泛亞鐵路，力促亞洲經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程

文/周路菡

泛亞鐵路，力促亞洲經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程

文/周路菡

未來(lái)泛亞鐵路將于絲綢之路沿線國(guó)家一起打通歐亞交通網(wǎng)、泛亞鐵路網(wǎng)東南亞走廊和泛亞能源網(wǎng)，構(gòu)建橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道

2015年，泛亞鐵路的建設(shè)出現(xiàn)了曙光。泛亞鐵路的建設(shè)和開(kāi)通將有助于增大和增強(qiáng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)向南的輻射半徑，把中國(guó)和東盟自貿(mào)區(qū)緊緊地聯(lián)系在一起。同時(shí)，泛亞鐵路可以為亞洲企業(yè)合作拓寬物流通道，降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)亞洲企業(yè)更好的發(fā)展。

未來(lái)，泛亞鐵路將于絲綢之路沿線國(guó)家一起打通歐亞交通網(wǎng)、泛亞鐵路網(wǎng)東南亞走廊和泛亞能源網(wǎng)，構(gòu)建橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道。泛亞鐵路也有助于亞洲國(guó)家和中國(guó)充分發(fā)揮地緣優(yōu)勢(shì)，通過(guò)建立和健全地區(qū)供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈與價(jià)值鏈，提升東盟與中國(guó)產(chǎn)業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)能力。

泛亞鐵路動(dòng)工建設(shè)

2015年8月26日，中鐵建東南亞公司總經(jīng)理朱錫均在曼谷表示，中泰雙方就長(zhǎng)達(dá)800多公里的中泰鐵路合作至今已舉行6輪會(huì)談，雙方擬于9月上旬簽署中泰鐵路合作的政府間框架協(xié)議，預(yù)計(jì)10月底舉行開(kāi)工典禮。據(jù)了解，第一期坎桂-曼谷133公里鐵路已完成可行性研究，可按計(jì)劃開(kāi)工建設(shè)，并將在2017年年底投入運(yùn)營(yíng)。此外，246公里的坎桂-瑪塔卜線、138公里的呵叻-坎桂線，和355公里的呵叻-廊開(kāi)線將會(huì)陸續(xù)開(kāi)工建設(shè)，建成后將橫貫泰國(guó)曼谷以北的南北國(guó)土。

據(jù)悉，這4條線路將構(gòu)成泛亞鐵路規(guī)劃的重要一環(huán)。這4條線路雖然不是高鐵線路，但是均為復(fù)線鐵路建設(shè)，時(shí)速達(dá)到每小時(shí)180公里。這些鐵路向北可以連接老撾萬(wàn)象，再向北就直達(dá)中國(guó)昆明，向南則可以連接馬來(lái)西亞和新加坡?？梢哉f(shuō)，中泰鐵路將大大推進(jìn)中國(guó)與東南亞的互聯(lián)互通。

幾天之后，好消息再次傳來(lái)，即在2015年8月31日，連接中國(guó)和老撾的鐵路——玉溪至磨憨鐵路先期開(kāi)工段開(kāi)始建設(shè)。據(jù)悉，玉磨鐵路北起玉溪，南至中老邊境口岸磨憨，線路起自玉溪，經(jīng)峨山、元江、墨江、普洱、西雙版納，至中老（撾）邊境磨憨，正線全長(zhǎng)508.53公里，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值160公里/小時(shí)。

中泰鐵路和中老鐵路進(jìn)程的推進(jìn)，離不開(kāi)中國(guó)在此方面付出的巨大努力。

遙想90年代提出泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）這一構(gòu)想后，該項(xiàng)目一直處于前期論證和準(zhǔn)備階段。由于該國(guó)際項(xiàng)目涉及十幾個(gè)國(guó)家乃至范圍更廣泛地區(qū)的利益，特別是從上世紀(jì)90年代一直到2005年左右，東亞地區(qū)國(guó)際關(guān)系復(fù)雜，國(guó)際紛爭(zhēng)不斷，所以這段時(shí)間泛亞鐵路網(wǎng)一直處于研究和規(guī)劃階段，各國(guó)對(duì)此也顯得非常謹(jǐn)慎。直到2006年11月10日，亞洲18個(gè)國(guó)家的代表才在韓國(guó)釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃最終得以落實(shí)。

