構(gòu)建京津冀新能源汽車一體化示范區(qū)

吳華國(guó)

霧霾污染催生京津冀地區(qū)干部群眾經(jīng)濟(jì)建設(shè)一體化發(fā)展的新要求。順應(yīng)這一新要求，黨中央、國(guó)務(wù)院提出了京津冀協(xié)同發(fā)展的國(guó)家戰(zhàn)略，2015年4月30日這份《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》（以下簡(jiǎn)稱“綱要”）已經(jīng)得到中央政治局審議通過。作為貫徹落實(shí)“綱要”的一項(xiàng)具體舉措，把京津冀建成我國(guó)首個(gè)新能源汽車一體化示范區(qū)，不僅必要，而且可行。

建設(shè)橫跨三省、市的新能源汽車一體化示范區(qū)，重在“一體化”。即要通過對(duì)新能源汽車的政策目標(biāo)的一體化規(guī)劃，新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施的一體化建設(shè)，新能源汽車產(chǎn)品的一體化應(yīng)用，最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)人民群眾、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)和政府職能部門一體化受益。

霧霾呼喚一體化治理

2010年以來，北京及天津、河北地區(qū)的霧霾天氣互相影響，空氣污染日益嚴(yán)重。據(jù)中科院等權(quán)威部門測(cè)算，2011年京津冀及周邊地區(qū)排放二氧化硫638萬噸、氮氧化物685萬噸、煙塵421萬噸，均占全國(guó)總排放量的30%左右。2014年環(huán)保部公布的空氣質(zhì)量最差的10個(gè)城市分別為：濟(jì)南、唐山、保定、邢臺(tái)、邯鄲、衡水、石家莊、鄭州、廊坊和天津，京津冀地區(qū)就占8席。

北京市環(huán)境保護(hù)局通報(bào)的最新數(shù)據(jù)表明，2014年北京PM2.5年均濃度為85.9微克/立方米，是年均35微克/立方米國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的2倍有余。其中200微克/立方米以上的重污染天數(shù)累計(jì)為45天。

據(jù)各地環(huán)保部門統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)，汽車尾氣成為導(dǎo)致京津冀地區(qū)PM2.5總量超標(biāo)，排列前三的元兇，2014年，京津冀地區(qū)約20%—35%細(xì)顆粒物來自機(jī)動(dòng)車尾氣排放。其中在北京市成為PM2.5的第一大來源，占比約30%，在天津市成為第二大來源，占比約22%，在河北省成為第三大來源，占比約14%。

在京津冀地區(qū)一體化推廣使用少用油甚至不用油、零排放的新能源汽車就成為治理傳統(tǒng)汽車尾氣污染的有效途徑。

“綱要”為一體化示范創(chuàng)造了條件

首先，“綱要”的審議通過，使京津冀地區(qū)謀發(fā)展、做工作，不再各自為政。據(jù)了解，“綱要”由厚厚的三大本文件組成：一個(gè)總綱，一個(gè)實(shí)施細(xì)則，一個(gè)具體名錄。既有頂層設(shè)計(jì)綱要，也有實(shí)施方案細(xì)則和路線圖。細(xì)則包括交通一體化細(xì)則、環(huán)保一體化細(xì)則和產(chǎn)業(yè)一體化細(xì)則。此間有媒體報(bào)道稱：“綱要出臺(tái)將會(huì)超出很多人的想象。從來沒有哪一個(gè)規(guī)劃綱要如此細(xì)致，力度如此之大?！毕嚓P(guān)人士表示，細(xì)致到哪些企業(yè)搬到哪個(gè)區(qū)域、每一條路修到哪里都寫得清清楚楚，而且有每年的進(jìn)度表，有問責(zé)舉措。

5月以來，北京、天津和河北黨政領(lǐng)導(dǎo)班子，紛紛召開專門會(huì)議，傳達(dá)學(xué)習(xí)、商議討論中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的“綱要”。6月26日中共中央總書記習(xí)近平又在北京主持召開座談會(huì)，專題聽取京津冀協(xié)同發(fā)展工作匯報(bào)。習(xí)近平指出：“京津冀協(xié)同發(fā)展意義重大，對(duì)這個(gè)問題的認(rèn)識(shí)要上升到國(guó)家戰(zhàn)略層面。大家一定要增強(qiáng)推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展的自覺性、主動(dòng)性、創(chuàng)造性，增強(qiáng)通過全面深化改革形成新的體制機(jī)制的勇氣，繼續(xù)研究、明確思路、制定方案、加快推進(jìn)。”協(xié)同發(fā)展即將由“頂層設(shè)計(jì)”轉(zhuǎn)向“全面實(shí)施”。過去多年來難以突破的行政壁壘和重大項(xiàng)目，在“綱要”的協(xié)同下，正以超人意料的速度和效力加快推進(jìn)、實(shí)施。

