航空公司維修成本分析與控制

盧昕

摘 要：飛機維修成本控制已經(jīng)成為航空公司一項非常重要的任務和課題。通過論述維修成本的組成及其影響因素，分析了維修成本的管理和控制方法，希望為航空公司提供一些管理思路和參考。

關鍵詞：民用航空 維修成本 成本控制 航空公司

中圖分類號：U8 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）09（b）-0197-02

隨著航空業(yè)競爭的日益激烈，航空公司的經(jīng)營利潤持續(xù)偏低，這就要求公司在不影響安全和服務質(zhì)量的前提下，有效降低可控成本，以增強公司的核心競爭力。因此成本控制已經(jīng)成為航空公司一項非常重要的任務和課題。

近年來的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，航空公司機隊的總運營成本中超過15%為飛機的維修成本，而據(jù)統(tǒng)計國內(nèi)航空公司與國外公司相比，花費在飛機維修上的費用更要高出兩到三倍，這說明國內(nèi)公司在飛機維修的成本控制上還有著相當大的提高空間。

1 運營成本的基本構成

航空公司機隊的總運營成本（TOC）包含直接運營成本（DOC）以及間接運營成本（IOC）。

其中直接運營成本又由以下六部分組成：新機購買時花費的成本、飛機使用中產(chǎn)生的折舊成本、航空公司航線運營中產(chǎn)生的燃油消耗、飛機使用第三方引導設備產(chǎn)生的著陸導航費用、航空公司雇傭空、地勤人員的人力成本以及花費在飛機日常維修上的維修成本。而其中維修成本占直接運營成本的一成到二成，所占比例極大。

1.1 維修成本

飛機直接運營成本中最重要的一個部分即為維修成本。維修成本又可按照與維修生產(chǎn)的相關程度分為直接和間接兩類維修成本。

直接使用在完成飛機維修或者相關設備維護中的人工時和所需各種材料的產(chǎn)生費用稱為直接維修成本，DMC取決于飛機的研制水平和維修設計水平，后期提高很難。

間接花費在與維修相關的過程（如：行政管理、維修記錄管理、日程維護監(jiān)督檢查、維修管理業(yè)務、航線航站的維護保養(yǎng)）或相關設施設備（如：工藝裝備、檢測設備、維修設施）等費用稱為間接維修成本，IMC取決于航空公司的維修管理水平，后期可以提升的空間極大。

圖1為空客公司A320飛機的大致成本組成和比例分配。

1.1.1 航線維護維修成本

維修活動中最基礎的日常維護、勤務稱為航線維修，其維修級別最低，在我國航空公司中航線維修的主要形式一般分為航前、短停、航后以及周檢維護。航線維護中工時費用、航材費用（包括航線可更換件（LRU）及消耗件費用）、維護頻率以及相關的飛機故障率為影響航線維修成本的幾個主要因素。

1.1.2 低級別定檢工作維修成本

航空公司飛機在運營中，其機身、發(fā)動機和機載設備不可避免的會發(fā)生松動、磨損、斷裂、腐蝕等情況，因此，飛機制造商推薦的維修計劃文件或者航空公司自己制定的維修方案文件中，會以一定的飛行時間（FH）或者飛行循環(huán)（FL）、日歷年或者月（YE/MO）為周期或者間隔單位，執(zhí)行一系列針對系統(tǒng)部件或者飛機區(qū)域的維修項目，以保證飛機系統(tǒng)部件工作的安全可靠。

歐美飛機的定檢周期一般按飛行小時或者起落次數(shù)將同周期的維修項目組合在一起同時執(zhí)行，形成一系列工作包并用字母編號，分為A、B、C、D檢等級別。一般A檢間隔為3個月（600FH），C檢間隔為18個月（18MO）。字母檢所占的維修總成本比例不大，但是由于其執(zhí)行頻率極高，而且花費時間較長（C檢平均耗時5～7個工作日），因此其不僅對直接維修成本有所影響，同時影響到飛機的日利用率和相關的航班編排。

1.1.3 高級別定檢工作（結(jié)構檢/大修）維修成本

定檢字母檢工作中級別最高的檢修為結(jié)構檢查，也成為大修或者D檢。結(jié)構檢的平均間隔為4年，其目的是控制飛機的腐蝕水平（1級水平或更好的水平）和飛機結(jié)構的持續(xù)適航。由于航空公司受到場地、設備、人員資質(zhì)等的約束，不是所有航空公司都能自行完成6C/D檢，因此大部分航空公司的飛機都采取外委的方式送修，一架飛機一次外委維修費用平均超過100萬美元，折算一年的大修成本大約是25萬美元甚至更多，而一架飛機大修的平均時間約為40天。

