軌道交通導(dǎo)向的東京大都市區(qū)新城發(fā)展路徑研究

王宇寧　范志清

(1.天津師范大學(xué)城市與環(huán)境科學(xué)學(xué)院　天津　300387； 2.國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行天津市分行　天津　300061)

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軌道交通導(dǎo)向的東京大都市區(qū)新城發(fā)展路徑研究

王宇寧1范志清2

(1.天津師范大學(xué)城市與環(huán)境科學(xué)學(xué)院天津300387； 2.國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行天津市分行天津300061)

摘要以軌道交通引導(dǎo)新城開(kāi)發(fā)作為當(dāng)前大都市區(qū)新城建設(shè)的重要模式，是應(yīng)對(duì)高速城市化時(shí)期城市空間外部擴(kuò)張需求以及減少中心城區(qū)承載壓力的必然手段與根本選擇。選取東京大都市區(qū)作為研究個(gè)案，通過(guò)梳理軌道交通體系與新城開(kāi)發(fā)建設(shè)的發(fā)展歷程，明確其以軌道交通支持引導(dǎo)新城開(kāi)發(fā)的發(fā)展模式。繼而，選取東京大都市區(qū)以軌道交通導(dǎo)向新城開(kāi)發(fā)最為成功和不甚理想的典型案例——多摩田園都市和多摩新城，從影響兩座新城產(chǎn)生巨大開(kāi)發(fā)效果差異的4個(gè)方面，即開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)序、建設(shè)主體、功能設(shè)置及交通銜接展開(kāi)對(duì)比分析，總結(jié)軌道交通與新城協(xié)調(diào)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)路徑，并針對(duì)我國(guó)大都市區(qū)軌道建設(shè)及新城發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，提出二者應(yīng)實(shí)現(xiàn)時(shí)空同步性、主體協(xié)調(diào)性、功能復(fù)合性和銜接便利性等開(kāi)發(fā)建議。

關(guān)鍵詞軌道交通；大都市區(qū)；新城；協(xié)調(diào)

1研究背景

經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化及新型城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)，正引發(fā)著當(dāng)前我國(guó)大都市區(qū)空間結(jié)構(gòu)體系的激烈變革與深刻重組，使功能高度集聚的“單中心、圈層式”發(fā)展模式正不斷轉(zhuǎn)向功能有機(jī)疏散的“多中心、組團(tuán)式”空間格局。而這其中，新城作為大都市區(qū)多中心空間體系的有機(jī)組成，是承載區(qū)域功能的重要節(jié)點(diǎn)，更是推動(dòng)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的主要平臺(tái)[1-2]，因此，成為當(dāng)前我國(guó)如北京、上海、天津等諸多大都市外部空間擴(kuò)展的

新城理念最早源起于19世紀(jì)末霍華德提出的“田園城市”，歷經(jīng)多年的實(shí)踐探索業(yè)已不斷豐富完善。而這其中，新城與老城之間是否有快速便捷的交通聯(lián)系成為了英國(guó)第一代及第二代新城失敗以及巴黎新城成功的關(guān)鍵影響因素。當(dāng)前，隨著我國(guó)軌道交通建設(shè)正如火如荼的快速推進(jìn)，以軌道交通為導(dǎo)向的新城開(kāi)發(fā)成為我國(guó)諸多大都市新城開(kāi)發(fā)建設(shè)的重要模式，希冀通過(guò)二者的相互配合來(lái)疏解單中心過(guò)度集聚的人口與功能，進(jìn)而形成新城對(duì)中心城區(qū)的“反磁力”效應(yīng)，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域的均衡、可持續(xù)發(fā)展。

東京擁有世界上最為發(fā)達(dá)、運(yùn)營(yíng)效率最高的軌道交通體系，其對(duì)于都市區(qū)的外部空間擴(kuò)展及內(nèi)部功能重組起到了重要的支撐與引導(dǎo)作用。但以軌道交通為導(dǎo)向的新城開(kāi)發(fā)建設(shè)既有成功的經(jīng)典案例，又有失敗的慘痛教訓(xùn)。因此，通過(guò)典型案例深入探究軌道交通與新城協(xié)調(diào)整合的路徑、機(jī)制及階段性規(guī)律，對(duì)于我國(guó)軌道交通導(dǎo)向下大都市區(qū)空間發(fā)展戰(zhàn)略的制定有著很好的借鑒及啟示意義。

