福廈客運(yùn)專線引入福州鐵路樞紐總圖方案研究

李軍營

LI Jun-ying

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場設(shè)計(jì)研究處，湖北武漢430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， Hubei， China)

福廈客運(yùn)專線引入福州鐵路樞紐總圖方案研究

李軍營

LI Jun-ying

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場設(shè)計(jì)研究處，湖北武漢430063）

(Track Alignment and Station Yard Design & Research Department， China Railway SIYUAN Survey and Design Group Co.， Ltd.， Wuhan 430063， Hubei， China)

在分析既有福州鐵路樞紐存在主要問題的基礎(chǔ)上，提出福廈客運(yùn)專線引入樞紐總圖方案應(yīng)先研究福州鐵路樞紐內(nèi)通道方案，分別確定京福廈通道方案和沿?？瓦\(yùn)主通道方案，再結(jié)合福州鐵路樞紐內(nèi)通道研究的初步結(jié)論構(gòu)建樞紐總圖方案。通過在福州鐵路樞紐總工程量、運(yùn)輸組織、客運(yùn)站布局及分工、車站及線路能力適應(yīng)性、旅客出行時(shí)間、與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性、綜合效益7個(gè)方面綜合比選2個(gè)方案，建議采用京福廈通道利用既有福廈鐵路、沿?？瓦\(yùn)主通道經(jīng)福州南站方案(方案Ⅰ)。

福廈客運(yùn)專線；福州鐵路樞紐；總圖；規(guī)劃

既有福州鐵路樞紐內(nèi)溫福鐵路 (溫州—福州)、福廈鐵路 (福州—廈門) 組成的沿海鐵路貫通南北，峰福鐵路 (橫峰—福州) 和向莆鐵路 (向塘—莆田) 從福州鐵路樞紐西面引入與沿海鐵路分方向別疏解相連，形成銜接 4 條鐵路干線及南昌、上饒、溫州、廈門 4 個(gè)方向的“T 字型”樞紐格局[1]，福州、福州南站為主要客運(yùn)站，樟林為區(qū)段站，福州東、杜塢為主要貨運(yùn)站。福州鐵路樞紐在建工程有合福鐵路 (合肥南—福州)、福平鐵路 (福州—平潭) 及福州東車輛段工程等，擬建鐵路有福廈客運(yùn)專線 (設(shè)計(jì)速度 350 km/h，福州站至漳州站線路長 296 km，計(jì)劃 2016 年開工建設(shè))，規(guī)劃項(xiàng)目有福平鐵路往臺(tái)灣延伸線、沿海鐵路通道客貨分線[2]。

1 既有福州鐵路樞紐存在的主要問題

1.1 既有客運(yùn)站規(guī)模不足

隨著合福鐵路、福平鐵路和福廈客運(yùn)專線等線路引入，運(yùn)量不斷增長，預(yù)測福州鐵路樞紐近期 (2030 年)、遠(yuǎn)期 (2040 年) 旅客發(fā)送量將分別達(dá)到4 050 萬人 /a 和 5 300 萬人 /a，開行旅客列車總對數(shù)分別為428 對 /d 和 512 對 /d。在維持福州、福州南客運(yùn)站布局、規(guī)模 (2 個(gè)車站均為 7 臺(tái) 14 線) 和分工不變的條件下，均不能滿足客運(yùn)作業(yè)的需求，而且 2 個(gè)車站均已建成雙側(cè)站房，既有車站規(guī)模已經(jīng)沒有擴(kuò)建條件，需要結(jié)合新線引入，從城市發(fā)展需要方面考慮，對新建第 3 客運(yùn)站選址及 3 個(gè)客運(yùn)站合理分工進(jìn)行研究[3]。

1.2 既有鐵路通道能力飽和

一方面，根據(jù)福州鐵路樞紐現(xiàn)狀和在建工程情況，福廈客運(yùn)專線可以利用既有福廈鐵路、福平鐵路引入既有客運(yùn)站。福廈客運(yùn)專線引入后，廈門及平潭方向近期旅客列車達(dá)到 262 對 /d、貨物列車 20對 /d，經(jīng)檢算完全利用既有福廈鐵路和福平鐵路四線能力不能滿足運(yùn)輸需求；另一方面，受既有條件限制，沿既有福廈鐵路新建線路不具有可行性，需要建設(shè)新的鐵路通道[4]。因此，應(yīng)結(jié)合新通道建設(shè)，考慮通過車流主要為合肥、溫州至廈門方向的客流特點(diǎn)，將福廈客運(yùn)專線引入福州鐵路樞紐方案與既有、在建、規(guī)劃鐵路有機(jī)融合，著力構(gòu)建京福臺(tái) (北京—福州—臺(tái)灣)、京福廈 (北京—福州—廈門)、沿海 (杭州—深圳) 3 條鐵路客運(yùn)通道，使各通道通過車流順暢，徑路合理。

