǎn)開發(fā)公司合作；合作協(xié)議應注意保護小股東的合法權益；項目監(jiān)管應明確歸口管理部門和職責，以及預防資金斷鏈；地方政府對投資收益不作出承諾；TOD開發(fā)需實現(xiàn)土地和軌道項目聯(lián)合招標；需控制建設資金以補充運營資金的不足；項目公司組織架構應平衡設計。隨著國家政策的大力支持，相信該模式的推廣使用可以進一步推動國內(nèi)城市軌道交通項目的建設。

關鍵詞軌道交通項目； BOT+TOD+EPC模式；實施主體； 實施方式

由于軌道交通項目建設周期長，項目經(jīng)濟效益差，采用傳統(tǒng)的地方政府自建或BT(建設移交)模式將給地方政府增加財政負擔和負債。為減少地方債務及推進社會投資人進入軌道交通建設領域，北京、深圳和杭州等多個城市都嘗試以BOT模式推進軌道交通項目的建設并取得了很大成效。佛山在借鑒先行城市經(jīng)驗的基礎上，形成了自己獨特的BOT+TOD+EPC模式。通過公開招標，佛山市軌道交通2號線一期工程BOT特許經(jīng)營項目確定由中國交建、南車四方及佛山市軌道交通發(fā)展有限公司組成的聯(lián)合體中標，并由三方合資組成的項目公司——中交佛山投資發(fā)展有限公司以BOT+TOD+EPC模式進行建設。

1概念及特點

1.1BOT模式概念及優(yōu)缺點

BOT(build-operate-transfer，建設運營移交是一種項目實施方式，即政府通過特許經(jīng)營權協(xié)議授權社會投資者進行項目的融資、設計、建設、經(jīng)營和維護，在規(guī)定的期限內(nèi)(通常10～30年)向該項目的使用者收取費用或向政府收取補貼，由此回收項目的投資、經(jīng)營和維護等成本，并獲得合理的回報。特許期滿時，社會投資人將項目移交(通常為無償)給政府[1]。

1.1.1軌道交通項目采用BOT模式的優(yōu)點[2]

1) 減少政府直接財政負擔，減輕政府負債。以佛山市軌道交通2號線一期工程為例，采用自建或BT模式，政府要在5年左右建設期內(nèi)完成198.35億元的資金籌集，財政負擔和負債壓力之大可想而知。采用BOT模式，佛山市政府按照公私合營中政府投資平臺(佛山市軌道交通發(fā)展有限公司)所占股權比例的40%資本金出資，剩余60%的建設資金由中國交建負責融資。

2) 充分發(fā)揮社會投資人的積極性，提高項目效率和效益。政府投資項目要嚴格執(zhí)行招標投標制度，在一定程度上制約了軌道交通項目的進程。采用BOT模式，將軌道交通項目的設計、施工、采購委托給社會投資人，減少了繁瑣的招投標過程，有效地促進了項目效率和效益的提高。

3) 提高當?shù)丶夹g和管理水平。 通過BOT模式，可以吸引大型企業(yè)作為社會投資人來當?shù)赝顿Y建設，有利于引進先進的技術和管理經(jīng)驗，促進地方經(jīng)濟和社會的快速發(fā)展。

1.1.2軌道交通項目采用BOT模式的缺點

1) 不利于成本控制。采用BOT模式，社會投資人有投資回報的利益需求，這就不可避免地要增加項目建設成本。傳統(tǒng)的政府自建或BT模式建設成本控制相對簡單，而在BOT模式下，社會投資人可以通過項目EPC模式、參與土地開發(fā)實現(xiàn)利潤分配等多種方式實現(xiàn)自己的投資回報。在成本控制上，政府與社會投資人存在一定的沖突性。

2) 政治或政策風險大。在中央政府限制BT模式的情況下，BOT模式便成為各地方政府積極推廣的一種模式。由于對BOT模式的復雜性考慮不全，且相應人才隊伍儲備不足，因此地方政府在軌道交通項目的BOT招標和合同談判上難免會存在很大漏洞，而事后發(fā)現(xiàn)則對社會投資人產(chǎn)生或大或小的影響。

