軌道交通靈活編組及其組合運(yùn)輸組織特點(diǎn)的探討

雷曉瑜，楊國(guó)飛，易晨陽，馬 騫，劉彥君

LEI Xiao-yu1，YANG Guo-fei1，YI Chen-yang2，MA Qian1，LIU Yan-jun3

(1.深圳市地鐵集團(tuán)有限公司8號(hào)線建設(shè)分公司，廣東深圳518000；2.華東交通大學(xué)軌道交通學(xué)院，江西南昌330013；3.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京100044)

(1.Line 8 Construction Branch Company， Shenzhen Metro， Shenzhen 518000， Guangdong， China； 2.School of Rail Transit， East China Jiaotong University， Nanchang 330013， Jiangxi， China； 3.School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

軌道交通靈活編組及其組合運(yùn)輸組織特點(diǎn)的探討

雷曉瑜1，楊國(guó)飛1，易晨陽2，馬 騫1，劉彥君3

LEI Xiao-yu1，YANG Guo-fei1，YI Chen-yang2，MA Qian1，LIU Yan-jun3

(1.深圳市地鐵集團(tuán)有限公司8號(hào)線建設(shè)分公司，廣東深圳518000；2.華東交通大學(xué)軌道交通學(xué)院，江西南昌330013；3.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京100044)

(1.Line 8 Construction Branch Company， Shenzhen Metro， Shenzhen 518000， Guangdong， China； 2.School of Rail Transit， East China Jiaotong University， Nanchang 330013， Jiangxi， China； 3.School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

在闡述我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，針對(duì)靈活編組運(yùn)輸組織能夠較好地適應(yīng)于客流時(shí)間分布不均衡特性的特點(diǎn)，結(jié)合其他運(yùn)輸組織模式，分析靈活編組與共線運(yùn)行、靈活編組與多交路、靈活編組與快慢車運(yùn)行3種組合運(yùn)輸組織模式及運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)。同時(shí)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市軌道交通靈活編組與組合運(yùn)輸組織的運(yùn)用情況，提出其對(duì)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)輸組織的啟示。

城市軌道交通；靈活編組；運(yùn)輸組織模式

0 引言

城市軌道交通因其大運(yùn)量、快捷、舒適、安全、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)已經(jīng)成為解決城市居民大規(guī)模出行最重要的交通方式之一，我國(guó)眾多城市相繼建立以城市軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)發(fā)展體系。而傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式在面對(duì)日益復(fù)雜的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下的客流輸送問題時(shí)，難以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)效益最優(yōu)化。隨著城市軌道交通日?？土鞒鲂幸?guī)律的不斷挖掘，運(yùn)輸組織模式創(chuàng)新是解決客流與運(yùn)能有效匹配、實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)能耗節(jié)約及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益最大化的關(guān)鍵手段。

靈活編組運(yùn)輸組織是指根據(jù)城市軌道交通在不同區(qū)段、時(shí)段下的客流特征，在保證較高列車服務(wù)頻率的條件下，通過在車輛段或車站靈活改變列車編組長(zhǎng)度來實(shí)現(xiàn)客流需求和運(yùn)力最佳協(xié)同的運(yùn)輸組織技術(shù)，是用于解決其時(shí)間分布不均衡性的重要運(yùn)輸組織模式之一。因此，靈活編組運(yùn)輸組織技術(shù)不僅可以更好地實(shí)現(xiàn)客流與列車能力的平衡匹配，而且基于車站解編作業(yè)能避免列車頻繁出入車輛段所導(dǎo)致的空載牽引耗電，并且可以減少固定編組模式下列車低滿載率時(shí)的牽引耗電，提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性上的優(yōu)勢(shì)[1]。但是，由于列車在進(jìn)行解編作業(yè)時(shí)會(huì)對(duì)前、后列車運(yùn)行線產(chǎn)生一定影響，進(jìn)而影響線路能力，因而靈活編組只適用于在線路能力相對(duì)富裕的情況，并且其對(duì)解編技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施設(shè)備條件及運(yùn)輸組織方式等方面存在較高要求。此外，由于靈活編組運(yùn)輸組織成本相對(duì)較高，只有在客流需求差異較大的情況下采用才更加經(jīng)濟(jì)有效。綜上所述，靈活編組是在線路能力相對(duì)富裕并且客流需求差異較大的前提下所采用的相對(duì)較優(yōu)運(yùn)輸組織模式。