從2006年到2015年，時(shí)間又過(guò)去了快10年。作為推動(dòng)亞洲地區(qū)政治經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程的重要交通網(wǎng)絡(luò)，泛亞鐵路不斷被人提及，其中的主導(dǎo)國(guó)就是中國(guó)，因?yàn)樵谶@個(gè)期間，中國(guó)的國(guó)力逐漸增強(qiáng)，中國(guó)與東盟國(guó)家之間的關(guān)系也越來(lái)越密切。資料顯示，中國(guó)—東盟自貿(mào)區(qū)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)總量約11.4萬(wàn)億美元、人口近20億的大市場(chǎng)，2014年雙方貿(mào)易額超過(guò)4800億美元，僅次于中國(guó)與歐盟、美國(guó)的貿(mào)易額，雙方相互投資累計(jì)超過(guò)1300億美元。特別是多年來(lái)雙邊貿(mào)易額增速很快，年均增長(zhǎng)18%。中國(guó)是東盟第一大貿(mào)易伙伴，東盟是中國(guó)第三大貿(mào)易伙伴、第四大出口市場(chǎng)和第二大進(jìn)口來(lái)源地。所以要想保持中國(guó)——東盟的經(jīng)濟(jì)發(fā)展之樹(shù)長(zhǎng)青，必須夯實(shí)雙方關(guān)系的土壤。目前，中國(guó)與東盟國(guó)家的聯(lián)系主要還是通過(guò)海路、少部分公路口岸和航空，東南亞地區(qū)陸路交通網(wǎng)絡(luò)的分割與落后日益讓中國(guó)與東南亞的區(qū)域溝通如鯁在喉。

終于在2015年，泛亞鐵路建設(shè)有了實(shí)質(zhì)性地進(jìn)展。2015年9月18日至21日在南寧舉行的第十二屆中國(guó)—東盟博覽會(huì)、中國(guó)—東盟商務(wù)與投資峰會(huì)充分顯示出該地區(qū)各個(gè)國(guó)家在構(gòu)建中國(guó)—東盟命運(yùn)共同體的心聲，而泛亞鐵路的建設(shè)，必將有助于實(shí)現(xiàn)真正意義上的東亞一體化發(fā)展，也必將增大和增強(qiáng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)向南的輻射半徑，把中國(guó)和東盟自貿(mào)區(qū)緊緊地聯(lián)系在一起。

深化多國(guó)經(jīng)濟(jì)交流合作

對(duì)中國(guó)和東盟國(guó)家來(lái)說(shuō)，泛亞鐵路可以帶來(lái)諸多好處，可以從不同層面深化多國(guó)經(jīng)濟(jì)交流合作。

首先是為企業(yè)合作拓寬物流通道，降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)外貿(mào)型企業(yè)更好的發(fā)展。

鐵路運(yùn)輸成本比較低，運(yùn)輸費(fèi)用僅僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一，運(yùn)輸耗油量約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种弧Ｓ袛?shù)據(jù)顯示，中泰鐵路建成運(yùn)營(yíng)之后，從昆明到曼谷的往返鐵路客運(yùn)票價(jià)約為每人3600泰銖(約合700元人民幣)，相當(dāng)于飛機(jī)票價(jià)的一半或1/3，貨運(yùn)費(fèi)用相當(dāng)于航空費(fèi)用的1/9，大幅降低了物流成本。此外，相比海運(yùn)，鐵路運(yùn)輸還有諸多好處。比如鐵路運(yùn)輸幾乎可以不受氣候的影響，一年四節(jié)可以不分晝夜的進(jìn)行定期的、有規(guī)律的并且準(zhǔn)確的運(yùn)作。鐵路運(yùn)輸速度也比較快，每晝夜可達(dá)幾百公里，一般的貨車就可達(dá)lOOkm/h左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸量比較大，一列貨車能運(yùn)輸3000-5000噸貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸。更重要的是鐵路運(yùn)輸安全可靠性大，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于海上運(yùn)輸以及其他運(yùn)輸方式。