1.2TOD模式概念及優(yōu)缺點

TOD(transit-oriented-development)是以軌道交通為導向的開發(fā)模式，該模式充分發(fā)揮軌道交通運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地的特點，通過對軌道交通站點周邊土地與交通一體化的設計，提高公共交通的吸引力，提升土地價值，并借鑒香港“軌道+物業(yè)”模式實現(xiàn)土地增值收益反哺軌道交通建設和運營，實現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[3-4]。

1.2.1軌道交通項目采用TOD模式的優(yōu)點[5]

1) 優(yōu)化設計，提高軌道交通項目的商業(yè)價值。在工可研階段的線站位布局遵從的是SOD(客流追隨型)的規(guī)劃或未充分考慮地鐵站點商業(yè)開發(fā)需要，線站位的布局考慮存在一定的缺陷。軌道交通TOD模式研究將通過分析站點周邊的用地現(xiàn)狀、土地用途、建筑密度、容積率等開發(fā)設計條件，以及從相關政府部門搜集并研究現(xiàn)有土地資源、土地權屬概況及土地利用規(guī)劃，從而確定沿線可進行“軌道+物業(yè)”綜合開發(fā)的潛在合適地塊，并就優(yōu)化線路、站點、車輛段及停車場的位置對工程初步設計研究提出建議。

2) 提高軌道交通利用率，改善城市環(huán)境。軌道交通的優(yōu)越性，使更多人使用軌道交通出行，降低了對小汽車和公交汽車的需求，這樣有利于減少汽車尾氣排放和城市交通道路對公共綠地的占用。

3) 創(chuàng)造一種高度集約化的土地利用戰(zhàn)略，提高資源的利用效率。該模式采用“一地多用”原則，對土地進行高強度的綜合開發(fā)利用，可以實現(xiàn)對土地的集約化利用。由于軌道交通的快速通達特點，使軌道交通沿線資源的共享也更容易實現(xiàn)，同類資源可以避免在軌道交通沿線進行重復設置，避免了資源浪費。

1.2.2軌道交通項目采用TOD模式的缺點

1) 犧牲局部利益。TOD模式實現(xiàn)了軌道交通項目站點及周邊的客流大量聚集，可能影響到周邊住戶的居住和生活質(zhì)量。此外，TOD模式也給軌道交通項目站點及周邊的環(huán)衛(wèi)、城管、安保、物資供應等帶來巨大壓力。

2) 存在公共安全隱患。類似火車站、車站等人流密集場所，軌道交通站點及周邊應加強安保力量和監(jiān)控設施，以防公共安全事件的發(fā)生。

1.3EPC模式概念及優(yōu)缺點

EPC(engineering-procurement-construction)是指通過委托或招標方式確定，按照合同約定對項目的設計、采購、施工、試運行等實行全過程或若干階段的承包[6]。

1.3.1軌道交通項目采用EPC模式的優(yōu)點[7]

1) 總價固定，風險可控。EPC模式將軌道交通項目采用固定總價合同格式，將工程建設過程中的絕大部分風險轉(zhuǎn)移給EPC總承包商，可以明確并控制投資。

2) 縮短工期。EPC模式減少招投標過程，有利于設計、采購、施工的快速溝通協(xié)調(diào)，大大縮短了建設工期。

3) 減少業(yè)主管理壓力。EPC模式由EPC總承包商負責整個軌道交通項目的設計、采購、施工及試運行配合等工作，業(yè)主只需通過對EPC總承包商進行管理，減少了業(yè)主管理的工作壓力，適用于業(yè)主各專業(yè)管理人員相對不足的情況。

1.3.2軌道交通項目采用EPC模式的缺點

1) 成本相對較高。EPC模式對承包商的要求相對較高，承包商更多的是通過企業(yè)綜合實力而不是通過價格競爭去承接項目，且項目風險較大，承包商的報價相對較高。

2) 不利于過程監(jiān)管。由于EPC總承包商負責全過程的工程建設，業(yè)主參與度不高，過程干預較少，不利于業(yè)主方各專業(yè)管理人才的培養(yǎng)。

