警惕轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)

文/沈華 編輯/王亞亞

警惕轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)

文/沈華 編輯/王亞亞

祺祥集團(tuán)進(jìn)軍造船行業(yè)之際，一方面是我國造船行業(yè)非理性擴(kuò)張之時(shí)，另一方面正值日韓船企致力于高科技船舶、綠色船舶的研發(fā)和制造，可祺祥船業(yè)等中小民營船企依然定位于散貨船的建造。

企業(yè)轉(zhuǎn)型升級任重道遠(yuǎn)。面對未知的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)不僅需要研判行業(yè)大勢，還需儲備專業(yè)人才。要大處著眼、小處著手，做實(shí)管理，謹(jǐn)防突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。

服裝行業(yè)一直以來是浙江某沿海地區(qū)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的支柱，但是卻面臨著成本高企、利潤低薄的發(fā)展瓶頸。突破此瓶頸的可行之路，是服裝企業(yè)必須轉(zhuǎn)型升級。近年來，浙江某些地區(qū)的服裝企業(yè)主動出擊，尋找跨行業(yè)發(fā)展的出路。浙江祺祥集團(tuán)（化名）轉(zhuǎn)型的目標(biāo)是服裝和造船并舉，希望輕工和重工協(xié)調(diào)發(fā)展，走出一條效益更高、抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)的集團(tuán)化發(fā)展之路。但是由于種種原因，祺祥船業(yè)在建造兩艘大型散貨船的過程中，無法按照合同要求及時(shí)交船，造成船東棄船，使企業(yè)陷入困境，而銀行的船舶預(yù)付款保函也出現(xiàn)墊款，拖累了銀行。

轉(zhuǎn)型“折戟”

祺祥集團(tuán)成立于1998年，以服裝為核心主業(yè)，曾為中國民營企業(yè)500強(qiáng)。盡管其規(guī)模和實(shí)力出眾，但是在原材料、勞動力成本高企，人民幣持續(xù)升值的壓力下，該企業(yè)的服裝業(yè)務(wù)利潤不斷被碾薄。

2006年，正值國際航運(yùn)業(yè)一片繁榮景象。祺祥集團(tuán)決意進(jìn)軍造船行業(yè)，希望輕工和重工協(xié)調(diào)發(fā)展，走出一條效益更高、抗風(fēng)險(xiǎn)能力更強(qiáng)的集團(tuán)化發(fā)展之路。祺祥集團(tuán)在收購一家小型造船廠的基礎(chǔ)上成立了祺祥船業(yè)有限公司（下稱“祺祥船業(yè)”）。該公司注冊資金3億元，總投資12.72億元。

2008年，還處于基建階段的祺祥船業(yè)遭遇了全球性金融危機(jī)。此時(shí)，國際航運(yùn)標(biāo)桿價(jià)格指數(shù)——波羅的海干散貨指數(shù)暴跌，國際航運(yùn)、造船業(yè)大面積虧損。

2011年，祺祥船業(yè)開始建造合同總價(jià)值約7000萬美元的兩艘8.2萬噸散貨船。這是該地區(qū)造船史上最大噸位的船舶。同年，在國際海運(yùn)行業(yè)中舉足輕重的希臘爆發(fā)債務(wù)危機(jī)，波羅的海指數(shù)再度暴跌。

2012年11月，航運(yùn)業(yè)依然沒有復(fù)蘇的跡象，兩艘散貨船的香港船東自身陷入財(cái)務(wù)困境，虧損面日益擴(kuò)大，大量船只閑置，維護(hù)成本飛速上漲，最終決定棄船。

同時(shí)，浙江區(qū)域性經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，擔(dān)保鏈風(fēng)險(xiǎn)蔓延，企業(yè)主跑路事件頻發(fā)，祺祥船業(yè)不僅得不到銀行后續(xù)資金的支持，還面臨被壓貸和抽貸的危險(xiǎn)，原本就非常緊張的資金狀況變得愈發(fā)嚴(yán)峻了，企業(yè)陷入困境。

祺祥船業(yè)兩艘8.2萬噸散貨船的預(yù)付款比例為70%，某銀行為此向香港船東開出3億元人民幣的預(yù)付款保函，承諾如果祺祥船業(yè)收到預(yù)付款后未提供合同中規(guī)定的貨物，船東可憑此保函向該銀行索賠。

