論船舶溫室氣體減排在方便旗船盛行情況下的困境與解決方案

薛夢(mèng)溪，張晏瑲

(1.北京市京師律師事務(wù)所，北京 100025;2.山東大學(xué)法學(xué)院，山東濟(jì)南 250100)

?

論船舶溫室氣體減排在方便旗船盛行情況下的困境與解決方案

薛夢(mèng)溪1，張晏瑲2

(1.北京市京師律師事務(wù)所，北京 100025;2.山東大學(xué)法學(xué)院，山東濟(jì)南 250100)

在海運(yùn)減排領(lǐng)域適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則最重要的問(wèn)題就是眾多船舶都在方便旗下運(yùn)作，在這種情況下，發(fā)達(dá)國(guó)家的船舶所有人很容易偽裝他們的身份。對(duì)此提出以下解決方案：其一，從根本上解決方便旗船問(wèn)題，使得每一船舶在切實(shí)有“真正聯(lián)系”的國(guó)家登記注冊(cè)；其二，棄用船舶國(guó)籍標(biāo)準(zhǔn)，改用“實(shí)際聯(lián)系人”國(guó)籍標(biāo)準(zhǔn)；其三，繞過(guò)方便旗船問(wèn)題而適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則?！摆呁魇铡^(qū)別待遇”的方法是最可行的方法，即在征收階段除必要的區(qū)別保留外，盡可能采取一致的征收標(biāo)準(zhǔn)，但在所產(chǎn)生的收益分配方面，則采取有較大區(qū)別的方法。

海運(yùn)減排；共同但有區(qū)別責(zé)任原則；真正聯(lián)系

根據(jù)英國(guó)羅奇代爾(Rochdale)的定義，方便旗船包括以下六個(gè)特征：登記國(guó)允許船舶的所有者或控制者為非公民；登記程序簡(jiǎn)單，可以通過(guò)境外領(lǐng)事館辦理，且登記對(duì)于船舶的轉(zhuǎn)讓沒(méi)有限制；不征或少征船舶稅，只按照噸位征收注冊(cè)費(fèi)和年費(fèi)，并給予以后自由稅務(wù)的保證；在所有可預(yù)見的情況下，登記國(guó)對(duì)于所有登記船舶只有很小的管轄權(quán)(但是對(duì)于大噸位船舶僅收取少量的費(fèi)用可能對(duì)國(guó)民收支產(chǎn)生重大的影響)；允許非國(guó)民船舶自由配備人員；登記國(guó)沒(méi)有權(quán)利也不存在任何實(shí)施任何政府和國(guó)際法規(guī)的機(jī)構(gòu)或者按照自己的意愿來(lái)控制船舶公司。[1]229“方便旗”可以在功能上定義為：“無(wú)論基于何種原因，只要在船舶注冊(cè)者認(rèn)為方便、及時(shí)的情況下，允許外國(guó)所有或者外國(guó)控制的船舶注冊(cè)的任何國(guó)家的船旗。”[2]截止到2014年1月1日，在全球占有船舶最多的35個(gè)國(guó)家中，擁有外國(guó)船旗的船舶噸位占其總船舶噸位的74.53%。[3]按照上述標(biāo)準(zhǔn)，以下這些國(guó)家提供方便旗船的登記服務(wù)：利比里亞、巴拿馬、洪都拉斯、哥斯達(dá)黎加、黎巴嫩、塞浦路斯、索馬里、摩洛哥、新加坡、圣馬力諾、馬耳他、海地和塞拉利昂。[1]230

