城市軌道交通全自動(dòng)駕駛的發(fā)展與思考

張艷兵，王道敏，肖 衍

ZHANG Yan-bin1, WANG Dao-min1, XIAO Yan2

（1.北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司設(shè)備總部，北京100068；2.北京市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司設(shè)備設(shè)計(jì)研究所，北京100068）

(1.Equipment Headquarter， Beijing MTR Construction Administration Corporation， Beijing 100068， China； 2.Equipment Design Institute， Beijing MTR Design Institute Corporation， Beijing 100068， China)

城市軌道交通全自動(dòng)駕駛的發(fā)展與思考

張艷兵1，王道敏1，肖 衍2

ZHANG Yan-bin1, WANG Dao-min1, XIAO Yan2

（1.北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司設(shè)備總部，北京100068；2.北京市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限公司設(shè)備設(shè)計(jì)研究所，北京100068）

(1.Equipment Headquarter， Beijing MTR Construction Administration Corporation， Beijing 100068， China； 2.Equipment Design Institute， Beijing MTR Design Institute Corporation， Beijing 100068， China)

通過闡述城市軌道交通全自動(dòng)駕駛從探索到推廣、再到成熟應(yīng)用的發(fā)展歷程，分析全自動(dòng)駕駛的發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)特點(diǎn)，提出目前全自動(dòng)駕駛以高架線或高架與地下混合線路為主，主要采用鋼輪鋼軌制式，入侵檢測(cè)設(shè)備多采用站臺(tái)安全門，車輛以300～700人中低容量為主，列車運(yùn)行間隔逐漸縮短。在此基礎(chǔ)上，闡釋我國(guó)發(fā)展全自動(dòng)駕駛的必要性，提出從技術(shù)路線、技術(shù)裝備、應(yīng)急處置、安全評(píng)估、運(yùn)營(yíng)組織等方面發(fā)展我國(guó)全自動(dòng)駕駛的策略。

城市軌道交通；全自動(dòng)駕駛；發(fā)展策略

1 概述

全自動(dòng)駕駛 (FAO) 是指將列車駕駛員執(zhí)行的工作完全交由自動(dòng)化的、高度集中控制的列車運(yùn)行系統(tǒng)完成。全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通常具備列車自動(dòng)喚醒、啟動(dòng)和休眠、自動(dòng)出入停車場(chǎng)、自動(dòng)清洗、自動(dòng)行駛、自動(dòng)啟停車、自動(dòng)開關(guān)車門等功能，并具有常規(guī)運(yùn)行、降級(jí)運(yùn)行和災(zāi)害工況等多重運(yùn)行模式[1]。

國(guó)際電工標(biāo)準(zhǔn) IEC 62290-1《鐵路應(yīng)用——城市軌道交通管理與控制系統(tǒng)第 1 部分：系統(tǒng)原則和基本原理》中，將軌道交通自動(dòng)化分為從 GOA 0 到GOA 4 共 5 個(gè)等級(jí)[2]，軌道交通自動(dòng)化等級(jí)如表1 所示[2-3]，GOA3、GOA 4 可以稱為全自動(dòng)駕駛。

城市軌道交通全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)利用現(xiàn)代通信、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)技術(shù)，全面提升軌道交通的可靠性、安全性、可用性、可維護(hù)性，提高運(yùn)行效率及整體自動(dòng)化水平，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的最佳化運(yùn)行，代表未來軌道交通技術(shù)的發(fā)展方向[4]。

2 城市軌道交通全自動(dòng)駕駛的發(fā)展歷程

2.1 探索階段(1962—1990年)