1.1.4 發(fā)動機維修成本

在所有維修成本中，所占比例最大的當屬發(fā)動機維修。最為飛機上最重要的部件之一，發(fā)動機的性能狀態(tài)直接影響到飛機的運行安全，而發(fā)動機熱部件（LLP）的時壽決定了發(fā)動機的大修周期。隨著現(xiàn)代化科技的不斷發(fā)展，發(fā)動機的數(shù)據(jù)監(jiān)控發(fā)展為現(xiàn)在的在翼狀態(tài)監(jiān)控，同時結(jié)合飛后孔探檢查，確定發(fā)動機的功能狀態(tài)是否正常，嚴格保證發(fā)動機的可靠性。發(fā)動機上的大部分壽命件均以熱循環(huán)為周期，而每個熱部件的壽命周期又不完全相同，因此如何合理控制發(fā)動機熱部件的時限，制定合理科學的發(fā)動機維修計劃，直接影響到發(fā)動機的在翼時間，大大節(jié)約維修成本。

1.1.5 部附件航材修理成本

除了飛機本體及發(fā)動機之外，飛機機身附件隨著使用時間的增加也需要進行拆換修理，附件航材維修成本隨機型的不同所占維修成本的比例也不同。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，空客320系列飛機的附件航材維修成本約占直接維修成本的27.7%～31.8%。

2 影響飛機維修成本的因素

2.1 航空公司對維修成本的影響

航空公司自身的綜合實力對維修成本起著重要的影響，主要體現(xiàn)在資源共享及維修計劃制定兩個方面。

我國航空公司的飛機維修主要有兩種形式：一是自有維修基地，一般大型航空公司都建立有自己的維修基地；二是大型合資維修公司。不同的維修方式，加上各大航空公司之間聯(lián)合重組，造成我國航空器維修系統(tǒng)紛繁復雜。各維修系統(tǒng)之間信息獨立，工具設備、航材等不能共享，部分區(qū)域維修基地數(shù)量過多，直接導致了維修資源的重復投資和浪費。

另一方面，維修活動的合理與否本質(zhì)上決定了維修成本的高低，一般來說維修方案文件因維修項目不同而指定相應的維修間隔，維修間隔過長可能導致飛機系統(tǒng)結(jié)構缺陷發(fā)現(xiàn)不及時，從而導致缺陷擴展超標或者超時限，只能更換整個部件，造成修理成本成倍增加，還會對飛行安全造成影響；而維修間隔過短則會導致過度維修，同樣影響飛行安全，過于頻繁的檢修還會增加人工成本。

2.2 飛機本身對維修成本的影響

除了維修計劃合理制定之外，飛機本身的固有屬性也是影響維修成本的一個重要因素。隨著飛機設計理念的飛速發(fā)展，飛機自身固有可靠性不斷提高，其可維護性也日益增強，這些因素直接導致了航空公司維修成本的節(jié)約。由于飛機設計的先進性，以往通過部件拆換檢測才能隔離發(fā)現(xiàn)的故障，現(xiàn)在可直接通過機載故障監(jiān)測系統(tǒng)完成故障的探測和自我系統(tǒng)測試，降低了部件的誤拆率，更大大減少了維修人員不必要的停場排故時間。

此外，科學統(tǒng)一航空公司機隊的機型系列也是降低維修成本的主要途徑。由于同一系列的機型，其技術標準相同，部件航材也可互相通用，與之相應的航材備件成本也大大降低，因此，各中小型航空公司及大型航空公司的各分子公司應依據(jù)自己的實際情況優(yōu)先選擇單一系列的機型。

飛機的折舊成本也是導致維修成本不斷上升的主要因素之一，隨著使用年限增加，老齡飛機的故障也大幅增加，為保證老齡飛機的適航安全，其例行維修項目也更加詳細，老齡飛機結(jié)構上大量的疲勞損傷和腐蝕損傷在大修中會產(chǎn)生大量的非例行工作，從而增加大修費用。此外，老齡飛機的置換、退租由于需要專業(yè)性強的團隊運作，也會消耗費用成本，航空公司做好置換、退租工作可以節(jié)約大量資金。

2.3 航線網(wǎng)絡結(jié)構對維修成本的影響

航空公司航線網(wǎng)絡結(jié)構在所有影響飛機維修成本的因素中重要性最大，很大程度上它決定了航空公司的機隊利用率水平。在同樣的條件下，航線航程越長，平均到單位上的運行成本就越低，因此，從運行角度來看，經(jīng)營長航線的維修成本要低于短航線的維修成本。此外，由于飛機的起飛、降落和爬升、下降過程產(chǎn)生的運行成本占總運行成本的一大部分，因此飛機起降頻率過高，總過站時間過長，使得運營干線航線和遠程航線的航空公司飛機的地面時間要比運營短程航線的航空公司飛機多了許多，同時還產(chǎn)生了高比例的飛機起降費，過多的起降次數(shù)還會直接導致飛機和發(fā)動機的飛行架次和飛行循環(huán)（熱循環(huán)）的增加，從而提高了維修成本。綜上所述，航空公司在維修方案的制定和實施時，需要考慮的最重要的經(jīng)濟性因素就是平均航程、飛行小時和飛行循環(huán)的比值以及飛機的利用率。