在溫室氣體減排領(lǐng)域，共同但有區(qū)別責(zé)任原則是聯(lián)合國(guó)推出的相關(guān)公約中不可缺少的一部分。共同但有區(qū)別責(zé)任原則是由“共同關(guān)注”(common concern)和“人類共同遺產(chǎn)”(common heritage of mankind)的定義進(jìn)化而來(lái)，是國(guó)際法體現(xiàn)公平正義的原則。[4]在國(guó)際環(huán)境條約中適用的共同但有區(qū)別責(zé)任原則需要兩個(gè)必備基本元素。首先，它需要甚至可能要求所有有關(guān)國(guó)家為了解決環(huán)境問(wèn)題而采取國(guó)際應(yīng)對(duì)措施。其次，各國(guó)應(yīng)基于其各自的情況、能力、對(duì)于該問(wèn)題的歷史貢獻(xiàn)以及他們今后的發(fā)展需求，通過(guò)不同的承諾或者實(shí)施不同的義務(wù)。[5]由此可見，共同但有區(qū)別責(zé)任原則最重要的兩個(gè)要素即：共同責(zé)任和區(qū)別責(zé)任?！堵?lián)合國(guó)氣候變化框架公約》在第3條將共同但有區(qū)別責(zé)任原則規(guī)定為該公約的第一原則，并且賦予共同但有區(qū)別責(zé)任原則操作力?！堵?lián)合國(guó)氣候變化框架公約》第3條第1款規(guī)定為了保護(hù)現(xiàn)在和未來(lái)后代的利益，所有的締約方都應(yīng)該依照共同但有區(qū)別責(zé)任以及各自的能力來(lái)保護(hù)氣候系統(tǒng)。并且規(guī)定發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)當(dāng)在承擔(dān)責(zé)任方面起到表率作用?！毒┒甲h定書》第2條第2款又將海運(yùn)減排的規(guī)定權(quán)利賦予國(guó)際海事組織(International Maritime Organisation，簡(jiǎn)稱IMO)。由此可推知，IMO推出的海運(yùn)減排措施作為《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》框架下治理溫室氣體排放的一部分，理應(yīng)遵循該公約及其議定書中的原則性規(guī)定。

一、問(wèn)題意識(shí)

2011年，IMO通過(guò)了《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》附件六《防止船舶造成大氣污染規(guī)則》有關(guān)船舶能效規(guī)則的修正案》(簡(jiǎn)稱修訂后的《防污公約》附件六)，該原則與IMO一向貫徹的不優(yōu)惠待遇原則(No More Favorable Treatment)如出一轍，[6]97即條款將不考慮各國(guó)的具體情況而無(wú)差別地適用于所有締約國(guó)的船舶。[7]這一原則得到了大多數(shù)工業(yè)化國(guó)家的支持，其認(rèn)為基于海運(yùn)業(yè)的特性，無(wú)法將海運(yùn)減排分配給某一特定區(qū)域。[6]98而大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家不贊成這一原則的適用，而支持適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則，其認(rèn)為不歧視待遇原則忽略了國(guó)家的差異性也忽略了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》的統(tǒng)領(lǐng)性，包括中國(guó)在內(nèi)的許多發(fā)展中國(guó)家均對(duì)于該原則相應(yīng)的條款提出了保留。[8]

2013年，IMO下設(shè)的海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(The Marine Environment Protection Committee ，簡(jiǎn)稱MEPC)第65次通過(guò)了《海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)技術(shù)合作和技術(shù)轉(zhuǎn)讓提高船舶效能的決議》(MEPCResolutiononPromotionofTechnicalCo-operationandTransferofTechnologyrelatingtotheImprovementofEnergyEfficiencyofShips)。其中明確表明“海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書》中包括共同但有區(qū)別責(zé)任和區(qū)別能力在內(nèi)的原則?！钡摏Q議同時(shí)也表示對(duì)于IMO現(xiàn)存不歧視原則的認(rèn)識(shí)① 參見《海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)技術(shù)合作和技術(shù)轉(zhuǎn)讓提高船舶效能的決議》序言第3段。。此外，IMO的海洋環(huán)境委員會(huì)已經(jīng)意識(shí)到由于世界貿(mào)易的繼續(xù)發(fā)展，技術(shù)性和操作性的措施不可能完全滿足溫室氣體減排工作。所以早在海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)2006年第55次會(huì)議的工作計(jì)劃中就要求在今后的每一次會(huì)議中都把“基于市場(chǎng)的措施”(Market-Based Measures，簡(jiǎn)稱MBMs)提上議程。[9]但由于沒(méi)有融合共同但有區(qū)別責(zé)任原則在具體措施中的適用，所以工作推進(jìn)緩慢。