2012年11月，船東以祺祥船業(yè)無法按時(shí)交船為由，向某銀行提出索賠。

2012年12月，祺祥船業(yè)申請仲裁。

2013年4月，祺祥船業(yè)仲裁失敗，資金鏈斷裂，無力承擔(dān)賠付責(zé)任，由保函開立銀行墊付。該銀行的預(yù)付款保函形成墊款。

跨界發(fā)展準(zhǔn)備不足

祺祥集團(tuán)希望借助企業(yè)轉(zhuǎn)型升級來擺脫對勞動力密集行業(yè)的依賴，希望通過介入船舶制造行業(yè)，以實(shí)現(xiàn)輕工業(yè)與重工業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。但是在企業(yè)轉(zhuǎn)型的實(shí)施過程中，在轉(zhuǎn)型時(shí)機(jī)、產(chǎn)品定位、經(jīng)驗(yàn)、資金等方面都準(zhǔn)備不足。

首先，對船舶行業(yè)的大勢研判失誤。2006年祺祥船業(yè)成立之日，正是“造船熱”如火如荼之時(shí)，當(dāng)年全國的造船完工量是1452萬載重噸。在蜂擁而入的新增產(chǎn)能的“努力”下，到2011年，完工量猛增到7665萬載重噸，中國已經(jīng)成為當(dāng)時(shí)造船行業(yè)世界第一。在這輪“造船熱”中，當(dāng)時(shí)建造門檻和技術(shù)含量均低的散貨船成為市場需求量最大、價(jià)格上升最快的船型。祺祥集團(tuán)進(jìn)軍造船行業(yè)之際，一方面是我國造船行業(yè)非理性擴(kuò)張之時(shí)，另一方面正值日韓船企致力于高科技船舶、綠色船舶的研發(fā)和制造，可祺祥船業(yè)等中小民營船企依然定位于散貨船的建造。所以，在企業(yè)轉(zhuǎn)型之初，無論是在轉(zhuǎn)型時(shí)機(jī)，還是在產(chǎn)品定位上，都沒有做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。隨之而來的是全球經(jīng)濟(jì)不振，航運(yùn)市場低位運(yùn)行，行業(yè)低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的弊病終于爆發(fā)出來。祺祥集團(tuán)這種“隨大流”的轉(zhuǎn)型方式，說到底還是因?yàn)槠髽I(yè)對造船行業(yè)不夠了解，對行業(yè)周期缺乏正確判斷。

其次，企業(yè)造船經(jīng)驗(yàn)缺乏。一是缺乏接單經(jīng)驗(yàn)，也就是缺乏選擇船東的經(jīng)驗(yàn)。有些船東下訂單是為了運(yùn)送貨物，而有些船東下訂單只是為了看機(jī)會賣個(gè)好價(jià)錢；有些船東信譽(yù)卓著，從不棄船，有些船東卻視棄船為家常便飯。二是缺乏控制造船進(jìn)度的經(jīng)驗(yàn)。由于船東對船舶建造的每個(gè)節(jié)點(diǎn)都有嚴(yán)格的時(shí)間要求，有經(jīng)驗(yàn)的船廠在跟船東簽訂合同時(shí)，就會仔細(xì)審核各個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的合理性。如果船東中途提出修改圖紙，也會跟船東簽訂補(bǔ)充協(xié)議，相應(yīng)地延長船期。三是缺乏應(yīng)對不可測因素的經(jīng)驗(yàn)。比如原材料大幅漲價(jià)，或者臺風(fēng)突然來襲，船廠是否有足夠的經(jīng)驗(yàn)制定可靠的應(yīng)急預(yù)案并付諸實(shí)施。盡管祺祥船業(yè)核心團(tuán)隊(duì)里有行業(yè)專業(yè)人員，但是造船行業(yè)與其主營服裝行業(yè)的業(yè)務(wù)偏差太大，企業(yè)高層對造船行業(yè)的整體難度、風(fēng)險(xiǎn)把控較為有限。

