《日本商法典》的修訂①

山口修司

(岡部·山口律師事務(wù)所，東京 104-0033)

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《日本商法典》的修訂①

山口修司

(岡部·山口律師事務(wù)所，東京 104-0033)

日本將要修訂《商法典(海商和運(yùn)輸法)》。修正案草案的要點包括：“海上運(yùn)輸”和“陸上運(yùn)輸”的定義；托運(yùn)人因未告知危險貨物而承擔(dān)的責(zé)任；收貨人享有的對于在運(yùn)輸期間造成的貨物全損的索賠權(quán)；對合同承運(yùn)人的侵權(quán)索賠；船舶優(yōu)先權(quán)。結(jié)合國內(nèi)外法律以及國際公約的規(guī)定，針對修正案草案制訂過程中的相關(guān)法律問題進(jìn)行分析并提出意見。

《日本商法典》；陸上運(yùn)輸；危險貨物；托運(yùn)人的責(zé)任；收貨人的權(quán)利；船舶優(yōu)先權(quán)

運(yùn)輸營業(yè)規(guī)定在《日本商法典》第二編商行為的第八章，第569條至第592條。海商法規(guī)定在《日本商法典》第三編海商法，第684條至第851條。這部《日本商法典》頒布于1899年。現(xiàn)在日本政府正在修訂其中的海商和運(yùn)輸部分，包括海上保險。然而，《日本商法典》僅適用于國內(nèi)運(yùn)輸。《日本國際海上貨物運(yùn)輸法》(相當(dāng)于《海牙—維斯比規(guī)則》)適用于國際海上運(yùn)輸?！睹商乩麪柟s》適用于國際航空運(yùn)輸。

令人驚訝的是這部《日本商法典》已經(jīng)有超過115年的時間未被修訂過了。筆者是日本法務(wù)省法制審議會成員，正負(fù)責(zé)《日本商法典》中海上運(yùn)輸法的修訂。修正案的初始草案曾在2015年4月向社會公布征求公眾意見。現(xiàn)在，已收到關(guān)于該草案的大量意見。在此，筆者想就法制審議會中關(guān)于修正案爭論的主要部分以及收到的對初始草案的一些公眾意見進(jìn)行闡釋。

一、《運(yùn)輸法》“什么是陸上運(yùn)輸”

《日本商法典》第569條規(guī)定，陸上承運(yùn)人是指在陸地、湖泊、河流和港灣中從事貨物或人員運(yùn)輸?shù)娜?。在淡水中的運(yùn)輸也被視為陸上運(yùn)輸。淡水是指離海岸線若干英里的靠近陸地的海。依照日本法，湖泊、河流、淡水以及港灣中的運(yùn)輸被當(dāng)作陸上運(yùn)輸，并不是海上運(yùn)輸。《韓國商法典》第125條與《日本商法典》的規(guī)定一致?！吨腥A人民共和國海商法》(簡稱《中國海商法》)第2條規(guī)定：“本法所稱海上運(yùn)輸……包括海江之間、江海之間的直達(dá)運(yùn)輸。本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運(yùn)輸。”

筆者認(rèn)為，將水上運(yùn)輸劃歸為陸上運(yùn)輸以及將陸上運(yùn)輸法律適用于水上運(yùn)輸?shù)淖龇ú⒉贿m當(dāng)。因此，在初始草案中，有兩種方案被提出。其一是仍與現(xiàn)行《日本商法典》的規(guī)定一致。其二是陸上運(yùn)輸僅指在陸地上的運(yùn)輸。這兩種提議之間的主要區(qū)別在于適航保證。根據(jù)現(xiàn)行《日本商法典》，行駛在港口之間或者淡水中的船舶并不要求適航保證。瀨戶內(nèi)海，即介于本州和四國之間的海域幾乎全部都屬于淡水。從理論上講，僅在瀨戶內(nèi)海航行的船舶并不要求適航，因為它們并不屬于法律意義上的船舶。

筆者認(rèn)為這并不是一個好辦法。如果現(xiàn)行《日本商法典》的規(guī)定維持不變，筆者想補(bǔ)充以下幾點：謹(jǐn)慎處理使船舶在航次開始時適航這一標(biāo)準(zhǔn)，不適用于僅航行于淡水中的船舶。如果僅航行于淡水中的船舶碰撞了其他船舶，這種事故不能被解釋為船舶碰撞。共同海損或者海難救助將不適用于僅在淡水中航行的船舶。筆者認(rèn)為，《日本商法典》應(yīng)當(dāng)被修訂為陸上運(yùn)輸僅指在陸地上的運(yùn)輸。

二、危險貨物

(一)日本法律的相關(guān)規(guī)定

《日本商法典》中沒有關(guān)于危險貨物的相關(guān)條款。因此，制定有關(guān)危險貨物的規(guī)定是必需的。初始草案中提議如下：“如果裝運(yùn)的貨物具有易燃、易爆或者危險性，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在把貨物交付承運(yùn)人之前，將此種危險、貨物名稱、性質(zhì)以及其他安全運(yùn)輸所需要的信息通知承運(yùn)人?！薄叭绻羞\(yùn)人未能通知上述事項，則托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對由此引起的損害承擔(dān)責(zé)任?！钡谝环N方案認(rèn)為托運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)當(dāng)是推定過失責(zé)任。第二種方案認(rèn)為托運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)當(dāng)是嚴(yán)格責(zé)任?！度毡竞Ｉ县浳镞\(yùn)輸法》第11條等同于《海牙—維斯比規(guī)則》第4條第6款，是關(guān)于危險貨物的規(guī)定?！度毡竞Ｉ县浳镞\(yùn)輸法》中，托運(yùn)人對于危險貨物的責(zé)任被視為傳統(tǒng)意義上的“過失責(zé)任”。