綜上所述，現(xiàn)階段急需完成共同但有區(qū)別責(zé)任原則在海運(yùn)減排領(lǐng)域適用的應(yīng)然性和可行性的研究，以期在發(fā)達(dá)國(guó)家和欠發(fā)達(dá)國(guó)家間找到利益平衡點(diǎn)，實(shí)際地推動(dòng)海運(yùn)減排工作的進(jìn)行。在海運(yùn)減排領(lǐng)域適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則最重要的問(wèn)題就是眾多船舶都在方便旗(flags of convenience)下運(yùn)作。[10]在這種情況下，發(fā)達(dá)國(guó)家的船舶所有人很容易偽裝他們的身份。這是反對(duì)在海運(yùn)減排領(lǐng)域適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則的學(xué)者所提出頻率最高、最重要的問(wèn)題點(diǎn)。

二、方便旗船長(zhǎng)期存在的原因

首先，“真正聯(lián)系(genuine link)”的術(shù)語(yǔ)解釋存在歧義。雖然在1958年《日內(nèi)瓦公海公約》(GenevaConventionontheHighSeas)第5條、1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》(UnitedNationsConventionontheLawoftheSea)第91條以及1986年《聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》(TheUnitedNationsConventiononConditionsforRegistrationofShips)序言及第1條中都規(guī)定船舶和船旗需要有“真正聯(lián)系”，卻都沒(méi)有確切地規(guī)定這個(gè)術(shù)語(yǔ)的意義。大部分學(xué)者認(rèn)為真正聯(lián)系原則要求該國(guó)與該船之間具有切實(shí)的聯(lián)系，并且該國(guó)應(yīng)對(duì)該船進(jìn)行合理有效的監(jiān)管。[11]而一部分開放船舶登記制度的國(guó)家則認(rèn)為只要達(dá)到經(jīng)濟(jì)上的真正聯(lián)系即可，并且認(rèn)為“真正聯(lián)系”的缺乏不足以拒絕一個(gè)國(guó)家授予一船舶國(guó)籍。[12]可見“方便旗船”仍然是一個(gè)不可回避的問(wèn)題。

其次，各方可以從“方便旗船”得到利益。對(duì)于登記國(guó)來(lái)講，提供松散的制度可以吸引更多的船舶到其國(guó)家注冊(cè)登記，來(lái)賺取注冊(cè)、年檢、稅收等收益，所以該部分國(guó)家并不愿意自動(dòng)放棄方便旗帶來(lái)的豐厚的利益。對(duì)于船舶所有人來(lái)講，提供這種服務(wù)的國(guó)家對(duì)于船舶限制較少、且費(fèi)用低廉，可以節(jié)省更多的船舶運(yùn)輸成本，并且在出現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候更容易隱瞞責(zé)任主體，所以船舶所有人也傾向于到開放式登記的國(guó)家去登記注冊(cè)。所有上述弊端都在鼓勵(lì)“方便旗船”這種有利可圖的生意。

三、方便旗船對(duì)共同但有區(qū)別責(zé)任原則適用的阻礙

部分學(xué)者主張IMO治理海運(yùn)減排的框架應(yīng)適用于所有船舶，而不考慮船舶的國(guó)籍。他們強(qiáng)調(diào)四分之三的國(guó)際海運(yùn)船舶懸掛著《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》非附件一的國(guó)家的國(guó)旗。[13]若適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則僅僅針對(duì)附件一國(guó)家，任何治理船舶減排的措施都無(wú)法真正達(dá)到對(duì)抗環(huán)境變化的作用。[13]幾乎所有開放注冊(cè)的國(guó)家都是《京都議定書》下非附件一國(guó)家，如果IMO的措施僅僅適用于附件一國(guó)家注冊(cè)的船舶，越來(lái)越多的船舶所有人將到提供方便旗的國(guó)家去注冊(cè)。附件一國(guó)家甚至?xí)诎l(fā)展中國(guó)家的授權(quán)下利用這種方便旗以逃避因IMO措施而增加的運(yùn)費(fèi)成本。[14]138因此，可能會(huì)被發(fā)達(dá)國(guó)家用于逃避海運(yùn)減排責(zé)任。