1.3 貨運(yùn)系統(tǒng)亟待統(tǒng)籌規(guī)劃

樟林區(qū)段站和福州東、魁岐等貨運(yùn)站已經(jīng)被城市包圍，市內(nèi)對貨物卡車的限行制約了鐵路貨運(yùn)和物流發(fā)展，亟需結(jié)合城市規(guī)劃和福州鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局，對福州鐵路樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃。

2 福廈客運(yùn)專線引入福州鐵路樞紐總圖方案研究

根據(jù)以上分析，福州鐵路樞紐總圖方案研究應(yīng)結(jié)合建設(shè)新通道和新客運(yùn)站的需求，從構(gòu)建京福臺(tái)、京福廈、沿?？瓦\(yùn)通道著手，系統(tǒng)研究福州鐵路樞紐客貨運(yùn)布局方案，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)通道布局合理，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，“客內(nèi)貨外”的樞紐總體格局[5]。

2.1 福州鐵路樞紐內(nèi)通道方案研究

2.1.1 京福廈通道方案研究

結(jié)合福廈客運(yùn)專線引入，京福廈通道在福州鐵路樞紐內(nèi)閩清北—福清間存在利用既有福廈鐵路 (方案A)、利用在建福平鐵路 (方案 B) 和新設(shè)福州西站 (方案 C) 3 個(gè)方案，京福廈通道方案示意圖如圖1 所示。

圖1 京福廈通道方案示意圖

各方案優(yōu)缺點(diǎn)比較如下。

（1）工程量和工程難易方面。方案 A 不需要新建線路；方案 B 需要新建長樂東—福清段客運(yùn)專線，線路長 29.55 km；方案 C 需要新建閩清北—福清段客運(yùn)專線，線路長 76.1 km，工程量和拆遷量均較大，工程投資最大。

（2）通道在福州鐵路樞紐內(nèi)運(yùn)營長度和總運(yùn)營時(shí)分方面。方案 C 運(yùn)營長度和總運(yùn)營時(shí)分均最短，方案 A 次之，方案 B 最長。

（3）第 3 客運(yùn)站的選址及帶動(dòng)城市發(fā)展方面。方案 A 和方案 B 的樞紐第 3 客運(yùn)站均選址在長樂東，與城市“東擴(kuò)、向?！钡某鞘邪l(fā)展戰(zhàn)略相呼應(yīng)，站點(diǎn)周邊土地升值潛力大，綜合開發(fā)條件良好。方案 C 的樞紐第 3 客運(yùn)站選址福州西站，站址不屬于城市 4 個(gè)主要人口集聚區(qū)，地理位置相對較弱，地形呈條狀分散分布，可供綜合開發(fā)的土地較少，土地升值空間不大，并且與樞紐主要客運(yùn)站福州站和福州南站的輻射帶動(dòng)作用功能部分重疊。

（4）工程可實(shí)施性。方案 C 需要在合福鐵路上增設(shè)線路所，該鐵路為無砟軌道，2015 年 7 月已開通，可實(shí)施性較差；方案 B 與在建的福平鐵路接軌，可實(shí)施性較好。

綜上所述，京福廈通道利用既有福廈鐵路方案 (方案 A) 運(yùn)營時(shí)分較短，可以充分利用既有客運(yùn)站能力和設(shè)施，市政配套完善，便于旅客出行，在長樂設(shè)置第 3 客運(yùn)站符合城市規(guī)劃發(fā)展要求，土地開發(fā)價(jià)值高，而且可以帶動(dòng)長樂新城和濱海新城的發(fā)展，對福州市的發(fā)展促進(jìn)作用大。因此，福州鐵路樞紐內(nèi)京福廈通道建議利用既有福廈鐵路方案 (方案 A)。

