內江市軌道交通線網構架形態(tài)研究

劉爽陽，蔡艷鋒，劉福華

LIU Shuang-yang1, CAI Yan-feng2, LIU Fu-hua1

（1.中國中鐵二院工程集團有限責任公司交通與城市規(guī)劃設計研究院，四川成都610031；2.西南交通大學交通運輸與物流學院，四川成都610031）

(1.Traffic and City Planning Design Institute， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Chengdu 610031， Sichuan， China； 2.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031，Sichuan， China)

內江市軌道交通線網構架形態(tài)研究

劉爽陽1，蔡艷鋒2，劉福華1

LIU Shuang-yang1, CAI Yan-feng2, LIU Fu-hua1

（1.中國中鐵二院工程集團有限責任公司交通與城市規(guī)劃設計研究院，四川成都610031；2.西南交通大學交通運輸與物流學院，四川成都610031）

(1.Traffic and City Planning Design Institute， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Chengdu 610031， Sichuan， China； 2.School of Transportation and Logistics， Southwest Jiaotong University， Chengdu 610031，Sichuan， China)

城市軌道交通線網形態(tài)關系到城市交通網絡布局的合理性、線路設施配置的科學性和線網服務的有效性，對整個城市的發(fā)展、功能布局、土地利用及城市形態(tài)演變具有重要意義。在分析國內外大城市軌道交通與城市空間形態(tài)的基礎上，根據內江城市形態(tài)模式選擇軌道交通線網形態(tài)，區(qū)域對外依靠干線鐵路及城際鐵路，區(qū)域范圍形成環(huán)狀放射式的線網形態(tài)，引導城市由單中心集中式向多中心分散式的空間形態(tài)模式發(fā)展。

城市軌道交通；線網形態(tài)；城市空間形態(tài)

內江是川渝結合部的區(qū)域性中心城市，滇、黔、川、渝 4 省市重要的人員物資集散地。隨著成渝經濟區(qū)和川南城市群區(qū)域規(guī)劃的出臺，內江作為“成渝之心”的交通樞紐地位得到進一步提升。內江城市發(fā)展戰(zhàn)略的變化調整、城市空間尺度的拉長，以及城市交通擁堵的加劇，需要大力發(fā)展城市軌道交通改善居民出行環(huán)境。軌道交通線網形態(tài)關系到城市綜合交通網絡布局的合理性、交通樞紐配置的科學性和線網服務的有效性，因而研究如何科學合理布設軌道交通線網，充分發(fā)揮軌道交通在城市交通中的主骨架作用具有重要意義[1]。為此，結合國內外大城市軌道交通規(guī)劃實踐，對內江市城市軌道交通線網形態(tài)進行探討。

1 國內外軌道交通線網形態(tài)模式

軌道交通線網的形態(tài)模式主要是由城市地理形態(tài)、城市空間結構，以及交通出行流向分布決定的。國內外各個城市都有自己獨特的軌道交通線網形式，它與每個城市的空間發(fā)展形態(tài)和交通需求特征相適應[2]。研究發(fā)現(xiàn)，各城市軌道線網模式有一個共同的特點：即在城市的外圍區(qū)呈放射狀，線網密度較低，形成主要的交通軸向，在中心區(qū)密度較高，形成以圓形、三角形、四邊形為基本單元的網絡結構[3]。對各類線網形態(tài)歸類，總體上分為自由網絡發(fā)展模式和中心放射的圈層模式 2 種。

（1）自由網絡發(fā)展模式。自由網絡發(fā)展模式是通過 4 條以上的縱橫線路在城市中相互垂直交叉而成，形成棋盤狀的方格網，連接各個功能區(qū)。此種模式線路走向單一，線路關系多為平行與“十”字型[4]。它的特點是平行線路多、換乘點較少，線路和換乘站所輻射的交通需求點分布均勻。但是，整個線網主要為平行線路，非直線系數(shù)較大，市區(qū)與衛(wèi)星城常需換乘，巴黎、紐約和蘇州均采用這種線網模式。

（2）中心放射的圈層模式。中心放射的圈層模式是以城市中心為原點，向城區(qū)外圍方向布局徑向線路構成放射網狀結構，然后增加環(huán)形線與所有徑向線交叉換乘所構成的線網模式[5]。該種線網一般表現(xiàn)為星狀或扇狀向外放射，徑向線路在城市中心區(qū)相互交叉，環(huán)線將城市空間分成若干圈層，線網密度由外向內逐漸增大[6]。中心放射圈層模式的特點是方向可達性高，任意 2 條線路均可以實現(xiàn)直接換乘；所有徑向線路都直達市中心，提高了中心城區(qū)對城區(qū)外圍的的輻射；環(huán)線加強了城區(qū)外圍各客流集散點的通達性，減少了城區(qū)外圍進入中心城區(qū)換乘的客流，同時由于環(huán)線與所有徑向線都能直接換乘，整個網絡的非直線系數(shù)更小，換乘次數(shù)更低，能有效縮短乘客利用軌道交通出行的距離和時間[7-8]。中心放射的圈層模式可以引導城市形成發(fā)展走廊，因而適用于具有明顯的市中心，規(guī)劃為多中心、發(fā)展衛(wèi)星城的城市。東京、倫敦和北京均采用這種線網模式。