托運(yùn)人未履行通知義務(wù)被視為違反合同。因此，如果托運(yùn)人沒有過失，則不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人違反合同的責(zé)任也是過失責(zé)任(我們將在新《日本商法典》中增加規(guī)定，國內(nèi)海上承運(yùn)人的適航責(zé)任應(yīng)當(dāng)是過失責(zé)任，而不是嚴(yán)格責(zé)任)。這是有關(guān)違約的基本理念。托運(yùn)人對于危險貨物的責(zé)任將不受限制。在托運(yùn)人并無過失的情形下，讓其承擔(dān)無限責(zé)任會不公平。如果托運(yùn)人并無過失，也就沒有了承擔(dān)責(zé)任的基礎(chǔ)。

(二)《海牙規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定

《海牙規(guī)則》第4條第6款規(guī)定：“承運(yùn)人、船長或承運(yùn)人的代理人，對于事先不知其性質(zhì)而裝載的具有易燃、爆炸或危險性的貨物，可在卸貨前的任何時候?qū)⑵湫对谌魏蔚攸c，或?qū)⑵滗N毀，或使之無害，而不予賠償；該項貨物的托運(yùn)人，應(yīng)對由于裝載該項貨物而直接或間接引起的一切損害或費(fèi)用負(fù)責(zé)?！?/p>

英國上議院在一件貨物被一種危險的昆蟲——谷斑皮蠹污染的案件① 參見Effort Shipping Co. Ltd. v. Linden Management S.A.，[1998] 1 Lloyd’s Rep. 337。中做出了以下判決：(1)法律已經(jīng)明確，對于下列表述“貨物……危險性質(zhì)”中“危險”一詞的含義應(yīng)當(dāng)賦予廣義的理解：危險貨物不僅限于具有易燃、易爆或者其他類似性質(zhì)的貨物，而且還包括會對其他貨物造成危險的貨物，即使這種貨物對船舶并不存在危險。(2)沒有理由將“危險”一詞限于容易導(dǎo)致其他貨物直接物理損害的貨物；下列事實可使貨物成為有危險性的，即運(yùn)輸該貨物至某國后將被強(qiáng)制檢疫并被命令全部傾倒。(3)“《海牙規(guī)則》第4條第6款是針對專門問題的一個獨立規(guī)定，這一條款既不明示也不默示地受制于第4條第3款，它對托運(yùn)危險貨的托運(yùn)人課予了嚴(yán)格責(zé)任，不論其是否有過錯或者疏忽。”該案中，上議院對于危險貨物給出了明確的定義。危險貨物不僅包括易燃、易爆的貨物，也包括對于其他貨物和船舶具有危險性的貨物。這是一個非常寬泛的定義。

美國聯(lián)邦第二巡回法庭也認(rèn)為，在托運(yùn)人和承運(yùn)人都對所運(yùn)貨物的固有危險性質(zhì)不知道或者不應(yīng)當(dāng)知道的情況下，《美國海上貨物運(yùn)輸法》第1304(6)條的明確措詞，將使托運(yùn)人對裝運(yùn)此種貨物而產(chǎn)生的損失和費(fèi)用承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。上議院也在EffortShippingv.LindenMgmt.案② 參見1998 [AMC] 1050。中得出了相同的結(jié)論，并且，調(diào)整海上運(yùn)輸?shù)姆傻膰H統(tǒng)一十分重要。以SenatorLinieGmbHKGv.SunwayLineInc.案① 參見2002 [AMC] 1217。為例，該案的事實背景如下：1994年4月28日，TOKYO SENATOR(東京勝利)號船舶的船頭貨艙起火。這艘船從釜山起航，在那里裝載了300桶最初出口自中國的二氧化硫脲(TDO)。后來發(fā)現(xiàn)至少有一桶二氧化硫脲自燃了。而直到1998年二氧化硫脲才在《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》中被明確列為危險物質(zhì)，到1999年二氧化硫脲才在《美國聯(lián)邦法規(guī)》中被列為危險貨物。該案中，由于當(dāng)時二氧化硫脲未被列為危險貨物，托運(yùn)人未能將其作為危險貨物申報。這一結(jié)論令人無法接受。

然而，英國和美國的判決是支持第二種方案的充分理由，即支持托運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。

(三)《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》第32條規(guī)定：

“當(dāng)貨物因本身性質(zhì)或者特性而已對人身、財產(chǎn)或者環(huán)境形成危險，或者適度顯現(xiàn)有可能形成此種危險時：

(a) 托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在貨物交付給承運(yùn)人或者履約方之前，及時將貨物的危險性質(zhì)或者特性通知承運(yùn)人。托運(yùn)人未履行此項義務(wù)，且承運(yùn)人或者履約方無法以其他方式知道貨物危險性質(zhì)或者特性的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)就未發(fā)通知所導(dǎo)致的滅失或者損壞向承運(yùn)人負(fù)賠償責(zé)任；