2.1.2 沿?？瓦\(yùn)主通道方案研究

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2008 年調(diào)整)》，沿海鐵路通道將整體實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。由于整個(gè)通道貨物交流量不是很大，但溫州—廈門間僅 1 條雙線又不能承擔(dān)全部的客貨交流任務(wù)，因而溫州—廈門間將呈現(xiàn) 1 條鐵路全部承擔(dān)客運(yùn) (即沿?？瓦\(yùn)主通道)、1 條鐵路以客為主兼顧貨運(yùn) (即沿?？拓浲ǖ? 的格局。沿海客運(yùn)主通道在福州鐵路樞紐內(nèi)存在利用既有溫福鐵路、福廈鐵路經(jīng)福州南站方案和新建客運(yùn)專線經(jīng)長樂東站方案，沿?？瓦\(yùn)主通道方案示意圖如圖2 所示。

經(jīng)福州南站方案將高速動(dòng)車組列車的到發(fā)作業(yè)集中至位置優(yōu)越的福州南站，同時(shí)服務(wù)于老城和新城，合理可行；經(jīng)長樂東站方案將長樂東站打造為樞紐第 3 客運(yùn)站，輔以多種城市交通方式，仍然可以形成綜合交通樞紐，有利于加快推進(jìn)濱海新城的發(fā)展。因此，需要結(jié)合京福廈通道的研究結(jié)論，按照經(jīng)福州南站和經(jīng)長樂東站分別構(gòu)建福州鐵路樞紐總圖方案，并且做進(jìn)一步比選。

2.2 福州鐵路樞紐總圖方案研究

京福臺(tái)通道經(jīng)福州、福州南站后，利用福平鐵路至平潭向臺(tái)灣延伸，其徑路走向及車站設(shè)置方案明確，根據(jù)京福廈通道、沿?？瓦\(yùn)主通道的初步研究結(jié)論，結(jié)合福州鐵路樞紐內(nèi)貨車徑路及貨運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃，形成 2 個(gè)福州鐵路樞紐總圖方案：一是京福廈通道利用既有福廈鐵路、沿?？瓦\(yùn)主通道經(jīng)福州南站方案 (方案Ⅰ)，二是京福廈通道利用既有福廈鐵路、沿?？瓦\(yùn)主通道經(jīng)長樂東站方案 (方案Ⅱ)。

2.2.1 福州鐵路樞紐總圖方案

圖2 沿?？瓦\(yùn)主通道方案示意圖

（1）方案Ⅰ。京福臺(tái)通道由合福鐵路銜接福平鐵路向臺(tái)灣方向延伸；京福廈通道由合福鐵路至福州站，經(jīng)福州南站，利用既有福廈鐵路至福清站，銜接福廈客運(yùn)專線；沿?？瓦\(yùn)主通道 (福州鐵路樞紐內(nèi)由既有溫福鐵路和福廈鐵路組成) 自北端連江站引出，利用沿海鐵路經(jīng)福州南站至福清站，銜接福廈客運(yùn)專線；沿?？拓浲ǖ?(福州鐵路樞紐內(nèi)由規(guī)劃沿海鐵路和長樂東—福清段線路組成) 自連江站引出向南經(jīng)瑯岐、長樂東站，至福清站與既有福廈鐵路銜接。樞紐內(nèi)設(shè)福州、福州南和長樂東 3 個(gè)客運(yùn)站。為了適應(yīng)城市東擴(kuò)南進(jìn)的發(fā)展戰(zhàn)略，在福州市重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域配套建設(shè)相應(yīng)的貨運(yùn)設(shè)施，規(guī)劃福清北技術(shù)作業(yè)站兼貨運(yùn)站，福州鐵路樞紐內(nèi)路網(wǎng)性的解編及通過技術(shù)作業(yè)逐步集中至福清北站辦理。規(guī)劃建設(shè)杜塢—連江段貨車外繞線和長樂東—連江段線路和長樂東—福清段線路一起形成福州鐵路樞紐貨運(yùn)通道，形成“客內(nèi)貨外”格局。規(guī)劃杜塢、長樂北、福清北為樞紐主要貨運(yùn)站，其中杜塢為樞紐集裝箱辦理站，長樂北為集鐵路、空港、海運(yùn)于一體的大型物流基地。方案Ⅰ示意圖如圖3 所示。