1962 年世界上第一條全自動(dòng)駕駛城市軌道交通線路在紐約投入運(yùn)營(yíng)，在時(shí)代廣場(chǎng)和紐約大中央火車站之間運(yùn)行；1965 年美國(guó)西屋電氣公司提出建設(shè)“無人駕駛的、高頻率的、經(jīng)濟(jì)的公共交通系統(tǒng)”，在匹茲堡附近的南區(qū)公園 (South Park) 建成了全自動(dòng)化運(yùn)輸系統(tǒng) SkyBus；1975 年美國(guó)西弗吉尼亞大學(xué)開通了全自動(dòng)駕駛線路 Morgantown PRT，目前該線仍正常運(yùn)營(yíng)。這個(gè)階段全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車地之間通信通常應(yīng)用感應(yīng)環(huán)線非連續(xù)通信方式，采用固定閉塞方式控車，運(yùn)行的控制依靠冗余計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)，但系統(tǒng)集成度不高，主要應(yīng)用于公園觀光線、機(jī)場(chǎng)擺渡線等客流較小的專線當(dāng)中。

2.2 推廣應(yīng)用階段 (1990—2010 年)

全自動(dòng)駕駛開始應(yīng)用于大客流軌道交通中，典型代表是巴黎地鐵 14 號(hào)線。14 號(hào)線是巴黎地鐵中第一條全自動(dòng)化的線路，列車運(yùn)行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)由西門子公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，運(yùn)行控制由多處理器摩托羅拉 68020 計(jì)算機(jī)完成，系統(tǒng)能夠根據(jù)運(yùn)營(yíng)、調(diào)度的需要調(diào)整列車的運(yùn)行速度和行車密度。新加坡東北線為全世界第一條實(shí)現(xiàn)正線、車輛段全自動(dòng)運(yùn)行的重載地鐵線路，線路采用鋼輪鋼軌制式，信號(hào)為阿爾斯通公司的 Urbalis 系統(tǒng) (CBTC)，最高運(yùn)行速度90 km/h，高峰時(shí)間最小行車間隔 2 min，車輛為 6輛編組，2003 年 6 月開通運(yùn)營(yíng)。這個(gè)階段車地通信開始采用連續(xù)的無線通信方式，控車方式由固定閉塞向移動(dòng)閉塞發(fā)展，出入段由人工駕駛向自動(dòng)駕駛發(fā)展。移動(dòng)閉塞由于軌旁設(shè)備較少，更進(jìn)一步保證了系統(tǒng)的可靠性，系統(tǒng)的集成度更高，已經(jīng)逐漸成為城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)配置。

表1 軌道交通自動(dòng)化等級(jí)

2.3 成熟應(yīng)用 (2010 年至今)

歐盟為建立統(tǒng)一、創(chuàng)新的歐洲軌道交通市場(chǎng)，提升軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)力，2004—2012 年期間組織相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)、設(shè)備制造商和運(yùn)營(yíng)商啟動(dòng)了一系列包括政策、技術(shù)在內(nèi)的研究項(xiàng)目，其中技術(shù)研究項(xiàng)目 MODURBAN 的目標(biāo)是設(shè)計(jì)研發(fā)具有開放系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和接口的下一代城市軌道交通系統(tǒng)，包含車載、軌旁、通信、乘客服務(wù)、節(jié)能和系統(tǒng) 6 個(gè)方面[5]。課題于 2009 年完成整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的各種應(yīng)用測(cè)試 (以 2008 年 12 月的馬德里地鐵測(cè)試為標(biāo)志)，形成適合于所有運(yùn)營(yíng)商、覆蓋從手動(dòng)駕駛到完全無人駕駛的一系列規(guī)范 (功能性要求規(guī)范、技術(shù)性規(guī)范)。研究成果為國(guó)際電工委員會(huì) (IEC) 和歐洲電工標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì) (CENELEC) 所采納，該課題的完成標(biāo)志著城市軌道交通自動(dòng)化進(jìn)入成熟應(yīng)用階段。

在這個(gè)階段，全自動(dòng)駕駛從低密度低客流線路逐步發(fā)展應(yīng)用到大客流高密度線路，能夠?qū)崿F(xiàn)全線的自動(dòng)化運(yùn)行 (含停車場(chǎng)/車輛段)，典型代表是法國(guó)巴黎地鐵 1 號(hào)線，該線 2013 年 4 月投入自動(dòng)化運(yùn)營(yíng)，為穿越巴黎最繁忙市區(qū)的全自動(dòng)運(yùn)行重載地鐵線路。這個(gè)階段移動(dòng)閉塞成為主流技術(shù)，更加強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的安全可靠性。