(b)托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)貨物預(yù)定運(yùn)輸任何階段所適用的公共當(dāng)局的法律、條例或者其他要求，對危險貨物加標(biāo)志或者標(biāo)簽。托運(yùn)人未履行此項義務(wù)的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)就由此導(dǎo)致的滅失或者損壞向承運(yùn)人負(fù)賠償責(zé)任?！?/p>

《鹿特丹規(guī)則》第30條第2款規(guī)定：

“滅失或者損壞的原因或者原因之一不能歸責(zé)于托運(yùn)人本人的過失或者第34條述及的任何人的過失的，免除托運(yùn)人的全部或者部分賠償責(zé)任，但托運(yùn)人違反第31條第2款和第32條對其規(guī)定的義務(wù)所造成的滅失或者損壞，不在此列?！?/p>

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第30條第2款，托運(yùn)人對于危險貨物的責(zé)任應(yīng)當(dāng)是嚴(yán)格責(zé)任。但是，截至2016年1月，《鹿特丹規(guī)則》僅被三個國家批準(zhǔn)，其何時生效尚不明確。所以，筆者認(rèn)為沒有必要考慮《鹿特丹規(guī)則》。

(四)承運(yùn)人對兩種方案的態(tài)度

第二種方案得到承運(yùn)人，特別是航空運(yùn)輸承運(yùn)人的支持。通知航空運(yùn)輸承運(yùn)人是否有危險貨物存在至關(guān)重要。在國際航空運(yùn)輸中，根據(jù)《蒙特利爾公約》的規(guī)定，托運(yùn)人因未申報危險貨物而應(yīng)當(dāng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。

(五)日本相關(guān)判例及筆者的觀點

筆者支持過失責(zé)任，因為責(zé)任基于過失，是日本法的基本規(guī)定。筆者認(rèn)為，日本是大陸法系國家，不應(yīng)當(dāng)被英國的判決所直接影響。例如法國，一直將托運(yùn)人的責(zé)任人的解釋為過失推定責(zé)任。《鹿特丹規(guī)則》尚未生效，該規(guī)則僅僅被三個國家批準(zhǔn)，并且近期不會生效。因此不應(yīng)當(dāng)考慮《鹿特丹規(guī)則》。如果托運(yùn)人的嚴(yán)格責(zé)任被采納，則貨運(yùn)代理人作為船東提單的托運(yùn)人，即使對貨物沒有任何了解，也要承擔(dān)責(zé)任。這對他們來說是不能接受的。

東京高等法院在2013年2月28日做出了一個關(guān)于托運(yùn)人責(zé)任問題的最新判決(日本郵船會社ARGUS號集裝箱船案件)，案情如下：日本郵船會社ARGUS號是一艘建造于2004年、登記在巴拿馬、總載重噸為75 484的集裝箱船舶。這艘船舶于2004年9月28日從神戶港起航，之后曾駛進(jìn)過名古屋、東京和清水的港口。2004年10月8日，該船從新加坡起航后開往南安普頓。10月19日晚上11點55分，該船3號貨艙中的火災(zāi)警報響起，貨艙內(nèi)的溫度不斷上升。之后二氧化碳?xì)怏w被注入到第三貨艙，同時海水也被灌入。大約在2004年10月20日早上11點，貨艙中不再有煙霧冒出，溫度也下降了。經(jīng)查，造成火災(zāi)的原因是裝于100個50千克重纖維圓桶中的危險貨物NA-125，以及裝于40個10千克重紙板箱中的PSR。這些貨物3至4桶/箱排成一排，裝進(jìn)同一個集裝箱中。該集裝箱被裝在3號貨艙的底層第23排第8列，與第三燃油艙相距10至15厘米。

這起案件距今僅僅十余年。貨方和船舶所有人基于托運(yùn)人未申報危險貨物的理由對托運(yùn)人提起了侵權(quán)之訴。該托運(yùn)人接觸的是無船承運(yùn)人，因此他與船舶所有人之間沒有合同關(guān)系，當(dāng)然在受損貨物貨方和危險貨物托運(yùn)人之間也沒有合同關(guān)系。在日本法中，因故意或者過失造成他人損害時，應(yīng)對所造成的損害負(fù)賠償責(zé)任② 《日本民法典》第709條。。索賠人有必要證明危險貨物托運(yùn)人的過失。托運(yùn)人抗辯其沒有過失，原因是托運(yùn)人并不知道該貨物是被列入聯(lián)合國名錄中的危險貨物，其制造商并未在材料安全性數(shù)據(jù)表(簡稱MSDS)中提及聯(lián)合國名錄。日本法規(guī)定，MSDS中應(yīng)當(dāng)寫明材料的名稱、性質(zhì)、危險或者有毒的物質(zhì)，在緊急情況下如何應(yīng)對、處理、存放或處置，而且當(dāng)該材料被賣給或者贈送任意第三人時，應(yīng)當(dāng)將該MSDS提供給第三方。在MSDS中，PSR-80被描述為“此材料容易腐爛或者因起火、震動、摩擦或者任何其他熱源而發(fā)生爆炸”。這種材料應(yīng)當(dāng)背光保存并裝在嚴(yán)格密封的集裝箱中，放置于陰涼和黑暗的地方。然而，本案中的托運(yùn)人并未履行上述要求。

