機(jī)隊(duì)規(guī)模對(duì)航空公司績(jī)效影響研究

機(jī)隊(duì)規(guī)模對(duì)航空公司績(jī)效影響研究

綦躍武，范二強(qiáng)

(中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 機(jī)場(chǎng)工程與運(yùn)輸管理學(xué)院，四川 廣漢 618307)

摘要：依托于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的良好發(fā)展，航空公司不斷擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模以滿足航空市場(chǎng)需求。分析了機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大與航空公司經(jīng)營(yíng)績(jī)效的增加之間的關(guān)系，通過收集東航2008-2013年數(shù)據(jù)，選擇評(píng)價(jià)航空公司績(jī)效指標(biāo)，使用熵權(quán)法對(duì)其進(jìn)行分析。

關(guān)鍵詞：機(jī)隊(duì)規(guī)模；熵權(quán)法；績(jī)效評(píng)價(jià)

作者簡(jiǎn)介：綦躍武(1989-)，男，山東東營(yíng)人，碩士研究生，從事交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理方向的研究。

中圖分類號(hào)：F560.6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空市場(chǎng)需求不斷增加，極大地促進(jìn)了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，機(jī)隊(duì)規(guī)模迅速增長(zhǎng)。2011年我國(guó)運(yùn)輸類飛機(jī)1764架，2012年1941架，2013年11月底2179架。我國(guó)各航空公司經(jīng)過合并與重組，不斷引進(jìn)飛機(jī)，擴(kuò)大航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模，但是否一定會(huì)促進(jìn)航空公司績(jī)效的優(yōu)化，本文基于此將對(duì)其進(jìn)行分析。中國(guó)東方航空公司作為我國(guó)三大航空公司之一，具有一定代表性，本文將選取其2008年至2013年部分指標(biāo)，分析機(jī)隊(duì)規(guī)模對(duì)航空公司績(jī)效的影響。

二、航空公司績(jī)效及評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

績(jī)效在不同行業(yè)及學(xué)科有不同的定義，管理學(xué)中將其定義為組織期望的結(jié)果；經(jīng)濟(jì)學(xué)中定義為員工和組織之間的對(duì)等承諾關(guān)系；社會(huì)學(xué)定義為每個(gè)社會(huì)成員按照社會(huì)分工所確定的角色承擔(dān)他的對(duì)應(yīng)職責(zé)[1]。航空公司績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的選擇應(yīng)符合科學(xué)性原則、可比性原則、客觀性原則，以充分反應(yīng)航空公司盈利能力、營(yíng)運(yùn)能力、償債能力和成長(zhǎng)能力等[2]。因而可選取總資產(chǎn)利潤(rùn)率(x1)、主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率(x2)、總資產(chǎn)凈利潤(rùn)率(x3)等指標(biāo)來反映航空公司盈利能力；主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(zhǎng)率(x4)、總資產(chǎn)增長(zhǎng)率(x5)反映成長(zhǎng)能力；應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率(x6)、存貨周轉(zhuǎn)率(x7)、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率(x8)反映營(yíng)運(yùn)能力；流動(dòng)比率(x9)反映償債能力。從而構(gòu)建航空公司績(jī)效綜合評(píng)價(jià)體系。

根據(jù)已構(gòu)建的績(jī)效綜合評(píng)價(jià)體系，搜集東航2008至2013年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，如表1所示。

表1　東航2008-2013年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)

*數(shù)據(jù)來源于東航年報(bào)和新浪財(cái)經(jīng)

其中，總資產(chǎn)利潤(rùn)率、主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率、總資產(chǎn)利潤(rùn)率、主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率、總資產(chǎn)增長(zhǎng)率、應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率、存貨周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率等指標(biāo)均為正指標(biāo)，即對(duì)航空公司來說越大越好，流動(dòng)比率是適度指標(biāo)，其理想財(cái)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)為1。

三、熵權(quán)法原理及應(yīng)用

“熵”來源于力學(xué)，最先由神農(nóng)引入信息論，后在工程技術(shù)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域得到十分廣泛的應(yīng)用[3]。根據(jù)熵的定義與原理，當(dāng)系統(tǒng)可能處于幾種不同狀態(tài)，每種狀態(tài)出現(xiàn)的概率為pi(i=1,2,3,…,m)，則該系統(tǒng)的熵可定義為