2 內江面向成渝經濟區(qū)的軌道交通適應性分析

未來內江市將形成由普通鐵路、城際軌道交通、高速鐵路組成的鐵路網和城市軌道交通網絡的綜合軌道交通網絡。在綜合軌道交通網絡中，城市快速軌道交通網和鐵路網相對獨立，在相交節(jié)點根據運營需要通過各種換乘方式進行銜接，形成一體化的快速綜合軌道交通網絡。

2.1 區(qū)域交通依靠國家干線鐵路和城際鐵路

在區(qū)域層面，應加強與成渝經濟區(qū)核心城市(成都、重慶)、川南城市群、樂山、資陽、遂寧等城市的聯(lián)系。既有成渝鐵路 (成都—重慶)、在建成渝客運專線 (成都東—重慶) 可以起到加強內江與成都和重慶的聯(lián)系功能；隆黃鐵路(隆昌—黃桶)和規(guī)劃的內江—瀘州鐵路、綿遂內宜城際鐵路 (綿陽—宜賓) 將起到加強內江與區(qū)域溝通的功能。

2.2 市域重點地區(qū)聯(lián)系依靠國鐵、城際鐵路和市域軌道交通線

內江市域內“一核三軸三極多點”(一核即中心城區(qū)，三軸即成渝高速發(fā)展軸、成自瀘高速發(fā)展軸和遂內宜高速發(fā)展軸，三極為資中、威遠、隆昌) 的城鄉(xiāng)空間格局中，成渝走廊仍然是市域發(fā)展的核心軸線，高速鐵路車站、中心放射狀通道的建設，將顯著提升內江中心城區(qū)對市域的輻射帶動能力。內江中心城市與西北部市域副中心城市資中、東南部市域副中心城市隆昌間均實現(xiàn)了普通鐵路、高速鐵路、高速公路和普通國省道的綜合運輸通道覆蓋，能夠滿足這一成渝經濟區(qū)重要軸線的發(fā)展需要。內江中心城市與副中心城市軌道交通聯(lián)系如表1 所示。

2.3 中心城區(qū)重要組團間聯(lián)系依靠城市軌道交通

內江現(xiàn)狀為單中心城市，遠期內江市空間以“中心集聚，軸線拓展”的發(fā)展模式延展，單中心功能進一步加強，各中心組團功能發(fā)展完善，“走廊+組團”特征明顯。遠景年，隨著高橋、鄧家壩、謝家河、城南新城、椑木新城、高新技術開發(fā)區(qū)等片區(qū)和組團的發(fā)展完善，這些組團間的聯(lián)系將進一步加強，城市空間結構將由單核心空間結構向三核心空間轉型。

近期，城市軌道交通以支持城市空間布局和解決現(xiàn)狀交通擁堵并重為主要出發(fā)點，加強中心城與其他副中心的聯(lián)系，并布局于主要客運走廊上；遠期，軌道交通線網應支持三核心的構建，支持城市新的空間體系的建立。

3 內江市軌道交通線網形態(tài)研究

城市的規(guī)模形態(tài)、人口及土地開發(fā)與城市道路網絡形態(tài)明確了城市軌道交通的交通需求點分布，決定了軌道交通線網形態(tài)的布局[9]。因此，需要采用定性分析的方法對內江市城市總體規(guī)劃進行分析，從而分析出城市軌道交通網絡基本構架形態(tài)。

3.1 基于城鎮(zhèn)空間結構分析

根據內江城市總體規(guī)劃，城市空間結構將從以舊城和東興為核心的團狀布局，轉變?yōu)橐糟瓰檩S線組團式布局，構建“一心兩廊、三城多片”的空間結構。城市將由“單城”向“三城”轉變，由“單心”到“三心”轉變，形成大三角和小三角雙層聯(lián)系。內江城市大、小三角空間結構圖如圖1 所示。

根據內江城市網絡化組團的發(fā)展布局，主城區(qū)集中了都市區(qū)大多數(shù)人口和主要中心城市職能，將是城市軌道交通重點服務區(qū)域，而城南新城和城西新城的發(fā)展仍然需要主城區(qū)的帶動。因此，內江城市軌道交通構架將以軸加放射為主，其中軸線串聯(lián) 3 個相對獨立的城區(qū)，放射線將滿足局部線網加密和完善功能的需求。