東京高等法院判決稱托運(yùn)人對該火災(zāi)事故有責(zé)任，原因是托運(yùn)人有條件檢查貨物是否屬于根據(jù)聯(lián)合國規(guī)則應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人申報的危險貨物。如果托運(yùn)人要求實驗室檢驗，他本可以了解貨物的危險性質(zhì)。

日本是《國際海上人命安全公約》(簡稱《SOLAS公約》)的簽署國。在《SOLAS公約》2002年修正案中就有要求符合《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》的規(guī)定。日本的危險貨物條款都以《SOLAS公約》和《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》的規(guī)定為基準(zhǔn)。

易燃物質(zhì)是一種危險物質(zhì)。如果托運(yùn)人簽署了一份國際海上貨物運(yùn)輸合同，而合同中的貨物可能被認(rèn)定為易燃物質(zhì)，即危險物質(zhì)中的一種，那么托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)有責(zé)任分類并判斷這種物質(zhì)是否屬于《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》中規(guī)定的易燃物質(zhì)，而將該物質(zhì)列入相應(yīng)類別是為了避免事故，以免像本案一樣造成任何第三方人身或者財產(chǎn)的滅失或損害。如同本案，倘若從貨物的名稱來看并不明確其是否為危險貨物，那么托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)針對貨物的危險性進(jìn)行鑒定試驗。

在這一特定案件中，托運(yùn)人手中持有貨物制造商發(fā)給的MSDS，該表中提到了貨物的危險性，已如前述?！癕SDS中對PSR-80作出了如下描述：‘此材料容易腐爛或者因起火、震動、摩擦或者任何其他熱源而發(fā)生爆炸?！摬牧蠎?yīng)當(dāng)背光保存并裝在嚴(yán)格密封的集裝箱中，放置于陰涼和黑暗的地方?！焙茱@然，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)已經(jīng)意識到了此種貨物的危險性，原因是此種貨物是重氮成分而且該貨物可能屬于《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》中規(guī)定的易燃物質(zhì)中的一種。本案中的托運(yùn)人是化學(xué)品交易商行。筆者認(rèn)為托運(yùn)人在一定程度上知曉貨物的危險性。因此，本案中的托運(yùn)人原本應(yīng)當(dāng)進(jìn)行鑒定試驗并且在簽訂運(yùn)輸合同時將貨物的性質(zhì)正確地告知承運(yùn)人。如果托運(yùn)人未能履行其義務(wù)，即未能正確地區(qū)分出危險貨物并將其通知承運(yùn)人，那么托運(yùn)人有過失。

法院對危險貨物的判定十分嚴(yán)格，并認(rèn)為托運(yùn)人負(fù)有十分重大的避免火災(zāi)的義務(wù)。《日本民法典》第709條規(guī)定，托運(yùn)人負(fù)有的是基于過失的侵權(quán)責(zé)任，但在東京高等法院的判決中，此責(zé)任被認(rèn)定為非常近似于嚴(yán)格責(zé)任。在這個判決中，筆者認(rèn)為托運(yùn)人很難去規(guī)避其對于未申報危險貨物的責(zé)任。托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)有義務(wù)檢查貨物并且正確地通知承運(yùn)人貨物的性質(zhì)。如果托運(yùn)人違反義務(wù)，則托運(yùn)人存在過失。因此，盡管托運(yùn)人對于未申報危險貨物的責(zé)任是過失責(zé)任，但托運(yùn)人很難去規(guī)避其責(zé)任。

(六)《日本商法典》修正案草案的相關(guān)規(guī)定

《日本商法典》修正案草案將規(guī)定托運(yùn)人對于未申報危險貨物的責(zé)任為過失責(zé)任。筆者認(rèn)為《韓國商法典》第801條并未明確規(guī)定韓國托運(yùn)人對于危險貨物的責(zé)任?！吨袊Ｉ谭ā返?8條第1款規(guī)定，托運(yùn)人對于危險貨物的責(zé)任是嚴(yán)格責(zé)任，此規(guī)定與《漢堡規(guī)則》相同。

三、國內(nèi)海運(yùn)承運(yùn)人的適航義務(wù)

《海牙規(guī)則》中規(guī)定了國際海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任?！逗Ｑ酪?guī)則》第3條第1款規(guī)定：

“承運(yùn)人須在開航前和開航時克盡職責(zé)：

(a)使船舶適于航行；

(b)適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應(yīng)船舶；

(c)使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運(yùn)送和保管貨物?！?/p>

日本是《海牙規(guī)則》的簽署國，在《日本國際海上貨物運(yùn)輸法》第5條第1款中也有同樣的規(guī)定。

提單承運(yùn)人的適航責(zé)任是一種過失責(zé)任。免除《海牙—維斯比規(guī)則》規(guī)定的提單承運(yùn)人的責(zé)任受到禁止。然而，《海牙—維斯比規(guī)則》不適用于租船合同，合同雙方有可能達(dá)成協(xié)議讓船舶出租人免除因船舶不適航而產(chǎn)生的責(zé)任。