3 城市軌道交通全自動(dòng)駕駛發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)特點(diǎn)

3.1 發(fā)展趨勢(shì)

3.1.1 新建線路

全自動(dòng)駕駛地鐵在世界軌道交通領(lǐng)域發(fā)展迅速，越來越多的新建線路計(jì)劃或已經(jīng)采用全自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)，如洛桑、迪拜等城市的多條城市軌道交通線路，其中最為突出的是迪拜，全網(wǎng) 5 條線均規(guī)劃設(shè)計(jì)為自動(dòng)駕駛，紅線、綠線已經(jīng)開通運(yùn)營(yíng)。2009 年開通運(yùn)營(yíng)的地鐵紅線是全世界最長(zhǎng)的全自動(dòng)駕駛線路，全線長(zhǎng) 52 km (其中 5 km 位于地下)，采用泰雷茲公司的信號(hào)系統(tǒng)，最小行車間隔 90 s，最高時(shí)速 90 km。根據(jù)國(guó)際公共交通聯(lián)合會(huì) (UITP)的統(tǒng)計(jì)，截止 2013 年底，迪拜的全自動(dòng)駕駛線路總長(zhǎng)為 80 km，位列全世界各城市之首；新加坡設(shè)計(jì)建設(shè)了 10 條全自動(dòng)駕駛線路，城市線網(wǎng)自動(dòng)駕駛總里程 61 km，緊隨迪拜、溫哥華之后居世界第三，其中地鐵環(huán)線 (CCL) 總長(zhǎng) 33 km，單線長(zhǎng)度居世界第二，僅次于迪拜地鐵紅線[6]。

3.1.2 已有線路改造

在地鐵發(fā)展成熟的地區(qū)，更多的城市正在考慮或正在將既有的軌道交通線路改造為全自動(dòng)駕駛，如法國(guó)的巴黎、里昂、馬賽，德國(guó)的紐倫堡、漢堡、法蘭克福、柏林，芬蘭赫爾辛基等，其中的典型代表為法國(guó)巴黎地鐵 1 號(hào)線。2005 年，巴黎地鐵1 號(hào)線營(yíng)運(yùn)單位巴黎大眾運(yùn)輸公司 (RATP) 與西門子公司簽訂合同，將斥資 3 080 萬歐元用于巴黎地鐵 1 號(hào)線自動(dòng)化項(xiàng)目建設(shè)，包括完全自動(dòng)駕駛、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)、中央控制調(diào)度等新技術(shù)設(shè)備。相關(guān)自動(dòng)化工程于 2007 年開始逐步展開， 2013 年 4 月開始，巴黎地鐵 1 號(hào)線實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化，成為繼德國(guó)紐倫堡 U2、U3 線之后將傳統(tǒng)地鐵轉(zhuǎn)變?yōu)槿詣?dòng)地鐵的典范。

2011 年 1 月巴黎市政府宣布將投資不少于 324億歐元用于發(fā)展全自動(dòng)駕駛地鐵，其中大約 55 億歐元用于采購(gòu)和升級(jí)現(xiàn)代化的地鐵車輛；2012 公布了線網(wǎng)升級(jí)計(jì)劃，對(duì)世界大城市軌道交通的現(xiàn)代化建設(shè)起到了示范和引領(lǐng)的作用。2013 年英國(guó)倫敦和中國(guó)香港緊隨其后公布了全網(wǎng)升級(jí)全自動(dòng)駕駛地鐵的現(xiàn)代化發(fā)展計(jì)劃。