2東京的軌道交通建設(shè)及新城發(fā)展

東京大都市區(qū)被譽(yù)為“世界上最大的大都市帶”①，其高效、發(fā)達(dá)的軌道交通體系是其不斷引導(dǎo)郊區(qū)城市化的重要支撐與媒介。

2.1線網(wǎng)發(fā)達(dá)、運(yùn)營(yíng)高效的軌道交通體系

東京的軌道交通建設(shè)最早可以追溯到19世紀(jì)60年代，當(dāng)時(shí)的城市化地區(qū)主要集中在山手線以內(nèi)。雖然軌道交通線網(wǎng)密度很低，但由于軌道交通相較于步行、馬車(chē)等傳統(tǒng)交通方式在運(yùn)行速度上的提高，仍然吸引了大量人口集聚在周邊地區(qū)(見(jiàn)圖1)。1900—1920年間，市區(qū)內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)密度快速提升，不僅滿足了由于一戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)在重工業(yè)和化工產(chǎn)業(yè)上的巨大增長(zhǎng)引發(fā)的東京、大阪等大城市的人口快速集聚而產(chǎn)生的交通需求，同時(shí)也引導(dǎo)著城市空間開(kāi)始不斷向外擴(kuò)展。1921—1950年間，山手線以外地區(qū)開(kāi)始城市化，隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)干線的基本形成，奠定了城市空間結(jié)構(gòu)的基本雛形，而此時(shí)連接郊區(qū)和市區(qū)的支線網(wǎng)絡(luò)也得以快速發(fā)展[3]。1955年以后，城市空間不斷向外蔓延，而人口與產(chǎn)業(yè)卻越來(lái)越集中在日益完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)周?chē)Ｖ两?，東京的軌道交通線網(wǎng)長(zhǎng)度已超過(guò)2 300 km[4]，是世界大都市中軌道交通線網(wǎng)密度(見(jiàn)表1)最大，且在全交通方式中分擔(dān)率最高的城市(見(jiàn)圖2)。

圖1　東京軌道交通發(fā)展與城市人口分布演變[5]

軌道交通東京倫敦巴黎紐約線網(wǎng)密度/(km/km2)1.010.740.740.41

圖2　世界主要大都市各交通方式分擔(dān)率[6]

2.2規(guī)劃引導(dǎo)下的新城發(fā)展

東京新城的規(guī)劃建設(shè)始于日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的20世紀(jì)50年代。隨著城市經(jīng)濟(jì)的騰飛，人口大量涌入東京、大阪等大都市，從而引發(fā)了交通擁堵、住房短缺、環(huán)境污染等諸多城市問(wèn)題。因此，緩解中心區(qū)過(guò)度密集的人口與產(chǎn)業(yè)，發(fā)展周邊新城成為東京規(guī)劃建設(shè)的首要任務(wù)。此后，新城規(guī)劃一直成為歷次指導(dǎo)東京全局發(fā)展的《首都區(qū)域發(fā)展規(guī)劃》的重要內(nèi)容，而新城建設(shè)也在5次的區(qū)域規(guī)劃中逐漸成熟與完善(見(jiàn)表2)。

表2　東京新城的發(fā)展歷程總結(jié)

3典型案例

東京新城通常選址于距離市中心15～50 km的范圍內(nèi)，過(guò)長(zhǎng)的通勤、通學(xué)距離使得快速、大運(yùn)量的軌道交通成為新城與中心區(qū)溝通聯(lián)系的主要媒介。通常，不能穿越市中心的私鐵②一邊連接市中心發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，另一邊連接著郊區(qū)新城。因此，軌道交通與新城開(kāi)發(fā)建設(shè)的協(xié)調(diào)配合程度就成為新城吸引人口的重要因素，進(jìn)而直接影響了新城的發(fā)展水平，致使某些新城發(fā)展迅速，很快完成規(guī)劃目標(biāo)，而某些新城則由于發(fā)展遲緩而不得不頻繁修改預(yù)期目標(biāo)。筆者選取東京最為成功的新城多摩田園都市和不甚理想的多摩新城，從影響新城產(chǎn)生巨大開(kāi)發(fā)效果差異的4個(gè)方面，即開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)序、建設(shè)主體、功能設(shè)置及交通銜接展開(kāi)對(duì)比分析，以總結(jié)軌道交通與新城協(xié)調(diào)發(fā)展的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。