2模式存在的操作性組合

佛山市軌道交通項目BOT+TOD+EPC模式是軌道交通項目建設模式的一種有益探索和實踐，對地方政府引入社會投資及發(fā)展本地經(jīng)濟可以起到積極作用。根據(jù)不同的實施方式，BOT+TOD+EPC模式會產(chǎn)生不同的結果。

2.1BOT實施主體不同

2.1.1政府與單一主體

深圳地鐵4號線的特許經(jīng)營權協(xié)議是深圳市政府與香港地鐵公司于2009年3月18日簽訂的[8]。由于軌道交通項目投資巨大，因此對BOT實施主體的資格條件要求非常高，除注冊資本外，還會對投融資能力、完成的基礎設施項目業(yè)績做出要求。

2.1.2政府與聯(lián)合體

北京地鐵4號線由社會投資組建的PPP項目公司完成。PPP項目公司為香港地鐵公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司、北京市基礎設施投資有限公司分別按49%、49%、2%的持股比例共同投資組建的京港地鐵有限公司[9]。采用聯(lián)合體實施BOT項目可以降低單一主體實施的風險，且有利于發(fā)揮聯(lián)合體各成員的優(yōu)勢，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

2.2TOD實施主體不同

政府主導土地一級開發(fā)是由政府建立的土地儲備中心或國有控股或參股企業(yè)進行土地一級開發(fā)[10]，政府在完成土地收儲后依法通過招拍掛或協(xié)議出讓方式出讓土地。項目公司主導土地一級開發(fā)是政府通過招投標方式從多家企業(yè)中擇優(yōu)進行土地一級開發(fā)，項目公司依法取得土地進行二級開發(fā)。

限于當前軌道交通項目無法與土地捆綁招標，在項目公司無法取得土地的情況下，為確保軌道交通沿線土地開發(fā)收益反哺軌道交通項目，政府應出臺軌道交通專項資金管理辦法，將軌道交通沿線土地招拍掛收益按比例提取用于軌道交通項目的運營補虧。

2.3EPC實施方式不同

2.3.1委托方式

根據(jù)《中華人民共和國招標投標法實施條例釋義》，已通過招標方式選定的BOT項目投資人能夠依法自行工程建設、貨物生產(chǎn)或提供服務的可以不進行招標[11]。采用委托方式簽訂軌道交通項目EPC合同時，應按照公司內(nèi)部程序進行審核并提交公司董事會通過，以確保公司其他股東的利益不受損害。

2.3.2招標方式

如果項目公司的社會投資人不具備軌道交通項目總承包資質(zhì)時(比如軌道公司與房地產(chǎn)開發(fā)商聯(lián)合體投資的項目公司)，則可以通過軌道交通項目EPC招標確定總承包單位，這樣有利于軌道交通項目的成本控制和風險控制。軌道交通項目EPC招標相對復雜，為確保招標工作的順利開展，項目公司可以委托有業(yè)務經(jīng)驗的招標代理或咨詢公司完成該項招標工作。

3佛山軌道交通項目BOT+TOD+EPC模式

3.1關于BOT

佛山市軌道交通2號線一期工程BOT項目建設期5年，運營期25年。特許權期滿后，由中交佛山投資發(fā)展有限公司將軌道交通項目資產(chǎn)無償移交給佛山市政府或其指定單位。

通過特許權協(xié)議的簽訂，佛山市政府成功地實現(xiàn)了引入大型交通基礎設施企業(yè)(中國交建)和大型車輛及配套設備制造企業(yè)(南車四方)的人才和資金參與佛山軌道交通項目建設的目的，并引入高端車輛制造企業(yè)(南車四方)落戶佛山。

3.2關于TOD

為實施TOD開發(fā)模式，佛山市通過招標引入國際知名團隊進行佛山市軌道交通2號線和3號線的TOD研究，研究和分析2號線和3號線沿線土地規(guī)劃、物業(yè)開發(fā)、建筑概念性設計和投融資平衡等問題。

為確保土地開發(fā)收益反哺軌道建設和運營，項目公司依據(jù)特許經(jīng)營權協(xié)議取得佛山市軌道交通2號線一期工程沿線站場周邊800 m范圍內(nèi)指定區(qū)域的土地一級開發(fā)。特定站場土地二級開發(fā)(地鐵上蓋)由項目公司根據(jù)規(guī)劃條件補交土地出讓金后實施，特定站場外土地的二級開發(fā)則需項目公司依法參與競爭取得。