提供公開注冊(cè)的國(guó)家大多不具備完備監(jiān)管機(jī)制，也沒(méi)有完備的檢查和鑒定機(jī)制，甚至依據(jù)這種松散的機(jī)制吸引更多的船舶到該國(guó)注冊(cè)。并且，這些船舶很少甚至從來(lái)都沒(méi)有訪問(wèn)過(guò)其國(guó)籍國(guó)的海域。[14]137欠缺監(jiān)管的狀態(tài)很可能導(dǎo)致無(wú)法真實(shí)地反映船舶狀況(船舶燃油率、船舶總耗油量等信息)，從而無(wú)法進(jìn)一步實(shí)施征費(fèi)計(jì)劃，且不利于船旗國(guó)監(jiān)管職能的發(fā)揮。

四、解決路徑的設(shè)想

現(xiàn)存西方部分學(xué)者的邏輯思路可以總結(jié)為：適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則就必然會(huì)導(dǎo)致按照國(guó)家來(lái)收取費(fèi)用，按國(guó)家收取費(fèi)用就必然涉及方便旗船問(wèn)題，大部分附件一國(guó)家的船舶不在本國(guó)注冊(cè)，如果只針對(duì)那些附件一國(guó)家的船舶征收就達(dá)不到減排的效果。該邏輯的源頭認(rèn)為共同但有區(qū)別責(zé)任原則適用的方式僅僅局限于以國(guó)家為主體征收這一種，其實(shí)不然。菲利普庫(kù)雷特(Philippe Cullet)將區(qū)別條約區(qū)分為三種類型：“第一種區(qū)別條約適用于條約為不同國(guó)家的不同群體設(shè)定不同的責(zé)任，第二種特殊條約是為那些沒(méi)有能力實(shí)施承諾的國(guó)家采取的補(bǔ)救措施，這種措施是以公正以及為實(shí)現(xiàn)對(duì)全國(guó)際社會(huì)有益的成果的強(qiáng)烈欲望為前提的。第三種區(qū)別條約是適用于國(guó)與國(guó)之間關(guān)系的一種理念，它通常關(guān)系到在國(guó)際法上放寬主體范圍，擴(kuò)大非國(guó)家主體在諸如環(huán)境變化問(wèn)題上的作用和地位。”[15]上述三類區(qū)別條約都應(yīng)被歸類為共同但有區(qū)別條約適用的路徑。

依據(jù)上述分析，在適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則過(guò)程中，方便旗船問(wèn)題存在三個(gè)設(shè)想的解決路徑，并會(huì)在下文一一分析其可行性。一是從根本上解決方便旗船問(wèn)題，讓每個(gè)船舶都在自己切實(shí)有“真正聯(lián)系”的國(guó)家登記注冊(cè)，繼而適用第一種區(qū)別條約。二是若無(wú)法迅速、有效地達(dá)成這種“真正聯(lián)系”的狀態(tài)，可以在現(xiàn)有船舶登記制度的情況下討論以國(guó)家為征收對(duì)象時(shí)，改變船舶國(guó)籍識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)，棄用船旗這一分類標(biāo)準(zhǔn)，改用“實(shí)際聯(lián)系人”國(guó)籍的標(biāo)準(zhǔn)。三是推出措施繞過(guò)方便旗船問(wèn)題而適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則，此類方法可能涉及第二、第三種區(qū)別條約。

從根本解決該問(wèn)題的角度出發(fā)，要求各國(guó)切實(shí)履行真正聯(lián)系原則。如上文所述雖然多個(gè)公約中都對(duì)真正聯(lián)系原則進(jìn)行了相關(guān)規(guī)定，但規(guī)定存在模糊性，在落實(shí)該原則時(shí)需要國(guó)際和國(guó)內(nèi)兩方面雙管齊下。國(guó)際方面，首先應(yīng)出臺(tái)相關(guān)國(guó)際公約明確“真正聯(lián)系”的概念，由于上述公約都沒(méi)有確切地規(guī)定“真正聯(lián)系”這一術(shù)語(yǔ)的意義，使得學(xué)者們?cè)诮庾x該術(shù)語(yǔ)時(shí)得出了不同的結(jié)論。[16]明確的定義將是解決方便旗船問(wèn)題的先決條件。其次，制定檢測(cè)真正聯(lián)系原則的相關(guān)國(guó)際公約，保證船舶部分或者全部歸該國(guó)所有、船上船員部分或者全部為該國(guó)公民以及該船舶所屬船公司有部分該國(guó)人員管理并對(duì)相關(guān)成分量化，將更好地解決方便旗船問(wèn)題。在國(guó)內(nèi)方面比較復(fù)雜，那些依靠船舶登記而獲得較高稅收的國(guó)家自然不愿意主動(dòng)放棄既得利益，過(guò)多限制船舶登記。值得注意的是由于船旗登記可以給船旗國(guó)帶來(lái)稅收和其他經(jīng)濟(jì)附加值，但鼓勵(lì)那些船舶在海外注冊(cè)的國(guó)家出臺(tái)相關(guān)措施和略帶懲罰性的政策來(lái)限制其與本國(guó)有真正聯(lián)系的船舶到海外注冊(cè)，將有利于真正聯(lián)系原則的切實(shí)履行。這種方法是最理想的狀態(tài)，當(dāng)然達(dá)到“真正聯(lián)系”的狀態(tài)非一日之功，需要長(zhǎng)期的準(zhǔn)備和發(fā)展。