3.1建設(shè)時(shí)序

東京最早的新城多摩田園都市位于東京市西南部，規(guī)劃于1953年，由東京急行電鐵公司開(kāi)發(fā)建成于1966年。新城開(kāi)業(yè)20年的入住率就高達(dá)95%，40年后的居住人口達(dá)到57.7萬(wàn)人、開(kāi)發(fā)面積50 km2，遠(yuǎn)高于當(dāng)初規(guī)劃的42萬(wàn)人和31.6 km2的用地面積[7](見(jiàn)表3)，被譽(yù)為東京最為成功的新城。而這主要得益于與新城同步開(kāi)發(fā)、同步建設(shè)、同步投入使用，且已經(jīng)成為東京最為繁忙、運(yùn)營(yíng)效益最高的東急田園都市軌道交通線(1966年開(kāi)通運(yùn)營(yíng))，其在新城范圍內(nèi)各車(chē)站的日均乘降總計(jì)約90萬(wàn)人次[8](2008年)，1.6倍于新城的居住人口，是新城開(kāi)發(fā)建設(shè)的重要依托與支撐。

表3　多摩田園都市的人口變化

而位于東京市西部的多摩新城是政府投資建設(shè)規(guī)模最大的新城。1971年開(kāi)業(yè)，當(dāng)時(shí)的規(guī)劃人口是34.2萬(wàn)人，但20年后的入住率僅為41.3%，30年時(shí)也僅達(dá)到55.3%(見(jiàn)圖3)。新城發(fā)展速度相對(duì)較慢，主要源于其相對(duì)滯后的軌道交通建設(shè)所帶來(lái)的通勤通學(xué)的長(zhǎng)時(shí)間性及交通出行的不甚便利性。新城軌道交通線路的開(kāi)通源自新城開(kāi)業(yè)的3年后，此前居民出行僅能乘坐公共汽車(chē)至最近的軌道交通站點(diǎn)，然后再換乘軌道交通至市中心。隨著1974年小田急多摩線和京王相模原線的開(kāi)通(見(jiàn)圖4)，居民的日常出行時(shí)間大大縮短，新城人口才開(kāi)始加速增長(zhǎng)。

圖3　多摩新城的入住率情況

圖4　多摩新城內(nèi)的軌道交通建設(shè)

3.2建設(shè)主體

多摩田園都市之所以能夠?qū)崿F(xiàn)新城開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)在時(shí)間上和空間上的高度同步性，主要源于同時(shí)作為二者投資建設(shè)主體的東京急行電鐵公司的統(tǒng)籌兼顧及綜合協(xié)調(diào)(見(jiàn)表4)。1966年6月，先期開(kāi)通了線路東面的梶谷站—長(zhǎng)津田站區(qū)段以配合新城開(kāi)業(yè)，而后隨著城市開(kāi)發(fā)的不斷向西擴(kuò)展，線路西面的車(chē)站陸續(xù)開(kāi)通，直至1984年才實(shí)現(xiàn)線路的全面貫通。這種軌道交通線路與沿線土地的連續(xù)開(kāi)發(fā)、滾動(dòng)開(kāi)發(fā)、同步開(kāi)發(fā)，一方面引導(dǎo)了城市空間的有序擴(kuò)展，另一方面也使得新城居民始終享受快速交通服務(wù)的便利性，同時(shí)也保障了軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)效益，二者相輔相成，形成了相互促進(jìn)的良性循環(huán)。

表4　兩座新城和相關(guān)軌道交通線路建設(shè)主體

而對(duì)于多摩新城，其開(kāi)發(fā)建設(shè)由住宅都市整備公團(tuán)、東京都及東京都住宅供給公社等多個(gè)主體相對(duì)獨(dú)立完成，且其與軌道交通的建設(shè)主體京王電鐵、小田急電鐵的關(guān)聯(lián)性不大，因此，新城的開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)很難在時(shí)間上和空間上保持一致性，往往提前或滯后于鄰近軌道交通車(chē)站的開(kāi)通(見(jiàn)圖5)。二者開(kāi)發(fā)建設(shè)的相對(duì)獨(dú)立和無(wú)序性難以形成有效的相互引導(dǎo)、相互支撐，使社會(huì)及經(jīng)濟(jì)效益受到較大影響。