受乘客出行需求的影響，城市軌道交通客流在時(shí)空分布上存在不均衡性。由于靈活編組運(yùn)輸組織可以通過改變列車編組減少運(yùn)能與客流時(shí)間的不均衡性，當(dāng)靈活編組與其他運(yùn)輸組織模式相結(jié)合時(shí)可以更好地兼顧客流在空間分布上的不均衡特性，節(jié)約系統(tǒng)能耗，提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

1 靈活編組及其組合運(yùn)輸組織分析

編組形式、停站方式、交路形式是運(yùn)輸組織模式的基本組成要素，在客流特征和設(shè)施設(shè)備均滿足要求的條件下，可以綜合列車運(yùn)行的交路形式和停站方式，進(jìn)行基于靈活編組的組合運(yùn)輸組織模式研究，一般包括靈活編組與共線運(yùn)行組合模式、靈活編組與多交路組合模式及靈活編組與快慢車運(yùn)行組合模式 3 種。

1.1 靈活編組與共線運(yùn)行組合模式

共線運(yùn)行是指某一運(yùn)營(yíng)公司所轄運(yùn)行線路不完全相同的列車共用某段線路的運(yùn)輸組織方式，具有以下特點(diǎn)：共線區(qū)段的車站車流量匯集，列車發(fā)車頻率高；不共線的分支區(qū)段受共線區(qū)段通過能力影響，車流量少，列車發(fā)車頻率較低[2-3]。因此，一般將共線區(qū)段修筑在繁華市中心，分支區(qū)段由市中心向郊區(qū)發(fā)散，呈現(xiàn)放射形狀，共線運(yùn)行線路示意圖如圖1 所示。

圖1 共線運(yùn)行線路示意圖

由于列車在共線區(qū)段匯合、非共線區(qū)段分散，因而客流也存在市區(qū)集中、郊區(qū)分散的特點(diǎn)，這為靈活編組與共線運(yùn)行的組合運(yùn)輸組織模式提供支持，在德國(guó)、日本軌道交通中較為常見的“翼型列車”即為靈活編組與共線運(yùn)行的組合運(yùn)輸模式，其示意圖如圖2 所示。

圖2 靈活編組與共線運(yùn)行的組合運(yùn)輸模式示意圖

該組合模式具體表現(xiàn)在以下方面：在城區(qū)的共線區(qū)段，多組列車重聯(lián)運(yùn)行；在郊區(qū)站，列車聯(lián)掛或拆解，分別在非共線區(qū)段的線路上獨(dú)立運(yùn)行。該組合模式具有以下優(yōu)勢(shì)：①能夠兼顧客流在時(shí)間和空間上的分布不均衡性，使運(yùn)能與客流的匹配程度更高，充分利用區(qū)段通過能力和列車客座能力；②緩解線路終端換乘站的換乘壓力；③最大限度提高旅客直通比例，減少旅客換乘次數(shù)。但是，該組合模式也存在一些限制條件，包括：①線路與列車的兼容性問題，線路與車站設(shè)施，供電、信號(hào)、調(diào)度等一系列配套系統(tǒng)，不同運(yùn)營(yíng)公司的票務(wù)清分等問題；②列車解編作業(yè)的效率問題，如果效率低下，則會(huì)對(duì)線路通過能力產(chǎn)生極大影響；③客流限制條件，如果客流量太大，則共線區(qū)段通過能力十分緊張。

根據(jù)上述限制條件，靈活編組與共線運(yùn)行的組合模式需要滿足一定運(yùn)用條件，具體表現(xiàn)在運(yùn)輸組織、設(shè)施設(shè)備與客流條件等方面。在運(yùn)輸組織上，應(yīng)滿足較高的列車解編效率，以減小列車解編對(duì)前、后列車運(yùn)行線鋪畫及線路通過能力的影響。在設(shè)施設(shè)備方面，解編站應(yīng)設(shè)置專門的解編設(shè)備，根據(jù)解編需求設(shè)置解編線，配置與之適應(yīng)的信號(hào)系統(tǒng)。在客流方面，應(yīng)在一定客流量范圍內(nèi)，滿足共線區(qū)段客流相對(duì)較大，非共線區(qū)段客流相對(duì)較少的特點(diǎn)。此外，在實(shí)施該組合模式的過程中，客流組織工作也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的完善，具體表現(xiàn)在當(dāng)帶客進(jìn)行列車拆解時(shí)，應(yīng)及時(shí)做好客流引導(dǎo)工作，確保乘客不錯(cuò)乘。