表1： 構(gòu)想中的泛亞鐵路網(wǎng)將包括四個(gè)部分

其次，泛亞鐵路合作可以優(yōu)化連線各國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，更好的提質(zhì)增效，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)。比如對(duì)于泰國(guó)來(lái)講，中泰鐵路項(xiàng)目建成后不僅大幅度提升了了泰國(guó)鐵路時(shí)速，從現(xiàn)有的50公里提升到160-180公里，這將使得泰國(guó)的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施將有一個(gè)質(zhì)的提升。此外，中泰鐵路建成之后，將更加便利于泰國(guó)大米、橡膠、木薯、水果等各種農(nóng)產(chǎn)品以及工業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)及國(guó)際市場(chǎng)，相當(dāng)于為泰國(guó)農(nóng)產(chǎn)品提供了一個(gè)穩(wěn)定的出口市場(chǎng)，保證了當(dāng)?shù)厝嗣竦慕?jīng)濟(jì)利益，也有利于社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。比如泰國(guó)作為全球最大的橡膠生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)，2014年以來(lái)已經(jīng)因橡膠供應(yīng)過(guò)剩和橡膠市場(chǎng)需求疲弱而大受打擊。最近，中國(guó)同意以“友好的”價(jià)格買入20萬(wàn)噸橡膠，即使支持中泰鐵路建設(shè)的積極信號(hào)，意在幫助削減泰國(guó)龐大的橡膠庫(kù)存來(lái)獲取泰國(guó)民眾的支持。

此外，泛亞鐵路對(duì)我國(guó)物流的戰(zhàn)略意義也非常重要。泛亞鐵路為中國(guó)戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸，特別是石油運(yùn)輸提供了新選擇，分散了風(fēng)險(xiǎn)。由于中國(guó)從西非和東亞進(jìn)口原油主要采用海運(yùn)方式，基本上繞不開(kāi)馬六甲海峽，嚴(yán)重受制于馬來(lái)西亞、印度尼西亞和新加坡。為分散運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)、增加石油進(jìn)口的渠道，我國(guó)己與緬甸政府合作建設(shè)中緬油氣管道。但是，由于管道的距離很長(zhǎng)，很容易遭受破壞，雖是管道一個(gè)新途徑，但仍面臨較大的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。泛亞鐵路為我國(guó)戰(zhàn)略物資的運(yùn)輸提供新的選擇，可以分擔(dān)海運(yùn)和管道運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。對(duì)石油運(yùn)輸而言，從西非和中東地區(qū)進(jìn)口的石油通過(guò)泛亞鐵路進(jìn)入中國(guó)，比經(jīng)過(guò)馬六甲海峽的海運(yùn)距離縮短一半，而且運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大大減小。

泛亞鐵路對(duì)大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)走廊的建設(shè)也非常必要。圍繞著瀾滄江—湄公河，中國(guó)云南、老撾、緬甸、泰國(guó)、柬埔寨和越南（均是東南亞國(guó)家）六國(guó)和地區(qū)形成了大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)走廊。來(lái)往于中國(guó)與其他國(guó)家之間的貨物多依賴于瀾滄江-媚公河的航運(yùn)通道，貨運(yùn)量年僅幾百萬(wàn)噸，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易很受限制。該區(qū)域交通運(yùn)輸體系的建設(shè)迫在眉睫， 2015年6月，“第七屆大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)走廊論壇”中所提及的制定“交通與貿(mào)易便利化行動(dòng)計(jì)劃”即是對(duì)此的反應(yīng)，所以加快鐵路建設(shè)是促進(jìn)各國(guó)經(jīng)濟(jì)的必要條件。泛亞鐵路將編織一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)合作網(wǎng)絡(luò)，成為大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)走廊各國(guó)經(jīng)濟(jì)往來(lái)的血脈。

積極促進(jìn)亞洲經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程

目前，歐洲的一體化進(jìn)程已經(jīng)推行了20年，取得了豐碩的成果。但是亞洲的一體化進(jìn)程依然面臨各種困境。但以史為鑒，則可以推測(cè)未來(lái)的趨勢(shì)。