圖3 方案Ⅰ示意圖

（2）方案Ⅱ。福州鐵路樞紐內(nèi)京福臺(tái)通道同方案Ⅰ；京福廈通道在福清站采用聯(lián)絡(luò)線與福廈客運(yùn)專線銜接，其他徑路與方案Ⅰ相同；沿海客運(yùn)主通道 (福州鐵路樞紐內(nèi)由規(guī)劃沿海鐵路和長樂東—福清段線路組成) 福廈客運(yùn)專線在福清并站分場設(shè)置，經(jīng)長樂東站，向北經(jīng)連江與溫福鐵路銜接；沿?？拓浲ǖ澜谟杉扔懈B鐵路和既有溫福鐵路構(gòu)成，規(guī)劃建設(shè)獨(dú)立貨運(yùn)繞行線后，福州鐵路樞紐內(nèi)既有福廈鐵路和溫福鐵路成為客運(yùn)專線。方案Ⅱ在福州鐵路樞紐內(nèi)仍然設(shè)福州、福州南和長樂東 3 個(gè)客運(yùn)站；近期維持樟林站技術(shù)作業(yè)不變，適時(shí)建設(shè)福清北技術(shù)作業(yè)站，樞紐技術(shù)作業(yè)逐步集中至福清北站辦理。規(guī)劃福清—連江段貨運(yùn)線路，并且修建杜塢—連江段貨車外繞線，形成樞紐內(nèi)獨(dú)立貨運(yùn)系統(tǒng)；貨運(yùn)站規(guī)劃同方案Ⅰ。方案Ⅱ示意圖如圖4 所示。

2.2.2 福州鐵路樞紐總圖方案比選及結(jié)論

（1）樞紐總工程量方面。方案Ⅱ需要修建連江—長樂東—福清段長度為 68.9 km 的貨運(yùn)專線及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線，總工程量較方案Ⅰ大，規(guī)劃投資較方案Ⅰ增加 66.3 億元。

（2）運(yùn)輸組織方面。方案Ⅰ將京福廈通道及沿海客運(yùn)主通道均安排行經(jīng)福州南和福州南—福清區(qū)間，高速動(dòng)車組列車的接發(fā)作業(yè)可以集中在福州南站辦理，運(yùn)輸組織相對單一，旅客換乘便捷。方案Ⅱ京福廈通道行經(jīng)福州南和福州南—福清區(qū)間，沿海客運(yùn)主通道行經(jīng)連江—長樂東—福清區(qū)間。近期貨物列車維持原徑路，待另行新建單獨(dú)貨車外繞線后，才可實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)客貨列車全部分線運(yùn)行，但樞紐內(nèi)部分通道線路能力虛靡。

圖4 方案Ⅱ示意圖

（3）福州鐵路樞紐內(nèi)客運(yùn)站布局及分工。2 個(gè)方案客運(yùn)站布局及福州站的客運(yùn)站分工基本相同，不同之處在于福州南站和長樂東站的功能分工。方案Ⅱ中位置優(yōu)越的福州南站只能辦理部分溫州、廈門方向始發(fā)終到旅客列車作業(yè)，而方案Ⅰ能夠盡快充分發(fā)揮福州南站的能力?？傮w上方案Ⅰ優(yōu)于方案Ⅱ。

（4）車站及線路能力適應(yīng)性。方案Ⅰ中福州南站近、遠(yuǎn)期辦理的旅客列車對數(shù)分別為 231 對 /d、237 對 /d，經(jīng)驗(yàn)算車站能力滿足需求，福州南—福清區(qū)間能力也滿足需求；長樂東站和連江—長樂東—福清區(qū)間能力也滿足需求。方案Ⅱ遠(yuǎn)期需要建設(shè)單獨(dú)的貨車外繞線，以緩解福州南—長樂東、福州南—福清區(qū)間能力緊張的狀況。

（5）旅客出行時(shí)間。長樂東站始發(fā)終到廈門方向列車，在福州鐵路樞紐內(nèi)方案Ⅰ運(yùn)行 11.1 min，方案Ⅱ運(yùn)行 8.7 min，方案Ⅰ較方案Ⅱ多 2.4 min，而福州市主城核心區(qū)和南臺(tái)島新城到長樂東站的出行附加時(shí)間比到福州南站的出行附加時(shí)間多 30 min以上，方案Ⅰ明顯優(yōu)于方案Ⅱ。

（6）與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)性方面。方案Ⅰ近期即可在長樂規(guī)劃的空港物流園附近設(shè)集鐵路、空港、海運(yùn)于一體的大型物流基地，以帶動(dòng)城市片區(qū)發(fā)展；福州站、福州南站均可與地鐵 1 號線零距離便捷換乘，在長樂東站設(shè)置第 3 客運(yùn)站，可以與規(guī)劃的地鐵 9 號線及城際鐵路實(shí)現(xiàn)便捷換乘，能夠?yàn)殚L樂市區(qū)和濱海新城區(qū)提供便捷的服務(wù)，而且可以結(jié)合城市規(guī)劃進(jìn)行綜合開發(fā)，帶動(dòng)濱海新城的建設(shè)和發(fā)展，符合福州市的規(guī)劃。方案Ⅱ需要新建單獨(dú)的貨運(yùn)專線鐵路，規(guī)劃相對較晚，對地方物流發(fā)展的帶動(dòng)作用相對較弱，而且修建貨運(yùn)專線需要多占用規(guī)劃用地，不符合鐵路和地方利益。