3.3關于EPC

佛山市軌道交通2號線一期工程項目通過中國交建、南車四方及佛山市軌道交通發(fā)展有限公司簽訂三方投資合作協(xié)議，明確將軌道交通項目EPC工程委托中國交建實施。其中，設計費、建筑安裝工程費等按照依法批準的初步設計概算下浮一定比率執(zhí)行。EPC工程總承包范圍包括但不限于廣東省佛山市軌道交通2號線一期工程的施工圖勘察設計、施工場地準備、建筑安裝工程、聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運行配合工作等。軌道項目的車輛、屏蔽門等機電設備的供貨和車輛維護保養(yǎng)，由項目公司在南車四方資質(zhì)范圍內(nèi)委托南車四方實施，其費用亦按依法批準的初步設計概算下浮一定比率執(zhí)行。

4BOT+TOD+EPC模式思考

4.1關于合作對象

軌道交通BOT項目引入單一主體實施的風險較大，且不利于當?shù)剀壍澜煌ㄈ瞬排囵B(yǎng)及軌道公司的發(fā)展。在軌道交通BOT項目出現(xiàn)危機的時候，政府所能依賴的還是代表政府利益的軌道公司。因此，軌道公司作為政府的出資方代表或投融資平臺，承擔軌道交通項目投資、建設、運營的使命，應積極參與到軌道交通項目BOT+TOD+EPC模式中去，為企業(yè)將來的發(fā)展培養(yǎng)人才隊伍，實現(xiàn)自身從傳統(tǒng)的公益企業(yè)向創(chuàng)新的盈利企業(yè)轉(zhuǎn)變。根據(jù)軌道公司的合作對象不同，軌道交通項目BOT+TOD+EPC模式可以有以下選擇：

1) 與大型基建、設備供應商等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作。為吸引外部投資，政府通過牽線，以軌道交通項目建設實現(xiàn)軌道公司與大型基建、設備供應商等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作。在這種情況下，大型基建、設備供應商已通過項目EPC取得了很好的收益回報，因此不建議在資本金投入上給予更高資本金回報以增加政府負擔?？紤]到現(xiàn)有的軌道項目和土地捆綁招標的法律障礙，以及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)在土地開發(fā)業(yè)務能力和經(jīng)驗不足，因此，在模式設置上要考慮大型基建、設備供應商等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的提前退出機制，以降低軌道交通項目的融資成本。

對非項目投資人所能自行建設、生產(chǎn)或服務的項目，應通過公開招標、競爭性談判等方式確定實施單位，以達到控制項目成本的目的。

2) 與大型房地產(chǎn)開發(fā)公司合作。軌道公司和房地產(chǎn)公司可以發(fā)揮各自的行業(yè)招標經(jīng)驗優(yōu)勢，軌道公司可以通過軌道交通項目的EPC招標控制軌道交通項目建設成本，房地產(chǎn)公司可以根據(jù)其在土地招拍掛及房地產(chǎn)項目的招標經(jīng)驗來控制土地取得和房地產(chǎn)開發(fā)成本。軌道公司可發(fā)揮自己在軌道交通建設管理及運營管理上的人才和經(jīng)驗優(yōu)勢，確保軌道交通BOT項目的成功。房地產(chǎn)公司可以發(fā)揮其在房地產(chǎn)開發(fā)及銷售方面的人才和經(jīng)驗優(yōu)勢，確保TOD項目的成功。

土地出讓的招拍掛制度雖然在一定程度上限制了軌道交通項目的招商引資范圍，但是卻有利于土地資源的有效配置，符合市場經(jīng)濟規(guī)律。作為政府要推進軌道交通項目的招商引資，應出臺軌道交通項目的建設和運營補虧基金的相關政策，將軌道交通沿線土地招拍掛的部分收益進入基金賬戶，并用于軌道交通項目。這樣，在不違反國家法律的情況下實現(xiàn)了土地在二級市場的充分競價，在一定程度上確保軌道公司和房地產(chǎn)開發(fā)商聯(lián)合體在土地競拍上的競價優(yōu)勢。即使軌道公司和房地產(chǎn)開發(fā)商聯(lián)合體在競價中無法取得土地，也實現(xiàn)了土地在二級市場上的高價出售，有利于軌道交通項目建設和運營補虧基金的收益和政府土地收益的增加。