1985年6月24日歐洲國(guó)家簽訂了《申根協(xié)定》，根據(jù)該協(xié)定取消了簽約國(guó)家的邊境管制，持有任一成員國(guó)有效身份證或簽證的人可以在所有成員國(guó)境內(nèi)自由流動(dòng)。申根協(xié)定于1995年3月正式生效后，越來(lái)越多的歐洲國(guó)家意識(shí)到并且看到取消相互之間共同邊界的檢查在地區(qū)邊境管理方面開(kāi)展更多切合實(shí)際的合作所帶來(lái)的便利與好處，申根區(qū)的建立的確有利于各成員國(guó)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等各方面的發(fā)展。

《申根協(xié)定》對(duì)歐洲人認(rèn)識(shí)的“統(tǒng)一的歐洲”的貢獻(xiàn)是巨大的。因?yàn)椤渡旮鶇f(xié)定》模糊了歐洲國(guó)家間本來(lái)涇渭分明的界線，不僅為普通百姓提供了旅行的便利，更讓這些國(guó)家的人民增強(qiáng)了對(duì)“歐洲人”的身份認(rèn)同，可以說(shuō)是歐洲一體化進(jìn)程中的一座里程碑。

那么是否在未來(lái)可能設(shè)計(jì)出這樣一種亞洲版的《申根協(xié)定》呢？

筆者認(rèn)為，雖然眼下各國(guó)的經(jīng)濟(jì)體量相差比較懸殊，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異也非常大。但是未來(lái)并未不可能設(shè)計(jì)出這樣一種協(xié)定。歐洲的《申根協(xié)定》一個(gè)重要的基礎(chǔ)就是修建了連接歐洲各國(guó)的泛歐鐵路，從而使整個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)得以快速發(fā)展。

那么泛亞鐵路的建成，將把東南亞乃至整個(gè)亞洲鐵路連接起來(lái)，形成大鐵路網(wǎng)，那么世界上第三個(gè)亞歐大陸橋就會(huì)搭成。伴隨著中國(guó)及東盟各方對(duì)跨境高速鐵路等大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的推進(jìn)， “泛亞鐵路網(wǎng)”將會(huì)形成，那么依賴這個(gè)巨大的交通網(wǎng)絡(luò)亞洲地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和各國(guó)間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易將獲得高速發(fā)展的機(jī)會(huì)。

到那時(shí)，新的貨幣發(fā)行體系也將逐漸成型，也許是一種新的“亞元”，但是更符合想象空間的應(yīng)該是人民幣國(guó)際化將獲得更為堅(jiān)實(shí)的支撐。同時(shí)，泛亞鐵路把整個(gè)亞洲連接互通，很有可能催生亞洲國(guó)家之間互免簽證的協(xié)定。中國(guó)游客今后只要持有“泛亞”簽證，就可順利前往很多東南亞國(guó)家，旅行社也會(huì)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)新的旅游線路，增加?xùn)|亞和東南亞游的品種。喜歡自助游的游客，可以更自由地安排自己的東亞和東南亞行程。

目前，中國(guó)的“一帶一路”建設(shè)正在如火如荼地展開(kāi)，“一帶一路” 的最終目標(biāo)是要與沿線國(guó)家一起打造利益共同體和命運(yùn)共同體，那么泛亞鐵路帶來(lái)的互聯(lián)互通和貿(mào)易投資便利化同樣也是中國(guó)構(gòu)建“一帶一路”的最基本要求。未來(lái)，泛亞鐵路網(wǎng)將與建設(shè)中的東盟互聯(lián)互通、APEC互聯(lián)互通、泛亞能源網(wǎng)、大湄公河次區(qū)域互聯(lián)互通、孟中印緬走廊、中巴經(jīng)濟(jì)走廊形成互相支撐的體系，以此來(lái)帶動(dòng)更多國(guó)家打通歐亞交通網(wǎng)、泛亞鐵路網(wǎng)東南亞走廊和泛亞能源網(wǎng)，構(gòu)建橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道。

那時(shí)，亞洲經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程就不是一句空話，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)也將成為更為矚目的焦點(diǎn)。