3.2 基于人口分布分析

表1 內江中心城市與副中心城市軌道交通聯(lián)系

圖1 內江城市大、小三角空間結構圖

根據內江城市總體規(guī)劃，到 2020 年，中心城區(qū)人口規(guī)模約 100 萬～110 萬人，遠期 2030 年城市總人口按照 150 萬人控制，統(tǒng)計分析人口規(guī)模的變化情況來看，遠期估算主城區(qū)、城西新城、城南新城人口規(guī)模分別為 100 萬人、20 萬人、30 萬人，主城區(qū)應是城市軌道交通的重點覆蓋區(qū)域。

基于對內江人口的發(fā)展和規(guī)劃布局來看，城市軌道交通線網遠期的重點服務范圍應為人口分布集中的舊城、東興、謝家河、高橋片區(qū)等重要組團，遠景向外圍人口增長較快的白馬、椑木等組團進行擴展，內江市 2030 年人口分布圖如圖2 所示。

圖2 內江市 2030 年人口分布圖

3.3 基于交通生成強度分析

2020 年與 2030 年交通大區(qū)期望線如圖3 所示。由 2020 年與 2030 年的交通生成強度分布可以看出，2020 年交通生成強度較大的地區(qū)主要分布在舊城、東興、高橋、高鐵片區(qū)及謝家河，2030 年外圍地區(qū)交通強度增加明顯。

為了提高軌道交通的服務水平和客流運輸量，軌道交通應覆蓋在交通生成強度較大的地區(qū)，遠期城市快速軌道交通應主要分布在以老城、謝家河、高橋、高鐵為中心的城市“三心”，遠景向外圍組團擴展。

3.4 內江市軌道交通線網構架形態(tài)

綜合上述因素分析，內江城市軌道交通網絡構架呈舊城—東興—謝家河三角骨架+外圍組團放射線的“環(huán)+放射”線網形態(tài)。其中，沿謝家河—舊城—樂賢—椑木的沿沱江魅力發(fā)展軸與沿鄧家壩—謝家河—東興—高鐵高橋的漢安大道發(fā)展軸是城市軌道交通網絡發(fā)展的基本構架和線網規(guī)劃布局的重點；舊城—東興—謝家河未來將成為城市“三心”，是城市軌道交通網絡服務的重點區(qū)域。城市軌道交通遠景線網構架可以有以下 3 種構架組織：環(huán)+放射；小環(huán)+放射；小環(huán)+放射+輔助。內江市軌道交通線網構架形態(tài)如圖4 所示。

4 內江市軌道交通線網構建

從城市發(fā)展協(xié)調性、服務水平、運營效果、建設實施性 4 個方面綜合比選，內江市軌道交通線網方案由 4 條線路組成“環(huán)+放射狀”的線網形態(tài)。由 3 條骨干線和 1 條輔助線形成“一環(huán)三射”城市軌道交通網。線路總長 89.1 km，其中骨干線 64.1 km，輔助線長 25 km，線網密度 0.54 km/km2。內江市軌道交通線網規(guī)劃圖如圖5 所示。

圖3 2020 年與 2030 年交通大區(qū)期望線

圖4 內江市軌道交通線網構架形態(tài)

圖5 內江市軌道交通線網規(guī)劃圖

5 結束語

內江市“環(huán)+放射狀”的軌道交通線網形態(tài)，既著眼長遠、重視城市發(fā)展與空間拓展，又回歸現(xiàn)狀，治療“城市病”，解決主城區(qū)交通擁堵，重點在內江南北通道上構建高密度的城市軌道網絡。線網將全面支持“全域統(tǒng)籌、三城聯(lián)動、軸帶展開、生態(tài)間隔、組團發(fā)展”空間發(fā)展戰(zhàn)略的實施，促進城市總體框架結構的形成，構建覆蓋全域的軌道交通網絡。同時推進內江全域城市化進程，統(tǒng)籌考慮全域軌道交通網絡的形成。

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責任編輯：金 穎

Study on Line-network Framework of Rail Transit in Neijiang City

Line-network form of urban rail transit concerns the rationality of urban rail transit network distribution, the scientificity of line equipments configuration and the effectiveness of linenetwork service, and also has significant meaning on the development, function distribution and land use of the whole city as well as the evolution of city form. Based on analyzing the rail transit and city space form in large cities in China and foreign countries, according to the form model of Neijing city, the line-network form of its rail transit is selected, which means trunk lines and inter-city railways are depended outside the area, and a loop and radial line-network form is shaped within the area, all of these leads the space form model of the city developing from single center with centralization to multi-centers with decentralization.

Urban Rail Transit; Line-network Form; Space Form of City

1003-1421(2015)09-0075-05

U121

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.16

2015-06-15

湖南省交通科技進步與創(chuàng)新項目計劃(201329)