1.2 靈活編組與多交路組合模式

多交路運(yùn)輸是指針對(duì)較長(zhǎng)線路上客流分布的區(qū)段差異性，某一運(yùn)營(yíng)商在同一線路上開行 2 種或 2 種以上交路形式列車的運(yùn)輸組織技術(shù)，是相對(duì)常見的運(yùn)輸組織方式之一[4-5]，多交路示意圖如圖3 所示。多交路行車組織方式具有以下優(yōu)勢(shì)：①可以根據(jù)區(qū)段客流的差異對(duì)運(yùn)能進(jìn)行合理匹配，提高運(yùn)能利用率；②還可以節(jié)約列車資源，確保全線各客流區(qū)段內(nèi)列車的合理負(fù)荷和服務(wù)水平。多交路行車組織方式的劣勢(shì)在于需要在中間站設(shè)置折返線及其他折返設(shè)備，并且部分徑路的直達(dá)性較低，導(dǎo)致乘客換乘次數(shù)增加。

對(duì)于靈活編組，列車在運(yùn)行過程中拆解會(huì)涉及被拆解列車前車與后車的運(yùn)行徑路問題。因此，在設(shè)計(jì)前、后車的運(yùn)行徑路時(shí)，可以令前車?yán)^續(xù)向前行駛，后車在解編車站折返，形成不同交路，靈活編組與多交路的組合運(yùn)輸模式示意圖如圖4 所示。

圖3 多交路示意圖

圖4 靈活編組與多交路的組合運(yùn)輸模式示意圖

靈活編組與多交路的組合模式即是將列車的折返作業(yè)與解編作業(yè)相接續(xù)，對(duì)長(zhǎng)線路運(yùn)營(yíng)水平和服務(wù)效率的提高存在比較顯著的作用。但是，由于列車的解編作業(yè)和折返作業(yè)均會(huì)對(duì)運(yùn)行線的鋪畫產(chǎn)生影響，當(dāng)某列車發(fā)生晚點(diǎn)時(shí)，后續(xù)列車運(yùn)行恢復(fù)的難度會(huì)更大。因此，該組合模式的實(shí)施會(huì)面臨諸多困難，并且對(duì)列車解編作業(yè)和折返作業(yè)的效率存在更高要求。

1.3 靈活編組與快慢車運(yùn)行組合模式

快慢車運(yùn)行是指根據(jù)斷面客流量的大小來確定快、慢車的不同停站方案?？燔嚺c慢車的旅行速度大致相同，但快車停站少，因而全程的旅行時(shí)間會(huì)較短?？炻囀歉鶕?jù)乘客運(yùn)輸時(shí)效需求的差異性、客流空間分布不均衡特性而設(shè)計(jì)的 2 種不同停站方案的運(yùn)輸產(chǎn)品[6-7]。因此，快慢車運(yùn)行有利于實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)能的合理分配，并且給予乘客多樣化的出行選擇。根據(jù)運(yùn)營(yíng)方式的差異，快慢車運(yùn)行目前分為 2 類：①快車與慢車在同一條線運(yùn)行，該方式是快慢車運(yùn)行中最常見的方式，如法國(guó)的 RER 市域快線、日本筑波快線、上海地鐵 16 號(hào)線等；②快車與慢車各自具備獨(dú)立運(yùn)行線路，如紐約地鐵。快慢車線路獨(dú)立運(yùn)行示意圖如圖5 所示。

圖5 快慢車線路獨(dú)立運(yùn)行示意圖

與靈活編組適應(yīng)性較高的是第 1 種快慢車運(yùn)行模式，即快車與慢車共用運(yùn)行線，因而需要設(shè)置越行站供慢車待避快車。慢車待避的過程可以與靈活編組的列車解編作業(yè)過程相適應(yīng)；越行站經(jīng)過改造可以兼顧解編車站的功能。但由于其運(yùn)輸組織十分復(fù)雜，該組合模式的可行性還有待進(jìn)一步探討。