圖5　多摩新城與其相關(guān)軌道交通建設(shè)時(shí)序關(guān)系[9]

3.3功能設(shè)置

多摩田園都市十分注重新城的土地開(kāi)發(fā)與軌道交通站點(diǎn)的有機(jī)結(jié)合，多在站點(diǎn)地區(qū)形成高密度、復(fù)合化的綜合開(kāi)發(fā)。軌道交通站點(diǎn)是客流乘降，人流、物流、信息流高度集聚與疏散之地，多摩田園都市于站點(diǎn)地區(qū)安排設(shè)置商業(yè)、辦公、教育等公共功能，并在主要車(chē)站地區(qū)設(shè)置大型購(gòu)物中心，一方面可以滿足這些公共服務(wù)設(shè)施對(duì)于大量人流的需求；另一方面，位于郊區(qū)的軌道交通線路通常都是地面線路，列車(chē)運(yùn)行會(huì)對(duì)周邊產(chǎn)生噪聲、振動(dòng)等多方影響，相對(duì)適宜公共功能的安排。而對(duì)于私密性及環(huán)境品質(zhì)有一定要求的住宅功能則設(shè)置在這些高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的公共功能的外圍，進(jìn)行中、高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，以滿足新城多樣化的居住需求。與此同時(shí)，多樣化、復(fù)合化的功能設(shè)置也為新城提供了相對(duì)豐富的就業(yè)崗位。

而多摩新城在規(guī)劃之初就被定位為東京的“臥城”，由于新城內(nèi)就業(yè)崗位缺乏，致使于20世紀(jì)60年代遷入新城、但已達(dá)退休年齡的第一代入住者，其子女紛紛遷出新城，不僅造成人口數(shù)量的減少，而且致使新生兒數(shù)量不斷下降，新城內(nèi)的人口結(jié)構(gòu)出現(xiàn)較為明顯的老齡化、少子化。與此同時(shí)，新城與中心區(qū)之間潮汐性的通勤客流十分明顯，早晚高峰時(shí)間軌道交通的單向運(yùn)載壓力很大。而由于缺少具有足夠吸引力的公共服務(wù)設(shè)施(見(jiàn)圖6)，非高峰時(shí)段軌道交通的利用率卻又較低。

圖6　多摩新城土地利用規(guī)劃[10]

3.4交通銜接

由于日本軌道交通的投資主體較多，因此，不同軌道交通線路間的溝通銜接問(wèn)題也影響著線路的利用效率。早期多摩田園都市內(nèi)的田園都市線連接?xùn)|急大井町線，到達(dá)市中心還需再進(jìn)行換乘。但隨著新城入住人口的不斷增加，田園都市線日益擁擠，為了滿足不斷增長(zhǎng)的日常出行需求，田園都市線新開(kāi)通了直通副中心澀谷的新玉川線，并實(shí)現(xiàn)了與半藏門(mén)線的直通，不僅大大縮短了新城居民往返市中心的通勤通學(xué)時(shí)間，也提高了其日常出行的便利性。

而對(duì)于多摩新城，雖然其與市中心之間有著巨大的潮汐性通勤通學(xué)需求，但直至1980年二者才通過(guò)京王線與都營(yíng)新宿線實(shí)現(xiàn)直通運(yùn)營(yíng)，而當(dāng)時(shí)的直通區(qū)間僅為京王多摩中心站到新宿線的巖本町站，1991年才貫通至新宿線的另一終點(diǎn)站——本八幡站。與市中心相對(duì)不便的軌道交通銜接也在一定程度上影響了多摩新城的居民入住。