4.2關于操作層面的思考

4.2.1合作協(xié)議

為確保項目進展順利，分散投資風險，社會投資人一般不會單獨承接軌道交通項目。因此，社會投資人可能會與當?shù)卣耐顿Y主體或軌道公司合作組成聯(lián)合體進行投標或合資組建項目公司。在軌道交通項目BOT投標前，合作各方會簽署聯(lián)合體投標協(xié)議。中標后，合作各方會簽署投資合作協(xié)議，明確股權結構、公司章程及議事規(guī)則、注冊資本金等內(nèi)容。在投資合作協(xié)議中，大股東掌握控制權以推進決策效率，小股東有否決權，可避免大股東損害小股東利益。

4.2.2項目監(jiān)管

地方政府或其授權主管部門通過招標確定軌道交通項目BOT的特許經(jīng)營權人后，除簽訂特許經(jīng)營協(xié)議外，還應頒布該項目的監(jiān)管辦法。監(jiān)管辦法應避免多頭管理和重復性工作，簡化監(jiān)管流程，明確歸口管理部門和職責。地方政府應該有投融資平衡臺賬，有投融資平衡的計劃數(shù)據(jù)和實際數(shù)據(jù)。要實時跟蹤，解決項目資金來源。在無法實施香港“軌道+物業(yè)”模式的情況下，應成立軌道交通項目建設及運營補虧基金以平衡軌道交通項目建設期和運營期的投融資缺口，避免由于資金斷鏈而導致軌道交通項目停工并產(chǎn)生不良的社會影響。

4.2.3投資收益

根據(jù)國家發(fā)改委2015年6月1日施行的《基礎設施和公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》第二十一條，政府可以在特許經(jīng)營協(xié)議中就防止不必要的同類競爭性項目建設、必要合理的財政補貼、有關配套公共服務和基礎設施的提供等內(nèi)容做出承諾，但不得承諾固定投資回報和其他法律、行政法規(guī)禁止的事項[12]。因此，特許經(jīng)營協(xié)議不應該簽訂對投資人收益率的保證。

社會投資人測算的資本金內(nèi)部收益率的很多數(shù)據(jù)都是計劃數(shù)據(jù)。因此，以資本金內(nèi)部收益率作為資本金的投資收益率來確保資本金回收是不合適的。投資收益屬于風險收益，是社會投資人在生產(chǎn)經(jīng)營過程中因項目盈利分配后的所得。對于社會投資人在生產(chǎn)經(jīng)營過程中因決策行為而導致的虧損應由投資人自行承擔，而不能轉(zhuǎn)嫁給當?shù)卣Ｒ布?，社會投資人的投資行為會有資本金虧損的風險，并以資本金為限承擔有限責任。按照社會投資人測算的內(nèi)部收益率作為資本金的投資收益率，這樣，社會投資人基本沒有投資風險。

重慶市市長黃奇帆指出，過去的30多年，我國各地推行的PPP，很多都被“異化”了，風險由政府兜底，社會資本坐享無風險的固定高回報，這就變成了比政府直接負債還惡心的變相高利貸、風險更大的或有債務[13]。類似軌道交通項目BT模式，如社會投資人在建設期滿后因政策障礙或其他原因提前退出，可以考慮按銀行同期貸款利率給予軌道交通項目BOT的社會投資人資金成本補償及資本金返還，以完成股權回購。

4.2.4TOD開發(fā)

由于國內(nèi)法律只允許土地通過招拍掛才能進入二級市場進行開發(fā)，如果不對土地招拍掛條件進行約定，一旦由軌道交通項目建設主體外的單位取得土地開發(fā)權，這將導致土地不能按照軌道交通項目TOD研究成果去實施。