2 國(guó)內(nèi)外運(yùn)用情況分析

目前，國(guó)內(nèi)外運(yùn)用靈活編組技術(shù)的城市軌道交通相對(duì)較少，主要集中在日本和歐洲地區(qū)。

2.1 國(guó)外運(yùn)用情況分析

共線運(yùn)行雖然在國(guó)外城市軌道交通中較為常見，如巴黎的 RER-B 線等，但受客流、設(shè)施設(shè)備等多因素限制，未能與靈活編組相結(jié)合。靈活編組與共線運(yùn)行的組合目前多應(yīng)用于貫通城郊地區(qū)的市郊鐵路上。根據(jù)乘客集中于市中心、在郊區(qū)分散的特點(diǎn)，市郊鐵路一般呈現(xiàn)市中心的線路區(qū)段共線運(yùn)營(yíng)、郊區(qū)的線路區(qū)段向外發(fā)散的結(jié)構(gòu)特征，如柏林的 S-Bahn。S-Bahn 上運(yùn)行的單組列車為 6 節(jié)編組，在平峰時(shí)段以單組運(yùn)行；高峰時(shí)段，單組列車在郊區(qū)的非共線區(qū)段運(yùn)行，在市區(qū)的共線區(qū)段則實(shí)現(xiàn) 2～3 組列車的重聯(lián)運(yùn)行[8]。列車在郊區(qū)站進(jìn)行聯(lián)掛或拆解，解編作業(yè)效率高，一般全程不超過 5 min。

靈活編組與共線運(yùn)行的組合也被形象地稱為“翼型”列車，在日本具有比較廣泛的運(yùn)用[9]。在日本東京都市圈，地鐵、JR 鐵路和民營(yíng)鐵路之間的線路直接連通，共線及跨線運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到 580 km 以上。除銀座線、丸之內(nèi)線、大江戶線以外的 11 條地鐵線路與其他城市軌道交通線路均實(shí)現(xiàn)共線及跨線運(yùn)營(yíng)。美國(guó)舊金山地鐵藍(lán)線上運(yùn)行的 3 節(jié)編組列車在 Duboce & Church 站拆解為 2 節(jié)和 1 節(jié)編組的列車 2 列，分別開往不同線路。

2.2 國(guó)內(nèi)運(yùn)用情況分析

目前，我國(guó)城市軌道交通尚未采用靈活編組模式，大部分采用固定編組，少部分采用僅在車輛段進(jìn)行解編作業(yè)的大小編組模式。例如，廣州地鐵 3 號(hào)線在運(yùn)營(yíng)初期采用單組列車為 3 節(jié)編組的固定編組模式，而且進(jìn)入運(yùn)營(yíng)初期和中期過渡時(shí)，在高峰時(shí)段 2 組列車聯(lián)掛成 6 節(jié)編組列車運(yùn)行，在平峰時(shí)段仍然單組運(yùn)行。此外，上海地鐵 16 號(hào)線實(shí)施快慢車運(yùn)行，但跨站停的“快車”在運(yùn)營(yíng)不到 1 年的時(shí)間里暫停開行。

目前，創(chuàng)新化的運(yùn)輸組織模式在我國(guó)較難順利實(shí)施的主要原因如下。①我國(guó)城市軌道交通肩負(fù)著較大的客流輸送壓力，多樣化的運(yùn)輸組織模式在實(shí)施過程中存在諸多風(fēng)險(xiǎn)，如客流預(yù)測(cè)與現(xiàn)實(shí)客流量存在較大誤差的風(fēng)險(xiǎn)，乘客對(duì)新模式難以適應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)等。②我國(guó)處于快速發(fā)展的階段，城市規(guī)劃的不斷完善對(duì)客流預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性造成較大影響。上述問題的存在，給非傳統(tǒng)運(yùn)輸組織方式的實(shí)施帶來限制，使新模式在實(shí)施一段時(shí)間后，往往又恢復(fù)至傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式。因此，在實(shí)施非傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式時(shí)，一方面應(yīng)加緊相關(guān)設(shè)施設(shè)備的完善；另一方面應(yīng)為預(yù)測(cè)客流劃定一個(gè)合理范圍，而非一個(gè)定值，并且在數(shù)值范圍內(nèi)提出相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備購置、人員培訓(xùn)等方案，以減少客流預(yù)測(cè)誤差較大給城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)帶來的困難。

3 對(duì)我國(guó)軌道交通運(yùn)輸組織的啟示

靈活編組及其組合運(yùn)輸組織在與客流時(shí)空分布規(guī)律的匹配上具有顯著優(yōu)勢(shì)，但在實(shí)施上還存在一些困難。分析靈活編組及其組合運(yùn)輸組織特點(diǎn)，對(duì)我國(guó)軌道交通運(yùn)輸組織有以下啟示。