第二個(gè)方法是可以在現(xiàn)有船舶登記制度的情況下討論以國(guó)家為征收對(duì)象時(shí)，改變船舶國(guó)籍識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)，棄用船旗這一分類標(biāo)準(zhǔn)，改利用“實(shí)際控制人”(actual controller)國(guó)籍的標(biāo)準(zhǔn)。[17]在這種情況下，需承認(rèn)方便旗船問(wèn)題現(xiàn)階段無(wú)法徹底解決，而且在一定時(shí)間內(nèi)都將長(zhǎng)期存在。但這并不代表方便旗船和共同但有區(qū)別責(zé)任原則不可調(diào)和。在此設(shè)想下，棄用船旗這一國(guó)別分類標(biāo)準(zhǔn)而改用實(shí)際控制人的標(biāo)準(zhǔn)亦可稱為一種可考慮的選擇。實(shí)際控制人是公司法領(lǐng)域的一個(gè)術(shù)語(yǔ)，指通過(guò)合作、交易或者其他關(guān)系而實(shí)際控制公司的人。[18-19]在海運(yùn)領(lǐng)域，海運(yùn)公司的實(shí)際控制人享有大部分海運(yùn)利益，該實(shí)際控制人的收益也必將向其國(guó)籍國(guó)繳納必要的稅款和費(fèi)用。所以以實(shí)際控制人的國(guó)籍為標(biāo)準(zhǔn)為船舶確定其是否屬于附件一國(guó)家的船舶更具有合理性，而且可以避免船舶所有人轉(zhuǎn)移船舶注冊(cè)地而逃避海運(yùn)減排責(zé)任的行為。其次，以船舶本身或者船舶利益相關(guān)人為主體實(shí)行措施的情況下，共同但有區(qū)別責(zé)任原則也有其適用的土壤。這并不等同于現(xiàn)階段IMO適用的“不歧視原則”(即在IMO所有的減排制度和規(guī)則均需平等且無(wú)差別地適用于所有的船旗國(guó))，[8]而是要在減排制度實(shí)施過(guò)程中單獨(dú)針對(duì)發(fā)展中國(guó)家提供額外的技術(shù)和資金支持，在減排制度實(shí)施的后期，針對(duì)發(fā)展中國(guó)家實(shí)行退稅機(jī)制，貼補(bǔ)其因?yàn)楹＿\(yùn)減排而造成的經(jīng)濟(jì)損失。但這種設(shè)想路徑下應(yīng)注意，可能存在實(shí)際控制人是一個(gè)公司，而這個(gè)公司還存在實(shí)際控制人的復(fù)雜情況。