軌道交通項目建設主體與軌道交通沿線土地開發(fā)主體的不一致，可能帶來雙方利益沖突，從而影響項目進程和項目結果。TOD開發(fā)不僅僅是對軌道交通沿線土地規(guī)劃設計成果的實施，也是解決軌道交通項目建設和運營補虧資金的途徑。在國內(nèi)法律限制下，如果軌道項目無法與土地實現(xiàn)捆綁招標，那么就應該有一套切實可行的投融資平衡方案以解決將來軌道交通項目建設和運營補虧資金斷鏈的問題。

4.2.5成本控制

以承包工程為目的的投資行為不利于成本控制，社會投資人將利益合法輸送，而最終的虧損將發(fā)生在項目公司。以高雄捷運項目為例，項目總投資為1 813.79億元新臺幣，其中政府出資1 508.89億元，社會投資人出資100億元，其余為銀行貸款。在該項目中，社會投資人以略高5%的股權取得1 800多億元的工程，完成利益輸送。剩下的運營虧損由于無人“認領”而導致項目公司破產(chǎn)，最終由政府按255億元強制購回[13]。

對非項目投資人所能自行建設、生產(chǎn)或服務的項目，應通過公開招標、競爭性談判等方式確定實施單位，以達到控制項目成本的目的。在簽訂項目EPC合同時，應維護項目公司的合法利益，避免社會投資人將項目EPC合同風險敞口，造成結算成本增加。

4.2.6項目公司組織架構

項目公司人事安排也關系到項目公司各股東的利益。有長遠規(guī)劃的項目公司股東都會借這個機會盡量安排更多公司人員參與該項目，以期為公司培養(yǎng)更多人才。為確保平衡，在人事安排上，筆者認為在各個部門應該做到“我中有你，你中有我”，做到共同參與。

5結語

軌道交通項目BOT+TOD+EPC模式清晰地展示了軌道公司在合作對象、操作層面應進行的定位和思考。相信隨著模式的不斷推進，我國內(nèi)地的軌道交通公司也可以在香港地鐵成功經(jīng)驗的基礎上形成一套適合自己的成功經(jīng)驗，實現(xiàn)自身從虧損到盈利的商業(yè)模式的搭建，并實現(xiàn)自身從傳統(tǒng)模式向創(chuàng)新模式的企業(yè)轉(zhuǎn)變。

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(編輯：曹雪明)

Thinking of BOT+TOD+EPC Mode for Rail Transit Project

Kong Rong

(Foshan Railway Investment Construction Group Co., Ltd., Foshan 528000)

Abstract:Adopting the experience of other cities, Foshan formed a BOT+TOD+EPC Mode and applied it to the first phase of Foshan Rail Transit Line 2 project. This paper analyzes the concept, advantages and disadvantages of the three sub-modes, namely, BOT mode, TOD mode, EPC mode and discusses the operational mode combinations. After introducing BOT+TOD+EPC mode for Foshan rail transit projects, this paper analyzes BOT+TOD+EPC mode for rail transit project in terms of the partner and the operational level, and presents alternatives and solutions to the existing problems in terms of the cooperation object, cooperation agreement, project supervision, investment income, TOD development, cost control, organization structure of the project company and so on. For example, it is suggested that large-scale infrastructure and equipment suppliers in the industry chain or a large real estate development company should be chosen as partners; the protection of the legitimate rights and interests of the minority shareholders should be emphasized in the cooperation agreement; management departments and their responsibilities should be clear in the supervision of the project, and it is helpful to prevent funds chain from scission; the local governments should not ensure the investment income; TOD development requires joint tender of land and rail project; construction funds should be controlled to make up the shortage of operation funds; a balanced design is needed when the project company is organized. With the support of national policy, it is believed that this model will be used to promote the construction of urban rail transit projects in China.

Key words:rail transit project; BOT+TOD+EPC Mode; implementation subject; implementation way

doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2016.03.015

收稿日期:2015-06-01修回日期: 2015-06-23

作者簡介:孔榮，男，碩士，工程師，經(jīng)濟師，從事招標、合同預算工作,gpeckr@163.com

中圖分類號U231.1

文獻標志碼A

文章編號1672-6073(2016)03-0060-05