昆明將成為地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心

今年的6月11日，第七屆大湄公河次區(qū)域（GMS）經(jīng)濟(jì)走廊論壇在云南昆明舉行。來(lái)自中國(guó)、柬埔寨、老撾、泰國(guó)、緬甸、越南和亞洲開(kāi)發(fā)銀行的代表同聚論壇，共商發(fā)展。六年前的6月6日，GMS經(jīng)濟(jì)走廊論壇也是在這里正式成立，以江河為紐帶的GMS經(jīng)濟(jì)走廊論壇成為GMS組織機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)中心，加速了中、越、老、柬、緬、泰六國(guó)將交通走廊逐步發(fā)展成為全面成熟的經(jīng)濟(jì)走廊，開(kāi)啟了一個(gè)論壇推動(dòng)六國(guó)共同發(fā)展的新局面。

昆明，一個(gè)有著兩千年歷史的古老城市，將在泛亞鐵路的建設(shè)中成為該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心。因?yàn)闊o(wú)論是從泛亞鐵路的角度還是從亞歐第三大陸橋來(lái)看，云南昆明都處在節(jié)點(diǎn)、中心樞紐位置。

泛亞鐵路的建設(shè)和完善，一定會(huì)帶動(dòng)昆明成為連接云南及西南地區(qū)與東南亞各國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的紐帶和橋梁。昆明未來(lái)將會(huì)變成泰國(guó)人、緬甸人、老撾人只有幾個(gè)小時(shí)車程的“鄰居”。

其中的主要原因，是泛亞鐵路的建成將促進(jìn)昆明成為中國(guó)乃至亞洲內(nèi)陸貨運(yùn)集散中心的重要“干港”。“干港”是內(nèi)陸貨運(yùn)集散中心的俗稱。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上30個(gè)為陸地所包圍的國(guó)家中就有12個(gè)在亞洲。與此同時(shí)，亞洲也擁有世界上前20大集裝箱貨運(yùn)港口中的13個(gè)。但是亞洲嚴(yán)重缺少“干港”，目前亞洲的“干港”不到100個(gè)，而歐洲有200個(gè)“干港”，美國(guó)有370個(gè)。泛亞鐵路的開(kāi)通，昆明作為“干港”將迅速提升自身的貨物集散能力，同時(shí)，云南、貴州、四川、廣西等地區(qū)的貨物將向昆明集中，以此來(lái)獲得出口的機(jī)會(huì)。特別需要注意的是，2011年“兩會(huì)”期間，國(guó)務(wù)院把云南確定為中國(guó)走向東南亞的“橋頭堡”，那么昆明則是中國(guó)走向東南亞的“最前沿陣地”。此外，在組成長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的四個(gè)定位中，明確提到促進(jìn)“兩頭”開(kāi)發(fā)開(kāi)放的關(guān)鍵樞紐云南，提出了要以昆明、曼德勒、達(dá)卡、加爾各答等沿線重要城市為依托，建設(shè)“孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊”，這更是對(duì)昆明地位的肯定。

所以，綜合區(qū)位、能源、資源等幾個(gè)方面考慮，昆明遇上了千載難逢的大機(jī)遇，一定會(huì)成為中國(guó)對(duì)外開(kāi)放的前沿。國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)，南亞、東南亞大通道的建設(shè)，都是是以昆明為樞紐中心來(lái)進(jìn)行推進(jìn)。目前，云南擁有河口、磨憨、瑞麗等12個(gè)國(guó)家級(jí)口岸，8個(gè)省級(jí)口岸。但是由于交通條件的限制，貿(mào)易主要通過(guò)海運(yùn)來(lái)完成，品種和數(shù)量均受到很大的制約。泛亞鐵路的建設(shè)和完善，一定會(huì)帶動(dòng)昆明成為連接云南及西南地區(qū)與東南亞各國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的紐帶和橋梁。昆明未來(lái)將會(huì)變成泰國(guó)人、緬甸人、老撾人只有幾個(gè)小時(shí)車程的“鄰居”。到那時(shí)，昆明會(huì)逐漸成為整個(gè)大湄公河地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心。