（7）綜合效益方面。方案Ⅱ較方案Ⅰ投資近期增加 8.8 億元，遠(yuǎn)期增加 66.3 億元，僅使連江—福清段經(jīng)長樂東站的沿海通道旅客列車快 9.6 min (時(shí)速 350 km 與 200 km 相比)，而近 300 萬人口的福州主城核心區(qū)和南臺(tái)島新城到長樂東站的出行時(shí)間增加 30 min 以上，時(shí)間成本大增；同時(shí)，由于貨運(yùn)系統(tǒng)很長時(shí)間包圍在城市內(nèi)部，物流發(fā)展受到限制[6]，鐵路綜合效益難以發(fā)揮。

綜上所述，2 個(gè)方案均需要將長樂東站打造為樞紐第 3 客運(yùn)站，其主要區(qū)別在于沿?？瓦\(yùn)主通道的運(yùn)行徑路不同，進(jìn)而體現(xiàn)在福州鐵路樞紐的總工程內(nèi)容與投資、運(yùn)輸組織、客運(yùn)站分工、車站及區(qū)間能力利用、對城市居民出行的服務(wù)水平等方面的差異。方案Ⅱ?qū)τ谘睾Ｍǖ蓝?，速度快；對于城市物流開發(fā)和鐵路貨運(yùn)發(fā)展而言，規(guī)劃相對較晚，不符合鐵路和地方利益，而由于方案Ⅰ規(guī)劃的工程少，總體投資節(jié)省 66.3 億元，而且充分利用了福州南站能力，讓高等級旅客列車盡量在位置優(yōu)越的福州南站辦理，能夠充分滿足福州市主要人口集聚區(qū)的旅客出行便利需求，有利于城市物流開發(fā)和鐵路貨運(yùn)發(fā)展[7]，符合鐵路和地方利益，綜合效益最優(yōu)。因此，福州鐵路樞紐總圖方案建議采用方案I，即京福廈利用既有福廈鐵路、沿?？瓦\(yùn)主通道經(jīng)福州南站方案。

3 結(jié)束語

根據(jù)福州鐵路樞紐現(xiàn)狀和城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合福廈客運(yùn)專線引入既有福州鐵路樞紐存在的主要問題，從通道層面著手構(gòu)建總圖方案。最終的福州鐵路樞紐總圖方案既充分利用了既有福州站和福州南站能力，又便利了福州市主要人口集聚區(qū)的旅客出行；在長樂東站設(shè)樞紐第 3 客運(yùn)站符合福州市城市發(fā)展規(guī)劃，能夠較好地引導(dǎo)福州市規(guī)劃新區(qū) (長樂片區(qū)) 的發(fā)展[8]，為鐵路運(yùn)輸經(jīng)營和土地綜合開發(fā)提供良好條件；樞紐內(nèi)各通道布局合理，為實(shí)現(xiàn)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)、擬建和規(guī)劃線路引入福州鐵路樞紐奠定基礎(chǔ)。

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責(zé)任編輯：馮姍姍

Study on General Layout Program of Introducing Fuzhou-Xiamen DPL into of Fuzhou Railway Hub

Based on analyzing the main problems of existing Fuzhou railway hub, this paper puts forward that the general layout program of introducing Fuzhou-Xiamen DPL into the hub should firstly study the program of internal corridor of the hub, and then determine the program of Beijing-Fuzhou-Xiamen corridor and the program of main corridor of coastal passenger transportation, and establish general layout program of the hub which combining with preliminary conclusions of the study on internal corridor of Fuzhou railway hub. Through comprehensively comparing the 2 programs from 7 aspects, such as total engineering quantity of the hub, transport organization, layout and works division of passenger station, capacity adaptability of station and track, passenger traveling time, coordination with city planning and the comprehensive benefits, the Program I was suggested, which means Beijing-Fuzhou-Xiamen corridor was applied by utilizing existing Fuzhou-Xiamen railway, and the main corridor of coastal passenger transportation was applied via Fuzhou South Station.

Fuzhou-Xiamen DPL; Fuzhou Railway Hub; General Layout; Planning

1003-1421(2015)09-0037-06

U291.7+3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.09

2015-08-31

中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司科研項(xiàng)目(2010K08)