其次，“綱要”強(qiáng)調(diào)協(xié)同發(fā)展，更強(qiáng)調(diào)協(xié)同治理。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境政策研究所副所長(zhǎng)常紀(jì)文說，環(huán)保、交通和產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)移是京津冀協(xié)同發(fā)展的三個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域。在這三大領(lǐng)域中環(huán)保和交通又是列為“先行”的，這也成為了京津冀協(xié)同發(fā)展的兩個(gè)突破口，沒有交通和環(huán)保的一體化，就沒有京津冀一體化。據(jù)財(cái)政部測(cè)算，京津冀一體化未來6年需要投入42萬億元，其中交通和環(huán)保，不僅要率先發(fā)力，而且是重中之重。

繼“綱要”之后，中央對(duì)生態(tài)文明、環(huán)境保護(hù)的考核有了更加明確的硬約束。中央全面深化改革領(lǐng)導(dǎo)小組第十四次會(huì)議審議通過的《環(huán)境保護(hù)督察方案（試行）》、《生態(tài)環(huán)境監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案》、《關(guān)于開展領(lǐng)導(dǎo)干部自然資源資產(chǎn)離任審計(jì)的試點(diǎn)方案》、《黨政領(lǐng)導(dǎo)干部生態(tài)環(huán)境損害責(zé)任追究辦法（試行）》等四份文件，首次提出了“黨政同責(zé)”、領(lǐng)導(dǎo)干部自然資源資產(chǎn)離任審計(jì)、損害生態(tài)環(huán)境終身追責(zé)等新觀點(diǎn)，向全社會(huì)釋放出明確的政策信號(hào)和制度導(dǎo)向。

一體化示范要著重從三方面入手

目標(biāo)政策一體化規(guī)劃。過去國(guó)家科技部和地方政府也聯(lián)合搞過電動(dòng)汽車“十城千輛”試驗(yàn)、示范城市建設(shè)。但這些試點(diǎn)城市或多或少存在地方保護(hù)和市場(chǎng)壁壘，越臨近產(chǎn)業(yè)化這種趨勢(shì)越加明顯。有的城市設(shè)定電動(dòng)車地方準(zhǔn)入目錄，有目標(biāo)地打壓；有的城市要求產(chǎn)品在本市銷售就必須在本市投資建廠；有的要求強(qiáng)制使用本地生產(chǎn)的電池等配件；有的本地充電樁只能由一個(gè)城市造。一個(gè)城市這樣做了，其它城市也競(jìng)相模仿。這種違背市場(chǎng)規(guī)律的所謂試點(diǎn)、示范，對(duì)電動(dòng)車造成的不是推廣應(yīng)用，而是嚴(yán)重傷害。

以電動(dòng)汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策為例，為了調(diào)動(dòng)地方政府生產(chǎn)、推廣新能源車的積極性和責(zé)任感，我們現(xiàn)在的補(bǔ)貼做法是由中央、省市區(qū)及地級(jí)市三級(jí)財(cái)政分別給予電動(dòng)汽車生產(chǎn)相應(yīng)補(bǔ)貼。但執(zhí)行的實(shí)際效果是：一些電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)跨省、市銷售新能源車后，國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼能按時(shí)足額拿到，而省市區(qū)及地級(jí)市的財(cái)政補(bǔ)貼往往很難拿或根本拿不到。對(duì)生產(chǎn)銷售企業(yè)來說，地方財(cái)政補(bǔ)貼實(shí)際上成了對(duì)外地新能源汽車產(chǎn)品的一道政策壁壘。

京津冀新能源汽車一體化示范區(qū)，就是要針對(duì)京津冀區(qū)域城鄉(xiāng)交通特點(diǎn)和環(huán)境要求，由國(guó)家發(fā)改委牽頭，科技部、工信部、環(huán)保部、財(cái)政部、住建部、稅務(wù)總局、交管局、能源局等部委局以及中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、工程協(xié)會(huì)、流通協(xié)會(huì)等行業(yè)組織共同參加，研究制訂一個(gè)責(zé)任主體明確、年度目標(biāo)清晰、補(bǔ)貼政策同等、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一致的“一體化規(guī)劃”。徹底根除地方保護(hù)和政策壁壘這一頑疾。