第三種方法即繞過(guò)方便旗船問(wèn)題而適用共同但有區(qū)別責(zé)任原則。依據(jù)上述區(qū)別條約的理論分類，完全可以繞過(guò)方便旗船問(wèn)題而繼續(xù)遵循共同但有區(qū)別責(zé)任原則。首先，從區(qū)別條約的第二種分類方法出發(fā)，在船舶減排措施實(shí)施的先期可以向附件一國(guó)家和非附件一國(guó)家適用相同的措施、征收相同的費(fèi)用。但是實(shí)行措施的過(guò)程中應(yīng)當(dāng)為非附件一國(guó)家提供資金和技術(shù)支持，幫助其合格地完成該技術(shù)指標(biāo)?；蛘撸趯?shí)行征收費(fèi)用的措施下，可以輔助實(shí)行退費(fèi)機(jī)制，即將先前未建立的基金或者懲罰性罰款按照一定比例退還給非附件一國(guó)家，由該國(guó)決定補(bǔ)償給船舶所有人或者收歸國(guó)庫(kù)收入。其次，還可以運(yùn)用第三種區(qū)別條約，將征收主體轉(zhuǎn)移到非國(guó)家行為人(例如航運(yùn)業(yè)或者船舶燃料供應(yīng)者)，其作為主要的利益相關(guān)人(main stakeholders)對(duì)于海域污染有不可推卸的責(zé)任。可效仿1992年《設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金國(guó)際公約》(InternationalConventionontheEstablishmentofanInternationalFundforCompensationForOilPollutionDamage,1992)，建立海運(yùn)排污基金。具體內(nèi)容可以包括基金免責(zé)事由，賠償責(zé)任的金額上限，載明管轄權(quán)和時(shí)間限制等。[20]

五、結(jié)語(yǔ)

綜上所述可知，就現(xiàn)階段來(lái)講，“趨同征收、區(qū)別待遇”的方法是最可行的方法，即在征收階段除必要的區(qū)別保留外盡可能保證一致的征收標(biāo)準(zhǔn)，但是在由此產(chǎn)生的收益分配方面則具有較大的區(qū)別的方法。這也是對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家現(xiàn)有爭(zhēng)論的一種調(diào)和，當(dāng)然該方法一定要立足于共同但有區(qū)別責(zé)任原則的基礎(chǔ)之上。

[1]OECD.OECD study on flags of convenience[J].Journal of Maritime Law and Commerce,1973(4).

[2]BOCZEK B A.Flags of convenience:an international legal study[M].Cambridge:Harvard University Press,1962:2.

[3]UNCTAD.Review of maritime transport 2014[EB/OL].[2015-06-07].http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf.

[4]CISDL.A CISDL legal brief[EB/OL].[2014-12-04].http://cisdl.org/public/docs/news/brief_common.pdf.

[5]HONKONEN T.The common but differentiated responsibility principle in multilateral environmental agreements regulatory and policy aspects[M].Amsterdam:Kluwer Law International,2009:1.

[6]HACKMANN B.Analysis of the governance architecture to regulate GHG emissions from international shipping[J].International Environmental Agreements,2012(12).

[7]張晏瑲.論航運(yùn)業(yè)碳減排的國(guó)際法律義務(wù)與我國(guó)的應(yīng)對(duì)策略[J].當(dāng)代法學(xué),2014(6):43.

CHANG Yen-chiang.International legal obligations regarding reduction of greenhouse gas emissions in the shipping sector and the strategy for China[J].Journal of Contemporary Law,2014(6):43.(in Chinese).

[8]王彥斌,李衛(wèi)國(guó).IMO船舶溫室氣體減排機(jī)制原則法律分析[J].中國(guó)水運(yùn),2009(2):64.

WANG Yan-bin,LI Wei-guo.Legal analysis on IMO ship greenhouse gas emission reduction mechanism[J].China Water Transport,2009(2):64.(in Chinese)

[9]International Maritime Emission Reduction Scheme.CBDR at MEPC 65:resolution adopted[EB/OL].[2015-03-02].http://imers.org/mepc65.

[10]UNCTAD.Review of maritime transport 2013[EB/OL].[2015-03-02].http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2013_en.pdf.

[11]章太春.試論“方便旗船”制度的利弊及應(yīng)對(duì)之策[C]//中國(guó)律師2009年海商法國(guó)際研討會(huì)論文和演講稿匯編.北京：中華全國(guó)律師協(xié)會(huì)，2009:358-365.

ZHANG Tai-chun.On the pros and cons of “flag of convenience ship” regime and how to response[C]//Compilation of Speeches and Thesis of 2009 Chinese Lawyer International Symposium on Maritime Law.Beijing：All China Lawyers Association,2009:358-365.(in Chinese)

[12]TAN A K.Vessel-source marine pollution:the law and politics of international regulation[M].Cambridge:Cambridge University Press,2006:47-57.