(1)

(2)

如果熵值ej越小，則其指標(biāo)值的變異程度越大，提供的信息量越多，在綜合評(píng)價(jià)中該指標(biāo)的權(quán)重也越大；如果熵值ej越大，則其指標(biāo)值的變異程度越小，提供的信息量越少，在綜合評(píng)價(jià)中該指標(biāo)權(quán)重也越小[4]。

四、熵權(quán)法評(píng)價(jià)航空公司績(jī)效

設(shè)參數(shù)m代表東航不同年份的數(shù)據(jù)，n代表財(cái)務(wù)指標(biāo)類數(shù)量，則原數(shù)據(jù)可設(shè)為X=(xij)m×n。由于參與評(píng)價(jià)的各項(xiàng)指標(biāo)有越大越優(yōu)型、越小越優(yōu)型，故對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行正向化處、標(biāo)準(zhǔn)化處理，使其能夠按指標(biāo)值大小表明指標(biāo)的優(yōu)劣[5]。

(1)正向化

當(dāng)?shù)趈項(xiàng)指標(biāo)xj為區(qū)間指標(biāo)時(shí)，即在區(qū)間[m1,m2]為最佳，而且距離此區(qū)間越近越好時(shí)，做如下變換

東航績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)無量綱化和正向化，如表2所示。

表2　東航績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)無量綱化和正向化

(4)計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的差異系數(shù)gj。定義差異系數(shù)gj=1-ej，由于ej越大，評(píng)價(jià)指標(biāo)的差異性變化程度越小，則在綜合評(píng)價(jià)中所起的作用越小，相反當(dāng)gi越大時(shí)，因素越重要。

經(jīng)過計(jì)算，得結(jié)果如表3所示。

表3　計(jì)算結(jié)果及機(jī)隊(duì)規(guī)模

五、結(jié)果分析

機(jī)隊(duì)是航空公司寶貴資源，其規(guī)模應(yīng)與航空公司的發(fā)展水平和管理水平相適應(yīng)，使航空公司績(jī)效達(dá)到最優(yōu)。航空公司應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)需求以及本公司發(fā)展規(guī)劃調(diào)整機(jī)隊(duì)規(guī)模及機(jī)隊(duì)構(gòu)成，一定時(shí)間段內(nèi)符合航空公司發(fā)展策略及規(guī)劃。通過分析東航2008-2013年公司績(jī)效可知，并非機(jī)隊(duì)規(guī)模越大，績(jī)效越優(yōu)，而是隨機(jī)隊(duì)規(guī)模增加，績(jī)效先增加后減小，最佳出現(xiàn)在2010年。2008年至2009年，新增17架飛機(jī)，績(jī)效有小幅增加，2009年至2010年間增加98架飛機(jī)，績(jī)效有明顯提升，機(jī)隊(duì)資源得到高效利用，為航空公司帶來盈利，2011年-2013年績(jī)效明顯下降，機(jī)隊(duì)規(guī)模對(duì)公司績(jī)效產(chǎn)生負(fù)面影響。經(jīng)過多年連續(xù)增長(zhǎng)之后，公司運(yùn)營(yíng)水平可能沒有得到相應(yīng)提升，航空市場(chǎng)需求得到一定的飽和，成熟飛行員、運(yùn)控、機(jī)務(wù)人才相對(duì)緊缺，綜合各種因素導(dǎo)致航空公司績(jī)效未能因機(jī)隊(duì)規(guī)模增加而呈正相關(guān)。機(jī)隊(duì)規(guī)模的增加同時(shí)會(huì)使航空公司運(yùn)營(yíng)成本相應(yīng)增加。航空公司將成本分為直接運(yùn)營(yíng)成本、非直接運(yùn)營(yíng)成本和系統(tǒng)非運(yùn)營(yíng)成本[6]。東航2013年各成本所占比例如圖1所示。