國內(nèi)海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任規(guī)定在《日本商法典》第738條。船舶所有人應(yīng)向承租人或托運(yùn)人保證船舶開航時能夠安全航行。1974年3月15日日本最高法院判決稱船舶所有人對不適航船舶應(yīng)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任?！度毡旧谭ǖ洹返?39條規(guī)定：“船舶所有人間即使有特別約定，也不得免除因自己過失、船員及其他雇員的惡意或重大過失、船舶不適航而開航所引起的損害賠償責(zé)任?！币虼?，船舶所有人不能免除船舶不適航的嚴(yán)格責(zé)任。

有爭論稱現(xiàn)行法中，國內(nèi)海運(yùn)承運(yùn)人或者船舶所有人因船舶不適航而負(fù)有的責(zé)任比《海牙—維斯比規(guī)則》的規(guī)定嚴(yán)苛太多。因此，承運(yùn)人因船舶不適航而承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)當(dāng)和《海牙—維斯比規(guī)則》的規(guī)定一樣，為基于過失而產(chǎn)生的責(zé)任。同時，可訂立更有利于租船合同的承租人而非海上貨物運(yùn)輸合同承運(yùn)人的個別協(xié)議。

四、收貨人的索賠權(quán)

《日本商法典》第583條第1款規(guī)定：“所運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)達(dá)目的地后，收貨人取得運(yùn)輸合同中托運(yùn)人的權(quán)利?！毙拚赋跏疾莅钢械谝环N方案與第583條第1款規(guī)定相同，并無改動。初始草案中第二種方案如下：在貨物到達(dá)目的地或者貨物發(fā)生全損之后，收貨人應(yīng)當(dāng)與托運(yùn)人享有相同的權(quán)利。

如果貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生損失，現(xiàn)行法律規(guī)定，收貨人不享有任何針對承運(yùn)人的合同權(quán)利。以MOLCOMFORT案為例，該案的事實背景如下：2013年6月17日，MOL COMFPRT(船旗為巴哈馬國拿騷)輪遭遇了惡劣天氣(風(fēng)力9級浪高6米)，在從新加坡駛往沙特阿拉伯途中，于東經(jīng)60度，北緯12.30度的印度洋上，船體被破壞成兩部分。6月27日，船體的后半部沉沒在東經(jīng)66.26度、北緯14.26度海域，而船體的前半部于7月11日沉沒在東經(jīng)65.25度、北緯19.56度海域。船上裝載的4 382個集裝箱滅失。全部損失總額可能在400億到500億日元之間。船公司商船三井株式會社向東京地區(qū)法院提出噸位賠償責(zé)任限制程序申請，該申請于2013年7月得到批準(zhǔn)。責(zé)任限制金額為4 097 444 566日元。貨主、貨物保險人以及船舶所有人基于《產(chǎn)品責(zé)任法》向船舶建造人提起了訴訟，稱該船存在太多缺陷以至于讓船舶和貨物發(fā)生了滅失損壞。本案中，有超過4 000個集裝箱滅失在印度洋中。如果依據(jù)海運(yùn)單運(yùn)輸貨物，則收貨人不能基于合同索賠貨物損失，而應(yīng)當(dāng)基于侵權(quán)向承運(yùn)人索賠。

在國際銷售實踐中，大約有超過70%的交易合同采用FOB、CFR或者CIF合同格式，這些合同中，貨物風(fēng)險轉(zhuǎn)移給收貨人的時間為貨物裝船之時。因此，現(xiàn)行的規(guī)定對國際運(yùn)輸來講并不合適。然而，有觀點認(rèn)為，國內(nèi)銷售合同有所不同。

筆者支持第二種方案，原因是該方案適合于國際銷售合同。然而，從國內(nèi)角度看，第一種觀點將更合適，因為托運(yùn)人仍負(fù)擔(dān)國內(nèi)運(yùn)輸貨物的風(fēng)險。目前，有人提出了以下新規(guī)定：“當(dāng)收貨人向承運(yùn)人提出索賠時，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)立即將收貨人的索賠通知托運(yùn)人，除非托運(yùn)人明知。”這項規(guī)定將使承運(yùn)人承擔(dān)十分沉重的義務(wù)。筆者不贊同這個提議，并認(rèn)為這項提議不會被通過。

在英國法下，如果承運(yùn)人簽發(fā)的是海運(yùn)單，收貨人也應(yīng)享有索賠權(quán)：《英國1992年海上貨物運(yùn)輸法》第2條第1款規(guī)定：

“依照本條下列規(guī)定，成為下列之一者：

(a)合法的提單持有人；

(b)承運(yùn)人按貨物運(yùn)輸合同應(yīng)將有關(guān)海運(yùn)單項下的貨物向其交付的人(該人不是貨物運(yùn)輸合同的原締約一方)；

(c)按照船舶交貨單所包含的保證，應(yīng)將與該交貨單有關(guān)的貨物向其交付的人；

則應(yīng)(由于其成為提單持有人，或根據(jù)具體情況，成為提取貨物者)被視為已成為貨物運(yùn)輸合同的締約一方，從而被轉(zhuǎn)讓和賦予該合同項下的一切訴訟權(quán)利?！?/p>

關(guān)于國際航空運(yùn)輸?shù)摹睹商乩麪柟s》第14條規(guī)定：

“托運(yùn)人和收貨人在履行運(yùn)輸合同規(guī)定的義務(wù)的條件下，無論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義行使第十二條和第十三條賦予的所有權(quán)利?！?/p>