4對(duì)我國(guó)大都市區(qū)軌道交通新城建設(shè)的啟示

當(dāng)前，以軌道交通引導(dǎo)郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)已經(jīng)成為新型城鎮(zhèn)化時(shí)期我國(guó)大都市區(qū)外部空間擴(kuò)展的主要指向，也是兩型社會(huì)背景下城市空間發(fā)展的客觀要求，更是國(guó)情背景下實(shí)現(xiàn)土地集約高效利用、引導(dǎo)空間有序增長(zhǎng)的根本選擇。因此，通過(guò)對(duì)東京大都市區(qū)軌道交通引導(dǎo)新城開(kāi)發(fā)建設(shè)的典型案例進(jìn)行對(duì)比分析，總結(jié)二者協(xié)調(diào)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)對(duì)于我國(guó)大都市區(qū)的軌道交通建設(shè)及新城開(kāi)發(fā)大有裨益。

4.1時(shí)空同步性

“羅馬不是一日建成的”。軌道交通與新城分別有著較長(zhǎng)的規(guī)劃及建設(shè)周期，二者在規(guī)劃開(kāi)發(fā)及建設(shè)過(guò)程中的不匹配、不協(xié)調(diào)，將使二者的相互支撐、相互引導(dǎo)作用難以充分發(fā)揮，進(jìn)而影響到區(qū)域的社會(huì)及經(jīng)濟(jì)效益。因此，只有二者同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步投入使用，充分發(fā)揮其在時(shí)間上和空間上的同步性及一體化，才能既為新城營(yíng)造便捷順暢的交通環(huán)境以增強(qiáng)其吸引力，又能通過(guò)新城高效的土地開(kāi)發(fā)為軌道交通提供長(zhǎng)期穩(wěn)定的客流支撐，保障其運(yùn)營(yíng)效益，形成良性循環(huán)。

4.2主體協(xié)調(diào)性

軌道交通與新城開(kāi)發(fā)除了需要較長(zhǎng)的時(shí)間成本外，還需要巨額的資金成本，因此，當(dāng)前我國(guó)政府通常承擔(dān)作為準(zhǔn)公共項(xiàng)目的軌道交通開(kāi)發(fā)建設(shè)的主要資金，而新城則是由多個(gè)開(kāi)發(fā)商相對(duì)獨(dú)立開(kāi)發(fā)。由于其相互之間并無(wú)過(guò)多的關(guān)聯(lián)性，通常各自為政，進(jìn)而難以保證開(kāi)發(fā)建設(shè)在時(shí)空上的同步性。因此，建議政府組織設(shè)立軌道交通與新城開(kāi)發(fā)的聯(lián)席制度，通過(guò)多個(gè)開(kāi)發(fā)建設(shè)主體的溝通交流，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各項(xiàng)開(kāi)發(fā)建設(shè)的空間布局與時(shí)間安排，以實(shí)現(xiàn)軌道交通與新城開(kāi)發(fā)建設(shè)的協(xié)調(diào)同步。

4.3功能復(fù)合性

從某種意義上講，軌道交通對(duì)于郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)其實(shí)是把雙刃劍，一方面可以實(shí)現(xiàn)新城與中心城區(qū)之間快速便捷的交通聯(lián)系，縮短時(shí)空距離；但另一方面也可造成新城對(duì)中心城區(qū)更強(qiáng)的功能依附，如僅定位為“臥城”的多摩新城即是由于缺少就業(yè)崗位及多樣化的公共服務(wù)設(shè)施而加劇了其對(duì)中心城區(qū)的依賴，不僅難以真正實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)過(guò)度集聚人口的向外疏解，而且還加重了軌道交通的運(yùn)行壓力。因此，當(dāng)前旨在成為我國(guó)大都市區(qū)人口及功能疏解地及承載地的郊區(qū)新城，應(yīng)從區(qū)域發(fā)展的高度來(lái)判定其功能定位及發(fā)展方向，只有通過(guò)區(qū)域增長(zhǎng)極的打造，才能真正發(fā)揮對(duì)中心城區(qū)的“反磁力”效應(yīng)，引導(dǎo)新城及軌道交通的良性循環(huán)及可持續(xù)發(fā)展。

4.4銜接便利性

單條軌道交通線路的覆蓋及服務(wù)范圍畢竟有限，只有將其納入到整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系之中，其服務(wù)效率才會(huì)成倍增長(zhǎng)。因此，加強(qiáng)新城軌道交通線路與市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)間的溝通銜接，減少換乘距離及換乘時(shí)間，對(duì)于提高整個(gè)軌道交通體系的運(yùn)行效能及郊區(qū)新城的吸引力具有一定的作用。