圖1　東航2013年各成本所占比例

國(guó)內(nèi)航空公司中，航空燃油成本占總成本25%-30%，但燃油價(jià)格不斷升高，已使其達(dá)到40%-45%。2013年東航飛機(jī)燃料成本占到39%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他成本支出，我國(guó)航油供應(yīng)處于壟斷性市場(chǎng)，完全由中航油從國(guó)外進(jìn)口由機(jī)場(chǎng)賣給航空公司。受國(guó)際油價(jià)不斷上漲影響，國(guó)內(nèi)航油也不斷上漲。燃油成本與機(jī)隊(duì)規(guī)模的增加密切相關(guān)，機(jī)隊(duì)規(guī)模的增加雖然會(huì)使公司收入增加，但是成本相應(yīng)也會(huì)增加，因此飛機(jī)的引入并不會(huì)單純?cè)黾雍娇展究?jī)效。從圖1可知，機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)占總成本的11%，中國(guó)的機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)及地面處理費(fèi)用在整個(gè)亞太地區(qū)僅次于日本，并且大、小機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降費(fèi)用差異在中國(guó)并不明顯，該成本對(duì)于航空公司來說是不可控制的，因而只能被動(dòng)接受。由于機(jī)隊(duì)規(guī)模的增加，運(yùn)送旅客數(shù)量增加，必然會(huì)引起餐食及供應(yīng)品的增長(zhǎng)?？涨跈C(jī)務(wù)人員人數(shù)增加和飛行小時(shí)增加會(huì)使空勤機(jī)務(wù)人員工資津貼增加。公司引進(jìn)新飛機(jī)，折舊基數(shù)增加，從而飛發(fā)及高周件折舊增長(zhǎng)。

另一方面，相較國(guó)外低成本公司，一般購買同一機(jī)型以增加議價(jià)能力，降低購買成本不同，我國(guó)大部分航空公司機(jī)隊(duì)引進(jìn)一般選取不同機(jī)型，則對(duì)于飛機(jī)相應(yīng)維修成本，購買成本等相應(yīng)增加。航空維護(hù)、維修是確保航空公司安全準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)的重要因素之一，也是確保航空公司運(yùn)營(yíng)成本效益的重要因素之一[7]。例如，2013年，東航購買及融資性租賃58架客機(jī)，其中有A330系列、A320系列、B737Ng系列，2013年底在東航451架客機(jī)中，波音公司生產(chǎn)有184架，空客公司生產(chǎn)有249架，其中型號(hào)相對(duì)較多，對(duì)于機(jī)務(wù)人員維修，以及航材的管理均帶來困難，相應(yīng)成本必然增加。對(duì)于航空公司來說，如果他們的產(chǎn)品在銷售，則航班的查詢、預(yù)訂、取消預(yù)訂等操作都會(huì)導(dǎo)致航空公司向分銷商按每旅客每航段付費(fèi)，大型航空公司為此每年付出上億美元的成本，這項(xiàng)成本成為航空公司財(cái)務(wù)報(bào)表的成本項(xiàng)目中頗引人注目的一項(xiàng)[8]。

在航空公司運(yùn)輸收入中，客運(yùn)收入占絕大部分，如東航2013年，客運(yùn)收入占總收入89.55%，貨運(yùn)收入占9.34%，其他收入占1.11%。東航客座率相對(duì)平穩(wěn)，如2011年客座率78.89%，2012年79.81%，2013年79.21%。綜合來看，機(jī)隊(duì)規(guī)模的增加，在一定數(shù)量?jī)?nèi)，收入增長(zhǎng)大于成本增長(zhǎng)，從而帶動(dòng)航空公司績(jī)效增加，然而，機(jī)隊(duì)規(guī)模的繼續(xù)增加，會(huì)使成本的增長(zhǎng)大于收入的增長(zhǎng)，從而使航空公司績(jī)效降低。

參考文獻(xiàn)

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[責(zé)任編輯、校對(duì)：張朋毅]

On Fleet Size's Influence on Airline Performance

QIYue-wu,FANEr-qiang

(College of Airport Engineering and Transportation Management, Civil Aviation Flight University of China,

Guanghan 618307, China)

Abstract：Relying on the favorable economic development of our country, the airliners continue to expand their fleet to meet the needs of the aviation market, but it is unknown whether expanding the fleet of the airliners will increase their business performance. By collecting data of China Eastern Airlines from 2008 to 2013, the paper selects evaluation airline performance indicators to analyze the airliner's performance with the entropy method.

Key words：fleet size; entropy method; performance evaluation