筆者認(rèn)為，在沒有簽發(fā)提單的情況下，像《英國1992年海上貨物運(yùn)輸法》和《蒙特利爾公約》那樣，基于一定條件賦予收貨人索賠權(quán)是必要的。因此，筆者個人的觀點是，第二種提議應(yīng)當(dāng)僅僅被適用于國際貨物運(yùn)輸，特別是像英國法規(guī)定的基于海運(yùn)單的海上貨物運(yùn)輸。然而，這種做法會讓規(guī)則更為復(fù)雜。我們認(rèn)為規(guī)則簡單是最好的。目前有觀點認(rèn)為第二種方案將被采用?！俄n國商法典》第140條與上述現(xiàn)行《日本商法典》第583條的規(guī)定相同。

五、關(guān)于貴重物品的特別規(guī)定

《日本商法典》第578條規(guī)定：“承運(yùn)人受托運(yùn)輸貨幣、有價證券及其他貴重物品時，除托運(yùn)人于委托時明確告知物品種類及價格以外，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任?！背跏疾莅钢刑嶙h增加下列例外情形：針對貴重物品的特別規(guī)定不適用：(1)如果承運(yùn)人于簽訂合同時知曉貨物屬于貴重物品；(2)如果貨物的滅失、損壞或遲延是由于承運(yùn)人的故意或者重大過失造成的(第一種提議)/如果貨物的滅失、損壞或遲延是由于承運(yùn)人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的(第二種提議)。

第二種提議與《海牙—維斯比規(guī)則》中關(guān)于打破承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定相同。在此規(guī)定下，幾乎不可能打破承運(yùn)人的責(zé)任限制。我們認(rèn)為第二種提議對承運(yùn)人太有利。而第一種提議可能達(dá)成一個合理的解決方案，因為日本法院熟悉并且經(jīng)常使用重大過失這一概念。在征求公眾意見之后的討論中，第一種提議比第二種提議的支持率高。

六、時效期間或者訴訟時效

國內(nèi)承運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)當(dāng)在收貨人收到貨物的一年后因時效而消滅。這個一年的期間被稱為訴訟時效期間。該期間可以通過通知方式延緩6個月，但是不能依據(jù)雙方當(dāng)事人的協(xié)議而延長?！度毡竞Ｉ县浳镞\(yùn)輸法》與《海牙—維斯比規(guī)則》的規(guī)定相同，該法第14條規(guī)定，除自貨物交付或本應(yīng)交付之日起一年內(nèi)提起訴訟外，在任何情況下，承運(yùn)人將被免除對于貨物的任何責(zé)任。但是在訴因發(fā)生以后，經(jīng)當(dāng)事方同意，這一期限可以延長。這個期間被視為訴訟時效期間，可以因雙方的協(xié)議延長。

初始草案提出，承運(yùn)人責(zé)任的時效期間應(yīng)修改為可以依據(jù)當(dāng)事方協(xié)議而延長的訴訟時效期間。在公眾評論中沒有反對意見。因此，筆者認(rèn)為日本新海商法將具有《海牙—維斯比規(guī)則》的訴訟時效制度，并且適用于國內(nèi)、陸上、海上和航空運(yùn)輸。筆者注意到，《中國海商法》中訴訟期限不能依據(jù)雙方的協(xié)議延長。針對陸上運(yùn)輸承運(yùn)人的訴訟時效期間為2年，而針對海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的時效期間為1年① 參見《中國海商法》第257條。。韓國對陸上運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)定與現(xiàn)行日本法的規(guī)定相同② 參見《韓國商法典》第121條、第147條。。關(guān)于海上運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定與《海牙—維斯比規(guī)則》相同③ 參見《日本商法典》第814條。。

七、侵權(quán)索賠

有提議認(rèn)為，《日本商法典》第578條(貴重物品運(yùn)輸?shù)奶厥庖?guī)定)、第580條(確定損害賠償額)以及第588條和第589條(通知和訴訟時效)應(yīng)當(dāng)適用于托運(yùn)人或者收貨人的侵權(quán)索賠。承運(yùn)人的受雇人應(yīng)當(dāng)與托運(yùn)人或者收貨人一樣享有侵權(quán)索賠的權(quán)益。

依據(jù)日本法，索賠方可以因?qū)Ψ竭`約和侵權(quán)而享有索賠權(quán)，甚至在合同存在的情況下也享有。在因侵權(quán)引起的索賠中，合同法不能適用于侵權(quán)索賠。因此，合同法中任何有利于承運(yùn)人的規(guī)定都不能適用于侵權(quán)索賠。換句話說，如果托運(yùn)人或者收貨人向承運(yùn)人主張侵權(quán)索賠，則可以規(guī)避有利于承運(yùn)人的規(guī)定。日本最高法院應(yīng)用這一政策的理由是，其認(rèn)為如果索賠方有兩種不同的索賠權(quán)利，他有選擇的自由。兩種分別基于違約和侵權(quán)而產(chǎn)生的索賠權(quán)是互相獨立的。然而，最高法院于1998年4月30日做出判決稱，即使對托運(yùn)人的侵權(quán)索賠，陸上運(yùn)輸承運(yùn)人也應(yīng)當(dāng)遵循責(zé)任限制的規(guī)定，即每件貨責(zé)任限額300 000日元。如果托運(yùn)人在訂立運(yùn)輸合同時知道承運(yùn)人的責(zé)任限制，托運(yùn)人仍提起規(guī)避責(zé)任限制的索賠，將構(gòu)成對誠實信用原則的違反。