（1）靈活編組運(yùn)輸組織模式應(yīng)用范圍。靈活編組是在線路能力相對(duì)富裕并且客流需求差異較大的前提下所采用的相對(duì)較優(yōu)的運(yùn)輸組織模式，因而在分析線路能力和客流需求的基礎(chǔ)上，應(yīng)從整體經(jīng)濟(jì)性、效益性角度出發(fā)，綜合判定其是否采用靈活編組運(yùn)輸組織模式。

（2）靈活編組運(yùn)輸組織模式的優(yōu)勢(shì)。靈活編組在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和旅客服務(wù)水平上均有比較顯著的體現(xiàn)。一方面，根據(jù)不同區(qū)段、時(shí)段的客流需求而改變列車編組長(zhǎng)度能夠較好地適應(yīng)客流時(shí)間分布規(guī)律，提高運(yùn)能利用率；另一方面，客流低谷時(shí)段較穩(wěn)定的列車開行數(shù)量，可以保證較好的列車服務(wù)頻次，提高旅客服務(wù)水平。但是，在列車解編的過渡時(shí)段，靈活編組避免了由列車頻繁出入車輛段所導(dǎo)致的空載牽引耗電，因而其在系統(tǒng)能耗的節(jié)約上具備更加顯著的優(yōu)勢(shì)。

（3）靈活編組組合運(yùn)輸組織模式的適應(yīng)性。靈活編組與共線運(yùn)行、多交路或快慢車運(yùn)行等相結(jié)合的運(yùn)輸組織模式，能夠兼顧客流在時(shí)間與空間上的分布不均衡性，使運(yùn)能與客流的匹配程度最佳。其中，靈活編組與共線運(yùn)行的組合模式在國(guó)外存在較廣泛的運(yùn)用，而后 2 種組合模式，在運(yùn)輸組織上更加復(fù)雜，對(duì)設(shè)施設(shè)備條件的要求更多，因而極少組合運(yùn)用。在滿足客流和設(shè)施設(shè)備條件的情況下，我國(guó)城市軌道交通中的部分“Y”型線路可以考慮采用“翼型列車”的組合模式，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)能與客流時(shí)空分布特征的最佳匹配。

（4）解編車站位置的選取。與傳統(tǒng)運(yùn)輸組織模式相比，靈活編組組合運(yùn)輸組織模式對(duì)運(yùn)輸組織、客流組織及設(shè)施設(shè)備的技術(shù)保障要求更加嚴(yán)格，靈活編組涉及列車解編效率、列車運(yùn)行線鋪畫等方面的問題，因而解編車站位置的選取也非常重要。

（5）基礎(chǔ)設(shè)施保障。由于客流預(yù)測(cè)的不確定性、設(shè)施設(shè)備和運(yùn)輸組織能力的局限性，該創(chuàng)新化運(yùn)輸組織模式的順利實(shí)施還需要克服諸多障礙。因此，在實(shí)施新模式之前，一方面應(yīng)把握預(yù)測(cè)客流的合理范圍，制定相應(yīng)措施以減低誤差風(fēng)險(xiǎn)；另一方面應(yīng)保障配套設(shè)施設(shè)備的能力，為新模式的實(shí)施提供硬件基礎(chǔ)。

4 結(jié)束語

城市軌道交通作為緩解城市交通擁擠的重要交通工具，隨著我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程的不斷增長(zhǎng)，科學(xué)、合理的運(yùn)輸組織模式優(yōu)化是完善客流輸送、節(jié)約系統(tǒng)能耗的重要手段。靈活編組可以使運(yùn)能與客流的時(shí)間分布規(guī)律相匹配，并且結(jié)合其他運(yùn)輸組織模式以兼顧客流的空間分布規(guī)律，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益和服務(wù)的雙贏，但多樣化的運(yùn)輸組織模式在我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)用不夠成熟，在客流預(yù)測(cè)精度、配套設(shè)施設(shè)備和運(yùn)輸組織能力等方面有待進(jìn)一步加強(qiáng)。因此，我國(guó)城市軌道交通應(yīng)充分汲取國(guó)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，因地制宜、揚(yáng)長(zhǎng)辟短，綜合考慮乘客需求、外部環(huán)境和規(guī)劃建設(shè)之間的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)人性化需求與服務(wù)的良性循環(huán)。