國(guó)際全自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)《鐵路應(yīng)用——城市軌道交通管理與控制系統(tǒng) (IEC 62290)》《鐵路應(yīng)用——城市軌道交通自動(dòng)化安全需求 (IEC 62267)》的頒布，也從一個(gè)側(cè)面說明了全自動(dòng)駕駛從理論到實(shí)踐已經(jīng)完全成熟且得到廣泛認(rèn)可。

據(jù) UITP 統(tǒng)計(jì)，截至 2013 年 9 月，全球投入運(yùn)營(yíng)的全自動(dòng)駕駛地鐵總里程 674 km，其中亞洲占40%，歐洲占 32%。法國(guó)全自動(dòng)駕駛里程最長(zhǎng)，亞洲國(guó)家發(fā)展速度很快，近年竣工的全自動(dòng)駕駛地鐵線路里程排在世界前列，其中有 4 個(gè)國(guó)家的全自動(dòng)駕駛總里程排在世界前六，分別是排名第 2 位的韓國(guó)、第 3 位阿聯(lián)酋、第 5 位日本和第 6 位新加坡。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全自動(dòng)駕駛城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程每 10 年翻 1 倍，未來 10 年將達(dá)到 3.5 倍，2025 年全自動(dòng)駕駛的總里程將達(dá)到 1 800 km[6]。

3.2 技術(shù)特點(diǎn)

（1）線路結(jié)構(gòu)類型。世界上全自動(dòng)駕駛軌道交通線路結(jié)構(gòu)類型以高架線或高架與地下混合線路為主，純地下線路較少，據(jù) UITP 2013 年的統(tǒng)計(jì)，地下總里程占 49.5% (多數(shù)為地下與高架混合線路的地下段)，高架占 50.5%[6]。在無人值守的自動(dòng)駕駛中，需要特別關(guān)注隧道內(nèi)人員疏散問題，因而結(jié)構(gòu)類型對(duì)運(yùn)營(yíng)有著較大的影響。

（2）輪軌制式。早期全自動(dòng)駕駛列車以橡膠輪為主，如巴黎地鐵 14 號(hào)線。在全世界軌道交通線路中，鋼輪鋼軌制式占 69%，橡膠輪占 29%，磁懸浮占 2%[6]。目前大多數(shù)全自動(dòng)駕駛線路采用鋼輪鋼軌制式，少數(shù)采用橡膠輪胎、磁懸浮。鋼輪鋼軌制式源自鐵路，成熟、經(jīng)濟(jì)、可靠，適用性強(qiáng)，應(yīng)用最為廣泛。橡膠輪制式爬坡能力大，噪聲低，對(duì)線路曲線半徑及坡度的適應(yīng)能力強(qiáng)，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，污染環(huán)境(橡膠粉塵)，承載能力小，膠輪壽命短。

（3）站臺(tái)安全門。站臺(tái)安全門在軌行區(qū)的防護(hù)中起主導(dǎo)作用，占全部入侵檢測(cè)設(shè)備的 86%，紅外線、激光檢測(cè)裝置等其他設(shè)備僅占 14%。站臺(tái)安全門是實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛線路封閉運(yùn)行的有效手段，據(jù)法國(guó)巴黎地鐵1號(hào)線統(tǒng)計(jì)，在造成該線行車延遲的全部原因中，乘客進(jìn)入站臺(tái)軌道區(qū)或干擾該區(qū)域等人為因素占 72%[7]。

（4）車輛。從初期每列車載客小于 300 人發(fā)展到現(xiàn)在大于 700 人，全自動(dòng)駕駛車輛發(fā)生了顯著的變化，目前載客列車容量在 300～700 人之間的中低容量列車占總運(yùn)營(yíng)列車數(shù)量的一半。采用中低容量的列車 (小編組且配備尺寸較小車輛) 可以降低土建規(guī)模，節(jié)省工程造價(jià)。

（5）列車運(yùn)行間隔。全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠通過縮短發(fā)車間隔、提高發(fā)車頻率實(shí)現(xiàn)較高的運(yùn)量，并達(dá)到縮短乘客等待時(shí)間、提高服務(wù)質(zhì)量的目的。