2.4 基地維修站位置的選擇對維修成本的影響

航空公司在選擇基地維修站的時候，需要考慮其與該公司航線網(wǎng)絡結(jié)構設置的相適應，一般都選擇在航線網(wǎng)路上大型樞紐機場設置主要維修基地，因為在大型樞紐機場，無論是航材供應運輸、報關的方便快捷性上，還是減少甚至避免維修所需不必要的轉(zhuǎn)場調(diào)機飛行上，都可以節(jié)約大量航材運輸以及調(diào)機成本。

3 飛機維修成本的管理和控制

維修工程最主要的目標就是在滿足航空公司基本運行要求的前提下，以一個較低水平的維修成本來保持飛機的安全度和可靠度，因此，維修成本管理應當在維修前做出分析評估，維修中對過程進行控制保障，維修結(jié)束后還需進行核算評估。以上步驟設計到航空公司政策、維修管理和實施的各個方面，因此，為實現(xiàn)這些目的，航空公司維修單位應當建立成本管理機構來統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)，并從下列幾個方面實施和不斷改進。

3.1 以謹慎的態(tài)度做好機隊規(guī)劃、重大維修的成本決策

航空公司的機隊規(guī)劃包括飛機選型、機隊規(guī)模和航線結(jié)構等，應按照科學的原則和方法，動態(tài)安排處在規(guī)劃期內(nèi)的機隊結(jié)構及數(shù)量，同時，航空公司應按照成本效益原理制定飛機的維修偵測，并及時進行評估，對于維修計劃和維修方案、維修基地的建設、自行維修項目及外委維修項目的劃分、維修技術支援的范圍等影響維修成本的重大決策，要有綜合評估和及時反饋。

3.2 優(yōu)化維修方案，最小化飛機的非服務時間

從維修方案的角度來看，維修項目完成間隔和工作包的內(nèi)容大小完成周期是影響飛機利用率和可用率的重要因素。實施周期長則需要執(zhí)行的頻率就??；工作項目多則需要完成的時間就長。因此航空公司應當依據(jù)自身條件，評估自己實際維修能力來制定合適的維修工作包，如航空公司運力緊張，相應的就可以制定更靈活更小的組包，將大量的維修項目工作分解到飛機的航后過夜工作包中完成。維修項目的組包制定對航空公司的工程管理能力要求相當高，但是科學的組包機制可以大大減小C檢所需要的停場時間，更可以保證維修質(zhì)量。

3.3 科學人力資源配置，合理安排工作量

隨著航空公司的日益發(fā)展，機隊不斷擴大，航線網(wǎng)絡也在飛速擴張，由此導致的維修人力資源缺口越來越凸顯，尤其對于樞紐型航線網(wǎng)絡布局戰(zhàn)略的運營商來說，這種矛盾更加明顯。從維修方案來看，維修項目理論工時是安排生產(chǎn)計劃的重要依據(jù)，也是提高維修人員工作效率的重要應用參數(shù)。通過科學統(tǒng)計使得理論工時更加精確，相應計算出完成一個工作所需的總工時，以及所需的維修人員數(shù)量和工作時間。準確的工時統(tǒng)計既可以合理安排維修人員的勞動量，也可作為優(yōu)化人力資源配置的主要依據(jù)。

3.4 定期對維修成本進行審核并實施專項分析

在維修成本管理中，應不間斷的進行維修成本的審核評估，以期不斷發(fā)掘新的成本控制點。作為航空公司來說，建立科學的維修成本定期評估制度，按照機隊機型將維修成本量化到某一級別的檢查、某一架飛機、甚至是單個部件和系統(tǒng)，從中得出維修成本最高的一個或幾個項目，詳細分析其原因，對應制定解決方案，從而達到控制和降低維修成本的目的。

管理控制飛機維修成本，與航空公司及維修單位的生存發(fā)展息息相關，不僅是一項復雜的系統(tǒng)性工程，更是近年以來民航業(yè)關注和研究的重點。該文通過簡要論述飛機維修成本的構成及其影響因素，并分析了維修成本的部分控制要點和方法，希望借此給國內(nèi)從事相關工作的業(yè)內(nèi)人士提供參考，并相互學習，不斷探索，加強實踐，以此建立和完善起一套系統(tǒng)科學并符合市場經(jīng)濟規(guī)律的維修成本管理制度，以期提高航空公司的管理水平和競爭能力。

參考文獻

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