[13]IMO.Main events in IMO’s work on limitation and reduction of greenhouse gas emissions from international shipping[EB/OL].[2015-03-02].http://www.imo.org/ MediaCentre/resources/Documents/Main%20events%20IMO%20GHG%20work%20-%20October%202011%20final_1.pdf.

[14]KARIM M S,ALAM S.Climate change and reduction of emissions of greenhouse gases from ships:an appraisal[J].Asian Journal of International Law,2011(1).

[15]CULLET P.Differential treatment in international environmental law[M].Surrey:Ashgate Publishing,2003:28.

[16]楊榮波.船舶登記制度的國(guó)際統(tǒng)一性問(wèn)題研究[J].中國(guó)海商法年刊,2008(1):347-348.

YANG Rong-bo.The study on unification of international ship registry system[J].Annual of China Maritime Law,2008(1):347-348.(in Chinese)

[17]郭曉峰.當(dāng)前國(guó)際航海減排談判的焦點(diǎn)和難點(diǎn)[J].中國(guó)海商法年刊,2011(3):7.

GUO Xiao-feng.Key issues in negotiating reduction of GHG emissions from international shipping[J].Annual of China Maritime Law,2011(3):7.(in Chinese)

[18]余澳.民營(yíng)上市公司股權(quán)結(jié)構(gòu)與公司治理研究[M].成都：四川大學(xué)出版社，2014：83.

YU Ao.Research on ownership structure and corporate governance of Chinese private listed companies[M].Chengdu：Sichuan University Press，2014：83.(in Chinese)

[19]朱長(zhǎng)春.公司治理標(biāo)準(zhǔn) 第1集[M].北京：清華大學(xué)出版社，2014：62.

ZHU Chang-chun.Corporate governance standard I[M].Beijing：Tsinghua University Press，2014：62.(in Chinese)

[20]薛夢(mèng)溪,張晏瑲.論我國(guó)船舶油污損害賠償基金制度的完善[M]//山東大學(xué)法律評(píng)論(2014).濟(jì)南：山東大學(xué)出版社,2014:171-184.

XUE Meng-xi,CHANG Yen-chiang.On the improvement of ship oil pollution compensation fund system[M]//Shandong University Law Review(2014).Jinan：Shandong University Press,2014:171-184.(in Chinese)

The challenge of greenhouse gas reduction in shipping under the circumstance of flag of convenience and its solution

XUE Meng-xi1,CHANG Yen-chiang2

(1.Jingsh Law Firm, Beijing 100025;2.Law School，Shandong University，Jinan 250100，China)

The biggest challenge for the application of the principle of common but differentiated responsibilities in the shipping area is “flag of convenience”. Under this circumstance, shipowners in the developed countries are very easy to disguise their real identity. The paper proposes the following solutions. First, ships should register with the country with real genuine link. Second, changing the international identification standards for ship. Replacing the flag State classification by the “real contact” standard. Third, bypassing the issue of flag of convenience and adopting the principle of common but differentiated responsibilities.This paper concludes that “convergence expropriation, differential treatment” is the best way to solve the problem which can keep the same standards at the expropriation stage but differentiate at the benefit distribution stage.

green house gas reduction in shipping；the principle of common but differentiated responsibilities；genuine link

2015-06-08

國(guó)家社科基金一般項(xiàng)目“維護(hù)國(guó)家海洋權(quán)益的政府管理體制研究”(13BZZ062)，上海市政府決策咨詢研究項(xiàng)目“中國(guó)海洋管理體制改革研究”(2012Z45C)，山東大學(xué)自主創(chuàng)新基金“涉兩岸的海上侵權(quán)爭(zhēng)端解決機(jī)制之研究”(IFW12065)

薛夢(mèng)溪(1990-)，女，黑龍江綏芬河人，北京市京師律師事務(wù)所律師，E-mail:xuemengxi@163.com；張晏瑲(1976-)，男，臺(tái)灣南投人，山東大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，海洋海事法研究所長(zhǎng)，E-mail:ycchang@sdu.edu.cn。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0092-05

薛夢(mèng)溪，張晏瑲．論船舶溫室氣體減排在方便旗船盛行情況下的困境與解決方案[J]．中國(guó)海商法研究，2016，27(1)：92-96