祺祥集團(tuán)這種“隨大流”的轉(zhuǎn)型方式，說到底還是因?yàn)槠髽I(yè)對造船行業(yè)不夠了解，對行業(yè)周期缺乏正確判斷。

再次，企業(yè)資金鏈條緊張。造船是資本密集型行業(yè)，祺祥船業(yè)從3億元資本開始，陸續(xù)增資到8億多元，建造了七個(gè)船臺、一個(gè)船塢、一個(gè)舾裝碼頭等設(shè)施，總投資近13億元。其他資金來源除了銀行融資，還有祺祥集團(tuán)為其墊資3億元，而祺祥集團(tuán)服裝主業(yè)的稅后利潤每年不到一億元。祺祥船業(yè)的巨額投資，與其資金實(shí)力不相匹配。尤其到了2012年，由于區(qū)域性經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)，上游各供應(yīng)商原本憑30%的預(yù)付款就可以發(fā)貨，此時(shí)卻要求憑100%現(xiàn)金發(fā)貨，祺祥船業(yè)的營運(yùn)資金更加緊張。同時(shí)，因?yàn)榈胤綋?dān)保鏈的牽連，個(gè)別銀行給予祺祥船業(yè)的貸款到期不予周轉(zhuǎn)，企業(yè)的資金鏈處于崩潰的邊緣。而資金不足、原材料及其他投入無法按時(shí)供應(yīng)，也是最后造船工期延誤從而引發(fā)船東索賠的重要原因之一。

船東索賠雪上加霜

2010年12月至2012年2月，某銀行應(yīng)祺祥船業(yè)的申請，按照開工、上船臺、下水三個(gè)造船節(jié)點(diǎn)，在兩艘散貨船項(xiàng)下，向船東開出七期預(yù)付款保函，金額總計(jì)3億元人民幣，預(yù)付款占合同金額的70%。保函格式包含“收到預(yù)付款生效”和仲裁條款。2012年7月之前，造船進(jìn)度正常。8月，由于區(qū)域性經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響和造船行業(yè)持續(xù)低迷，船廠和船東雙方同時(shí)面臨營運(yùn)資金緊張的困難，開始協(xié)商延期交船事宜。隨即，祺祥船業(yè)向船東發(fā)出了由于無法按合同規(guī)定進(jìn)度作業(yè)，要求修改合同條款，延期交船的函件。2012年10月8日，船東正式致函船廠，宣布取消兩艘船的造船合同，理由是建造拖期，超過了交船寬限期。2012年11月，船東以祺祥船業(yè)無法按時(shí)交船為由，宣稱合同終止，并正式向保函開立銀行申請預(yù)付款保函項(xiàng)下賠付。船東在與船廠的談判中稱，付給祺祥船業(yè)的3億元預(yù)付款來自銀行融資，融資銀行要求船東在兩個(gè)月內(nèi)歸還。在航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷不振的形勢下，船東自身虧損面日益擴(kuò)大，大量船只閑置。如果祺祥船業(yè)無法按時(shí)交船，船東將無力按時(shí)歸還銀行的融資，因此必須中止合同并索賠。

2012年12月4日，祺祥船業(yè)向保函開立銀行發(fā)出書面申請，要求啟動仲裁程序，同時(shí)制止銀行對外賠付。仲裁內(nèi)容包括：買方是否有權(quán)終止合同？賣方是否應(yīng)該退回預(yù)付款？買方是否有權(quán)在預(yù)付款保函項(xiàng)下索賠？祺祥船業(yè)明知自身對延期交船負(fù)有責(zé)任，在船東手里也有船廠無法按時(shí)交船的書面證據(jù)，但仍然啟動仲裁程序，意在盡量拖延預(yù)付款賠付的時(shí)間，以期望造船市場回暖，船價(jià)回升后出現(xiàn)雙方和解的機(jī)會。但是直到2013年4月，船舶行業(yè)不但沒有回暖跡象，反而有繼續(xù)走低的趨勢。經(jīng)過近四個(gè)月的仲裁，祺祥船業(yè)再也無法繼續(xù)承擔(dān)巨額的仲裁費(fèi)用（整個(gè)仲裁程序的費(fèi)用高達(dá)200萬美元）。另外，在仲裁過程中，兩艘在建船舶尚未辦妥船舶權(quán)證，而辦理在建船舶權(quán)證需要船東配合提交相關(guān)資料。船東提出，相關(guān)資料的提供必須以賣方停止仲裁為前提。因此，祺祥船業(yè)不得不中止仲裁，與船東庭外和解，被要求全額賠付保函項(xiàng)下的預(yù)付款本金和利息。此時(shí)，祺祥船業(yè)的現(xiàn)金流已斷裂，保函項(xiàng)下的賠付全部由保函開立銀行墊付，墊付本金和利息達(dá)3.4億元。