4 我國(guó)發(fā)展全自動(dòng)駕駛軌道交通的思考

4.1 我國(guó)發(fā)展全自動(dòng)駕駛軌道交通的必要性

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速，截至 2014 年末，全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程超過 3 100 km；全國(guó)有 40 個(gè)城市建設(shè)軌道交通，總在建里程近 4 000 km[8]。隨著線網(wǎng)的加密，客流負(fù)荷增大，對(duì)軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)提出了更高的要求，跟蹤、發(fā)展全自動(dòng)駕駛技術(shù)具有現(xiàn)實(shí)的必要性和迫切性。

（1）提高運(yùn)能。地鐵實(shí)際最小運(yùn)營(yíng)間隔在現(xiàn)有技術(shù)條件下較難達(dá)到 2 min 以下，要解決特大城市地鐵客流，特別是早、晚高峰時(shí)期客流需求，必須切實(shí)研究新技術(shù)，特別是全自動(dòng)駕駛技術(shù)，提高運(yùn)營(yíng)能力，挖掘地鐵運(yùn)輸潛能。

（2）提高整體自動(dòng)化水平，減少人為誤操作。由于人為誤操作導(dǎo)致的地鐵事故時(shí)有發(fā)生，采用先進(jìn)的全自動(dòng)駕駛，通過切實(shí)有效的控制策略，可以防止人為誤操作引起的地鐵事故，大大減少事故的發(fā)生。

（3）降低運(yùn)營(yíng)人員勞動(dòng)強(qiáng)度，提升乘客服務(wù)質(zhì)量。目前軌道交通人員，特別是司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度已接近極限狀態(tài)，全自動(dòng)駕駛將使司機(jī)從重復(fù)作業(yè)中解放出來，可以承擔(dān)列車巡視人員的職能，在為乘客服務(wù)的同時(shí)監(jiān)視列車運(yùn)行狀態(tài)。

（4）提高運(yùn)營(yíng)組織的靈活性。全自動(dòng)駕駛能夠?qū)崿F(xiàn) 7×24 小時(shí)不間斷的運(yùn)輸服務(wù)，可以根據(jù)運(yùn)輸需求靈活地調(diào)整發(fā)車間隔，不受司乘人員的限制。通過在車站增加存車線，靈活加減車，適時(shí)調(diào)整運(yùn)能，可以提高系統(tǒng)對(duì)突發(fā)大客流的響應(yīng)能力。

（5）節(jié)能減排。節(jié)能減排是城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的需求，全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以在單車節(jié)能駕駛的基礎(chǔ)上進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)列車的協(xié)同控制，利用再生制動(dòng)能量，降低系統(tǒng)整體能耗。

4.2 我國(guó)發(fā)展全自動(dòng)駕駛軌道交通的策略

我國(guó)發(fā)展全自動(dòng)駕駛應(yīng)從選擇技術(shù)體系，建立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提升裝備制造和系統(tǒng)集成水平，做好系統(tǒng)安全評(píng)估、建設(shè)管理和運(yùn)營(yíng)組織等方面有所突破。

（1）技術(shù)路線。根據(jù)我國(guó)國(guó)情，特大城市可以著重研究重載鋼輪鋼軌制式的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，二、三線城市可以考慮中低運(yùn)量的系統(tǒng)，優(yōu)先選擇在純高架線路上應(yīng)用示范。在追蹤國(guó)際前沿技術(shù)的基礎(chǔ)上，明確各種技術(shù)體系下的自動(dòng)駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和系統(tǒng)方案。