立法應(yīng)當(dāng)遵循最高法院的判決。因此就有了上面的提議。另一方面，我們認(rèn)為，該判決被視為作用有限，并且不應(yīng)當(dāng)被普遍適用。經(jīng)討論后，大部分人認(rèn)為侵權(quán)索賠在一定程度上應(yīng)受合同法影響。然而，應(yīng)當(dāng)指出的是，任意第三人，例如，一名既不是托運(yùn)人也不是收貨人的貨主，可以向承運(yùn)人提出侵權(quán)索賠。在這種情形下，承運(yùn)人不應(yīng)當(dāng)因合同豁免或者限制而獲得庇護(hù)。

八、保險法

《日本保險法》頒布于2010年。在此之前，所有關(guān)于保險的法律條款都規(guī)定在《日本商法典》當(dāng)中。然而，現(xiàn)在有關(guān)保險的一般規(guī)則，包括人壽保險和非人壽保險的規(guī)定都被移到《日本保險法》當(dāng)中了。《日本保險法》規(guī)定了有關(guān)保險的一般規(guī)則，而海上保險中的特殊規(guī)則仍然保留在《日本商法典》中。因此，《日本商法典》應(yīng)當(dāng)適用于海上保險，而《日本保險法》適用于《日本商法典》沒規(guī)定的情形。

《日本商法典》對告知義務(wù)沒有作任何規(guī)定。因此，《日本保險法》將適用于被保險人的告知義務(wù)?！度毡颈ｋU法》第4條規(guī)定如下：“被保險人應(yīng)當(dāng)將可能引起保險合同中包含的損害的事實因素，即保險人要求知道的事實告知給保險人。被保險人可以不用告知所有的事實因素，僅需要告知保險人要求的事實。此原則也適用于海上保險?！?/p>

為了避免上述情形，應(yīng)當(dāng)修訂《日本商法典》中的海上保險法部分，并且增加告知義務(wù)條款，而這種告知應(yīng)當(dāng)是“主動的”。法務(wù)省法制審議委員會制定了修改《日本商法典》的初始草案。該草案中有如下規(guī)定：“盡管《日本保險法》第4條另有規(guī)定，在簽訂海上保險合同之時，被保險人或者投保人應(yīng)當(dāng)告知保險人對風(fēng)險發(fā)生有重要影響的事實?！币虼?，“主動告知”已簡單重現(xiàn)于草案當(dāng)中。日本關(guān)于告知義務(wù)的規(guī)定與《英國保險法》相比較顯得相對簡略。被保險人可能會說，自己通過向保險人提交成捆的文件已告知了所有事情。但目前，筆者猜測此種情況在日本尚未出現(xiàn)。目前沒有收到任何反對上述初始草案的意見。因此，筆者認(rèn)為海上保險法部分將會依照初始草案中的提議進(jìn)行修改。即使被保險人未告知重要事實，保險人也不可能總是解除合同。保險人無權(quán)使保險單自動失效。保險人在知道被保險人違反告知義務(wù)后的一個月內(nèi)有權(quán)解除合同。日本法中沒有像英國法那樣規(guī)定比例救濟(jì)，救濟(jì)措施非常有限。日本新的海上保險法與中國法的規(guī)定非常類似① 參見《中華人民共和國保險法》第16條以及《中國海商法》第222條。。

九、船舶優(yōu)先權(quán)

《日本商法典》第842條規(guī)定了8種船舶優(yōu)先權(quán)：“(i)船舶及船具的拍賣費(fèi)用以及拍賣程序開始后的保管費(fèi)；(ii)船舶及船具于最后停泊港口的保管費(fèi)；(iii)對船舶征收的各種航海稅；(iv)領(lǐng)航費(fèi)及拖船費(fèi)；(v)救助費(fèi)及屬于船舶應(yīng)承擔(dān)的共同海損；(vi)為繼續(xù)航海而產(chǎn)生的必要債權(quán)；(vii)基于雇員合同產(chǎn)生的船長及其他船員的債權(quán)；(viii)船舶于買賣、制造后尚未進(jìn)行航海時，因買賣、制造及配備裝備而產(chǎn)生的債權(quán)以及因最后一次航行所需裝備、食物及燃料而產(chǎn)生的債權(quán)。”《日本船舶所有人責(zé)任限制法》規(guī)定，針對船舶所有人的海事請求的船舶優(yōu)先權(quán)受制于責(zé)任限制法。所以，旅客人身傷亡的賠償請求和第三人的索賠包括漁業(yè)索賠、貨物索賠等具有船舶優(yōu)先權(quán)。旅客人身傷亡賠償請求和第三人索賠的優(yōu)先權(quán)被排在第八順位(最后一位)。(i)和(ii)將被刪除，因為它們被認(rèn)為沒有必要。