5結(jié)語(yǔ)

以軌道交通引導(dǎo)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)是東京大都市區(qū)不斷進(jìn)行空間拓展、實(shí)現(xiàn)郊區(qū)城市化的重要路徑，而二者之間的協(xié)調(diào)配合程度則直接關(guān)系到新城開(kāi)發(fā)的成功與否。東京大都市區(qū)的發(fā)展固然有其深厚的歷史背景和政策原因，但對(duì)我國(guó)大都市區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)依然有著重要的借鑒意義。當(dāng)前，軌道交通已經(jīng)成為我國(guó)大都市區(qū)進(jìn)行外部空間拓展和內(nèi)部功能重組的重要媒介，只有加強(qiáng)其與沿線土地開(kāi)發(fā)的時(shí)空協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)建設(shè)主體的職責(zé)分工，復(fù)合化站點(diǎn)地區(qū)的功能設(shè)置及便利化軌道交通線路間的換乘銜接，才能更好地實(shí)現(xiàn)軌道交通對(duì)沿線土地開(kāi)發(fā)的支持與引導(dǎo)，真正構(gòu)筑起對(duì)中心城區(qū)具有“反磁力”效應(yīng)的新城。

注釋：

① 東京大都市區(qū)的范圍即是在東京都的基礎(chǔ)上，加之與其鄰近的崎玉、神奈川和千葉三縣。該區(qū)土地總面積13 281 km2，2004年的人口規(guī)模為3 419.6萬(wàn)人，占全國(guó)總?cè)丝诘?7.13%，是“世界上最大的大都市帶”[11-12]。

② 根據(jù)投資主體的不同，可將東京的軌道交通線路分為國(guó)家投資興建的JR線、城市投資建設(shè)的 地 鐵和私人財(cái)團(tuán)投資興建的私鐵3種類型。其中，JR線主要承擔(dān)城市間或市區(qū)與周?chē)墟?zhèn)間的遠(yuǎn)程交通運(yùn)輸，地鐵線路的覆蓋范圍主要集中在東京23區(qū)部?jī)?nèi)，多 數(shù) 穿

越城市中心區(qū)，而對(duì)于私鐵，日本的相關(guān)法律規(guī)定，不允許其穿越東京市中心。

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(編輯：郝京紅)

Research on the Development of New Towns in Tokyo Metropolitan Area Guided by Rail Transit

Wang Yuning1Fan Zhiqing2

(1.College of Urban and Environmental Science, Tianjin Normal University, Tianjin 300387;2. Tianjin Branch, China Development Bank, Tianjin 300061)

Abstract:The development of new towns guided by rail transit is now treated as an important development mode of the metropolitan's new towns. It is an indispensable way to deal with the expansion demand of urban space and to relieve the pressures of core cities in the rapid process of urbanization. The article selects Tokyo metropolitan area as a case and analyzes the development course of the rail transit system and construction of the new towns. It is clearly indicated that it is the rail transit that guides the development of new towns. Then, two typical new towns guided by the rail transit are picked out-Tama Garden City, the most successful one and Tama New Town, the one which is not as ideal as is expected, and the comparison are made from four aspects which result in huge differences of development of the two new towns, namely, the construction sequence, construction bodies, function setting and traffic connection. Finally, the methods to achieve the coordination of rail transit and new towns are put forward, and suggestions on synchronizing the construction sequence, coordinating the construction bodies, compounding the function setting and improving the traffic connection are given in line with the reality of rail transit and new towns in China's metropolitan area.

Key words:rail transit; metropolitan area; new town; coordination

doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2016.03.028

收稿日期:2015-07-02修回日期: 2015-11-02

作者簡(jiǎn)介:王宇寧，女，博士，講師，從事城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究，wangyn8158@126.com

基金項(xiàng)目:天津師范大學(xué)博士基金資助項(xiàng)目(52XB1402)核心區(qū)域及城市開(kāi)發(fā)建設(shè)的熱點(diǎn)地區(qū)。

中圖分類號(hào)U231

文獻(xiàn)標(biāo)志碼A

文章編號(hào)1672-6073(2016)03-0122-05