（2）裝備制造。信號(hào)系統(tǒng)基于現(xiàn)有的國(guó)產(chǎn)CBTC 系統(tǒng)，通過采用冗余車載 ATO、與車輛接口冗余配置等相關(guān)措施增強(qiáng)安全性、可靠性；進(jìn)一步拓展功能，實(shí)現(xiàn)列車按照時(shí)刻表自動(dòng)發(fā)車、停車、折返、出入停車場(chǎng)等操作。車輛增加自動(dòng)喚醒、休眠、障礙物檢測(cè)、脫軌檢測(cè)等功能，車載設(shè)備支持自診斷，故障告警信息和車輛狀態(tài)參數(shù)能夠?qū)崟r(shí)上傳控制中心。通信系統(tǒng)應(yīng)提供車地?zé)o線高帶寬穩(wěn)定的數(shù)據(jù)傳送能力，能夠支持控制中心對(duì)列車前方及車內(nèi)的視頻監(jiān)控，能夠建立乘客與控制中心之間的緊急通話。

（3）應(yīng)急處置。考慮設(shè)備系統(tǒng)對(duì)災(zāi)害和應(yīng)急處置的需求，如惡劣天氣下的低粘著運(yùn)行、遠(yuǎn)程故障恢復(fù)、遠(yuǎn)程緊急制動(dòng)、遠(yuǎn)程開啟逃生門、站臺(tái)門與車門之間夾人夾物的探測(cè)等。

（4）安全評(píng)估。在系統(tǒng)的需求分析、設(shè)計(jì)、制造、驗(yàn)收等各階段全程引入安全認(rèn)證，確保裝備、設(shè)計(jì)滿足安全應(yīng)用的需求，沒有遺漏的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。應(yīng)由獨(dú)立的第三方專業(yè)安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)此項(xiàng)工作。

（5）運(yùn)營(yíng)組織。應(yīng)用全自動(dòng)駕駛需要從頂層調(diào)整現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)模式，制訂完善的災(zāi)害、故障處置應(yīng)急預(yù)案。由于國(guó)內(nèi)缺少運(yùn)營(yíng)全自動(dòng)駕駛線路的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)逐步培養(yǎng)具有復(fù)合業(yè)務(wù)能力的多職能團(tuán)隊(duì)成員[9]；在運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中應(yīng)考慮由人工駕駛逐步平滑過渡到自動(dòng)駕駛。

5 結(jié)束語

全自動(dòng)駕駛軌道交通在我國(guó)已經(jīng)有了良好的開端，目前上海 10 號(hào)線實(shí)現(xiàn)了有人值守的全自動(dòng)駕駛，北京燕房線也在自主化系統(tǒng)集成、安全運(yùn)行技術(shù)及信號(hào)、車輛裝備的研發(fā)和制造等方面取得了階段性的成果。全自動(dòng)駕駛城市軌道交通系統(tǒng)是我國(guó)未來軌道交通建設(shè)發(fā)展的趨勢(shì)和技術(shù)制高點(diǎn)，應(yīng)認(rèn)真研究國(guó)內(nèi)外發(fā)展自動(dòng)駕駛的經(jīng)驗(yàn)，積極進(jìn)行探索和應(yīng)用，打破國(guó)外在該領(lǐng)域的技術(shù)壟斷和技術(shù)封鎖，實(shí)現(xiàn)軌道交通可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展。

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責(zé)任編輯：劉 新

Development and Thoughts on Full-automatic Operation of Urban Rail Transit

Through expounding the development history of full-automatic operation of urban rail transit, which means from exploration to popularization to completed utilization, this paper analyzes development trend and technical characteristics of full-automatic operation, puts forward that at present, the full-automatic operation is taking elevated line or mixed line combined with elevated line and underground line as dominant, and mainly applying steel wheel rail system; station safety door mostly applied for the out-of-clearance check; the vehicle is giving priority to the middle and low volume of 300～700 people; and the interval between trains is gradually shortened. Based on above, the paper expounds the necessities of developing full-automatic operation in China, and puts forward the strategies of developing full-automatic operation from aspects of technology pathway, technical equipment, emergency disposal, safety evaluation and operation organization.

Urban Rail Transit; Full-automatic Operation; Development Strategy

1003-1421(2015)09-0070-05

U121

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.15

2015-06-09

北京市科學(xué)技術(shù)委員會(huì)2014年科技計(jì)劃課題(D141100000814003)