《日本商法典》修正案初始草案建議，人身傷亡賠償請求的順位應(yīng)當(dāng)更前一些，幾乎應(yīng)該排在最前。共同海損的賠償請求排在第二位。稅費(fèi)、領(lǐng)航費(fèi)和拖船費(fèi)排在第三位。航海必需品所產(chǎn)生的費(fèi)用排在第四位。為繼續(xù)航海而產(chǎn)生的必要債權(quán)排在第五位?；诠蛦T合同產(chǎn)生的船長及其他船員的債權(quán)排在第六位。排在第七位也就是最后一位的是第三人對貨物或者其他財產(chǎn)的賠償請求，這種賠償請求排在抵押權(quán)之后。

航運(yùn)市場批評稱現(xiàn)存的船舶優(yōu)先權(quán)太多?！?993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》對船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定如下：“(a)就船長、高級船員和其他船上在編人員由于在船上任職而應(yīng)得到工資和其他款項的索賠，包括遣返費(fèi)用和應(yīng)為他們支付的社會保險費(fèi)；(b)就直接與船舶營運(yùn)有關(guān)的、無論是在陸地或水上發(fā)生的人身傷亡提出的索賠；(c)就船舶的救助報酬提出的索賠；(d)就港口、運(yùn)河和其他水路規(guī)費(fèi)和引航費(fèi)提出的索賠；(e)根據(jù)侵權(quán)行為提出的索賠，該索賠是由于船舶營運(yùn)直接造成的有形滅失或損壞所引起的，但不包括船舶所載運(yùn)的貨物、集裝箱和旅客物品的滅失或損壞。”筆者認(rèn)為，日本尚未批準(zhǔn)該公約，因此沒有必要遵循該公約的規(guī)定。如果某種船舶優(yōu)先權(quán)在日本是有必要的，就應(yīng)當(dāng)被規(guī)定在《日本商法典》當(dāng)中。

有關(guān)于船員工資的問題仍存在爭論。船舶所有人認(rèn)為，基于工資產(chǎn)生的船舶優(yōu)先權(quán)僅在船員尚在該船上的時候存在。船員則主張，受雇于船公司而產(chǎn)生的所有工資都應(yīng)當(dāng)有船舶優(yōu)先權(quán)，也包括船員未在該船上期間應(yīng)得的工資。在法制審議會上這個爭論未能得到解決。該問題應(yīng)當(dāng)遵從法院的判決。

在此筆者將解釋一下排在第七位的賠償請求。船舶所有人和銀行業(yè)者支持排在第七位優(yōu)先權(quán)的順位應(yīng)當(dāng)在抵押權(quán)之后。但是，保險人、貨運(yùn)代理人以及從事漁業(yè)的人反對這種做法。如果該優(yōu)先權(quán)排在抵押權(quán)之后，那么索賠方將不能扣押當(dāng)事船舶，原因是該船舶始終處于完全抵押狀態(tài)。為了保護(hù)第三人，給予這些索賠高于抵押權(quán)的順位十分重要。大部分的公眾評論支持所有的優(yōu)先權(quán)都應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于抵押權(quán)，筆者也對此表示贊同。

《日本商法典》第704條第2款規(guī)定：“因光船承租人使用船舶而發(fā)生的船舶優(yōu)先權(quán)，對船舶所有人亦有效?！痹凇度毡旧谭ǖ洹沸拚钢校瑢⒁?guī)定一些關(guān)于定期租船合同的條款。于是，就有觀點認(rèn)為《日本商法典》第704條第2款也應(yīng)當(dāng)適用于定期租船合同。因此，在燃油供應(yīng)商將燃油銷售給了期租承租人并供應(yīng)給船舶之后，該燃油供應(yīng)商也應(yīng)當(dāng)能夠就該船舶行使船舶優(yōu)先權(quán)。

十、結(jié)語

我們將對日本海商和運(yùn)輸法的所有條款進(jìn)行修訂，也將針對更多的法律問題進(jìn)行討論，筆者僅就其中最為重要的問題在前文展開了論述。希望《日本商法典》的修正案草案在2016年或者2017年正式成為新的法律。

The amendment ofJapaneseCommercialCode

Shuji YAMAGUCHI

(OKABE & YAMAGUCHI，Tokyo 104-0033，Japan)

Japan will amendCommercialCode(MaritimeandTransportLaw).The main points of the draft of the newCommercialCodeare: the definition of “marine transportation” and “l(fā)and transportation” ；the shipper’s liability for undeclared dangerous cargo；the consignee’s right to claim for the cargo totally lost during the transportation；the claim in tort for the contractual carrier；the maritime lien．This paper，by introducing the provisions of domestic law and foreign law as well as international conventions，analyzes the relative legal matters arised while legislating the draft of the newCommercialCode，and gives some suggestions.

JapaneseCommercialCode；land transportation；dangerous cargo；shipper’s liability；consignees’ right；maritime lien

2016-01-08

山口修司(1956-)，男，日本三木人，岡部·山口律師事務(wù)所任事股東，日本法務(wù)省《商法典(海商和運(yùn)輸法)》法制審議會成員，東京海事仲裁委員會和日本商事仲裁協(xié)會仲裁員，E-mail：s-yamaguchi@olo.gr.jp。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0033-07

① 該文由大連海事大學(xué)法學(xué)院本科生吉雪萍翻譯，由大連海事大學(xué)法學(xué)院夏元軍副教授審校。該文撰寫于《日本商法典》修正案草案審議討論期間，該修正案草案已經(jīng)于2016年2月12日完成。

山口修司．《日本商法典》的修訂[J]．中國海商法研究，2016，27(1)：33-39