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責(zé)任編輯：吳文娟

2015 年鐵路暑運(yùn)圓滿收官

2015 年暑運(yùn)，旅客發(fā)送總量和單日旅客發(fā)送量均創(chuàng)歷年新高，運(yùn)力安排為歷年之最，運(yùn)輸安全保障能力不斷提高，服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)方式不斷創(chuàng)新，品牌帶動(dòng)服務(wù)品質(zhì)提升，實(shí)現(xiàn)了讓旅客“安全出行、方便出行、溫馨出行”的目標(biāo)。

暑運(yùn) 62 天，全國(guó)鐵路累計(jì)發(fā)送旅客 5.045億人，同比增加 4 151 萬人，增長(zhǎng) 9.0%，創(chuàng)鐵路暑運(yùn)旅客發(fā)送量新紀(jì)錄。暑運(yùn)期間，鐵路旅客發(fā)送量持續(xù)高位運(yùn)行，日均達(dá)到 813.7 萬人。暑運(yùn)客流高峰分別出現(xiàn)在 7 月中旬和 8 月下旬。

運(yùn)輸能力安排為歷年之最。全國(guó)鐵路日均開行旅客列車 5 637 列，同比增加 733 列，其中動(dòng)車組列車 3 305 列，同比增加 691 列。全路增開了重慶北至深圳北、北京南至沈陽、北京至青島、包頭至南寧、上海南至重慶北、濟(jì)南至寧波、銀川至杭州、西安至平?jīng)龅瓤玷F路局中長(zhǎng)途旅客列車 23 對(duì)。

動(dòng)車組列車發(fā)送旅客占比加大。全國(guó)鐵路發(fā)揮高鐵成網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，對(duì)高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱高鐵)、客運(yùn)專線實(shí)行高峰運(yùn)行圖。合福高鐵、滬昆高鐵新晃西至貴陽北段、鄭焦鐵路等新線在 6 月開通，加之 2014 年年底開通的貴廣、南廣等新線首次在暑運(yùn)中發(fā)揮作用，運(yùn)輸能力大大提升。動(dòng)車組旅客發(fā)送量達(dá)到 2.213億人，占鐵路旅客發(fā)送總量的 45.7%，同比增加 29.8%。滬昆高鐵新晃西至貴陽北段開通運(yùn)營(yíng)后，貴陽至上海間的鐵路運(yùn)行時(shí)間壓縮為 9 h，暑運(yùn)期間，共有 1 339.2 萬名旅客乘坐滬昆高鐵出行。

旅游列車大量開行。暑運(yùn)期間，大量游客選擇乘坐火車出行，全路安排開行跨鐵路局中長(zhǎng)途旅游列車 147 列。北京、太原、鄭州、武漢、西安、上海、南昌、成都等鐵路局從數(shù) 10 個(gè)城市組織旅游專列開往新疆，助力新疆旅游。烏魯木齊鐵路局結(jié)合疆內(nèi)各地區(qū)特色旅游活動(dòng)，開行 “吐魯番葡萄節(jié)專列”“油菜花旅游專列”“伊犁旅游專列”等涵蓋高鐵、普速鐵路的疆內(nèi)旅游列車共計(jì) 64 列。沈陽鐵路局以長(zhǎng)白山、阿爾山等旅游景區(qū)為重點(diǎn)，組織開行沈陽北至海拉爾、延吉至霍林郭勒、圖們至大連、山海關(guān)至松江河的觀光列車共計(jì) 103 列。

（摘自《人民鐵道》報(bào)）

Discussion on Flexible Formation of Rail Transit and Its Characteristics of Combined Transport Organization

Based on expounding development status of urban rail transit in China, targeting with the transport organization of flexible formation could better adapt for the characteristic of unbalance time distribution of the passenger flow, and combining with other transport organization modes, this paper analyzes 3 types of combined transport organization modes including flexible formation combined with mixed operation, flexible formation combined with multi-route and flexible formation combined with fast and slow trains, and also analyzes their operation characteristics. At the same time, combining with the utilization status of flexible formation and combined transport organization of urban rail transit in China and foreign countries, the paper puts forward the revelation of the 3 combined transport organization modes on the transport organization mode of urban rail transit in China.

Urban Rail Transit; Flexible Formation; Transport Organization Mode

1003-1421(2015)09-0064-06

U492.4+1

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.09.14

2015-06-17

廣東省教育部科技部工信部中國(guó)工程院產(chǎn)學(xué)研結(jié)合項(xiàng)目專項(xiàng)資金資助 (2012B090500022)