從買賣雙方各自提交的用于仲裁的文件證據(jù)來看，香港船東可謂步步為營，與船廠的往來函件，尤其是能證明船廠延誤造船時(shí)間的函件，都一一存檔，并且抄送保函開立銀行等相關(guān)機(jī)構(gòu)，為日后的仲裁備案。而祺祥船業(yè)則顯得缺乏經(jīng)驗(yàn)。雖然多次口頭向保函開立銀行宣稱，船東在船舶建造過程中，曾經(jīng)修改圖紙，也曾經(jīng)中途撤換監(jiān)造團(tuán)隊(duì)，從而影響了造船進(jìn)度，但是相關(guān)書面證據(jù)卻遲遲不能完整提交。

拖累銀行再“反思”

企業(yè)涉足新的行業(yè)，被多數(shù)企業(yè)家視為畏途，提供轉(zhuǎn)型支撐的銀行更是如履薄冰。銀行如何在風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下對轉(zhuǎn)型中的企業(yè)進(jìn)行更好地支撐？首先，是對客戶準(zhǔn)入資格的審查。以進(jìn)軍造船行業(yè)的客戶為例，銀行一是要秉承“了解客戶”的原則，充分調(diào)查船廠的專業(yè)能力和資金實(shí)力，了解當(dāng)?shù)卣畬ζ髽I(yè)轉(zhuǎn)型的支持情況，以及母公司的經(jīng)營狀況和支持能力；二是要秉承“了解客戶的業(yè)務(wù)”的原則，重點(diǎn)跟進(jìn)基礎(chǔ)交易背景、船舶建造合同雙方的合作關(guān)系、建造船型、船舶建造進(jìn)度驗(yàn)收安排、預(yù)付款支付規(guī)定以及對預(yù)付款保函的要求等信息；三要秉承“了解客戶的客戶”的原則，通過鄧白氏、海事局、代理行等渠道了解船東的信用狀況和整體實(shí)力，重點(diǎn)調(diào)查船東主營業(yè)務(wù)、整體規(guī)模、船型種類、自有船隊(duì)規(guī)模、從事航運(yùn)業(yè)歷史、經(jīng)營和財(cái)務(wù)狀況、是否有棄船記錄、是否有船東銀行付款保函配套等，分析船東后續(xù)付款能力及棄船可能性。

其次，提升對行業(yè)趨勢的把握能力。深入研究行業(yè)發(fā)展規(guī)律，從而制定各行業(yè)的信貸政策，是各家銀行的總行都高度重視的一項(xiàng)基礎(chǔ)工作。但是具體到各家銀行的基層機(jī)構(gòu)，由于所處地方政府因地制宜的規(guī)劃，地方產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型政策的異同，同時(shí)，由于基層機(jī)構(gòu)缺乏行業(yè)專業(yè)知識和專業(yè)人員，往往造成銀行對行業(yè)大勢判斷失誤，導(dǎo)致貸前預(yù)測與事后客戶經(jīng)營情況的較大偏離。因此，在借款人處于行業(yè)轉(zhuǎn)型的可行性研究階段時(shí)，銀行作為投資和財(cái)務(wù)顧問，就應(yīng)該積極介入，與企業(yè)共同研究行業(yè)發(fā)展規(guī)律，重點(diǎn)把握航運(yùn)市場所處階段和發(fā)展趨勢，國際船舶行業(yè)現(xiàn)狀，市場容量，本地區(qū)造船業(yè)狀態(tài)以及總行的行業(yè)政策和信貸導(dǎo)向等等。研判行業(yè)大勢，切忌在行業(yè)投資大熱時(shí)盲目跟風(fēng)。

再則，把控預(yù)付款用途。銀行一旦開出預(yù)付款保函，即對船東支付給船廠的預(yù)付款承擔(dān)擔(dān)保責(zé)任，如遇合同取消、船廠不能按照合同要求交船，銀行有責(zé)任將預(yù)付款連本帶利退回船東。因此，對預(yù)付款嚴(yán)密監(jiān)控，確保每筆預(yù)付款都用在特定合同和保函項(xiàng)下的船舶建造，至關(guān)重要。尤其對于新入行的新船廠，銀行還應(yīng)該將監(jiān)控工作落實(shí)到各個(gè)造船節(jié)點(diǎn)，確保每個(gè)節(jié)點(diǎn)的預(yù)付款用于該節(jié)點(diǎn)的船舶建造。具體來說，一是銀行應(yīng)該控制每筆預(yù)付款的啟用；二是銀行應(yīng)監(jiān)控預(yù)付款的去向，必要時(shí)嘗試受托支付，即由銀行直接將預(yù)付款打入上游供應(yīng)商的賬戶，避免預(yù)付款被挪用。

作者單位：中國銀行浙江省分行貿(mào)易金融部