基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)。有數(shù)據(jù)表明，過去一省一市單獨(dú)推廣新能源汽車的效果并不理想。卡殼的一個(gè)重要因素就是配套設(shè)施不足，如在消費(fèi)者關(guān)注的充電問題上，部分小區(qū)在安裝充電設(shè)備時(shí)遭遇重重難關(guān)，目前北京個(gè)人申請(qǐng)安裝充電樁數(shù)量與成功安裝數(shù)量比僅為13∶1。上海購買插電式混合動(dòng)力汽車的車主，90%以上因?yàn)闆]有固定的充電車位，導(dǎo)致許多插電式混合動(dòng)力汽車淪為了“免費(fèi)車牌的燃油車”。2014年全國(guó)建成的充/換電站僅600座、充電樁2.6萬個(gè)，推廣新能源汽車數(shù)量完成計(jì)劃率不足20%。

因此，在一體化規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對(duì)新能源汽車的推廣使用所涉及的配套基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)行一體化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，就成為一體化示范區(qū)能否建成的關(guān)鍵。

目前，京津冀地區(qū)在公交領(lǐng)域已有一個(gè)新能源車推廣“方案”。根據(jù)這個(gè)“方案”，2014年到2015年，在京津冀地區(qū)公共交通服務(wù)領(lǐng)域共推廣20222輛新能源汽車，新建充/換電站94座，充電樁新增1.62萬個(gè)。其中，北京市新增充/換電站3座、燃料電池車輛用加氫站1—2座、新增各類充電樁6748個(gè)；天津市新增公交車充換電站6座、公交車充電站49座、各類充電樁4000個(gè)；河北省新增充電站83座、各類充電樁5455個(gè)。在此基礎(chǔ)上要求到2015年底，京津冀地區(qū)公交車中新能源汽車比例不低于16%，京、津出租車中新能源汽車比例不低于5%。

由于“方案”是在“綱要”之前制訂的，且僅僅是對(duì)公交領(lǐng)域而言的，因此“方案”本身在覆蓋范圍、合理布局方面還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。下一步更需要站在“綱要”制高點(diǎn)上，通過進(jìn)一步明確一體化建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體和經(jīng)營(yíng)方式、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等，使電動(dòng)車充電站、燃料電池汽車加氫站等大型配套基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化、公交車與私家車一體化覆蓋。同時(shí)打通地鐵、公交樞紐至城市居民小區(qū)和鄉(xiāng)村聚居點(diǎn)的新能源車微循環(huán)，讓充電樁和新能源車真正進(jìn)入千家萬戶。

新能源產(chǎn)品一體化應(yīng)用。作為一體化的新能源汽車示范區(qū)，應(yīng)本著因地制宜，實(shí)事求是的科學(xué)態(tài)度和方法，為一切有節(jié)能減排效果的新能源汽車產(chǎn)品和運(yùn)營(yíng)方式，提供試驗(yàn)示范和改進(jìn)提高的機(jī)會(huì)。

以美國(guó)研發(fā)生產(chǎn)的特斯拉為代表的高檔車在對(duì)價(jià)格不敏感而追求高端、時(shí)尚、環(huán)保的第二輛車消費(fèi)人群中，已經(jīng)成為市場(chǎng)新寵。日本開發(fā)的插電式、增程式電動(dòng)車，因?yàn)檩^好地平衡了購買價(jià)格、使用成本、純電里程和對(duì)充電裝置依賴的矛盾也已被部分消費(fèi)者所接受。

在新能源汽車運(yùn)營(yíng)方式上也應(yīng)靈活多樣。比如，北京的“電動(dòng)北京伙伴計(jì)劃”、杭州的“微公交”為代表的分時(shí)租賃，以租代售，以租促用的商業(yè)模式均值得在京津冀地區(qū)嘗試。在消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車還存在種種疑慮情況下，以租代買解決了車價(jià)高的問題，只管用不管充電解決了充電的擔(dān)心，滿足了續(xù)航里程的要求；采用立體車庫停車和自動(dòng)充電破解了停車和充電難題；使用成本低又能滿足自駕偏好，是現(xiàn)階段打開市場(chǎng)出口的一種商業(yè)模式。目前，杭州的分時(shí)租賃已經(jīng)有1200輛車在運(yùn)行。

（作者單位：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)社）