電商物流同城配送與城市公交系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展路徑研究

李正軍，李青桁

(湖南工業(yè)大學(xué) 物流工程研究所，湖南 株洲 412007)

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電商物流同城配送與城市公交系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展路徑研究

李正軍，李青桁

(湖南工業(yè)大學(xué) 物流工程研究所，湖南 株洲 412007)

在電子商務(wù)環(huán)境下，城市公交系統(tǒng)與同城物流配送兩者之間可以協(xié)同發(fā)展。從組織層面、業(yè)務(wù)流程層面和信息層面等三個方面做好協(xié)同設(shè)計，建立和完善公共信息平臺，提高物流管理一體化水平，有效節(jié)約資源，降低物流成本，從而實現(xiàn)電商物流服務(wù)水平的整體提升，真正解決城市配送“最后一公里”的問題。

電商物流；同城配送；城市公交系統(tǒng)；協(xié)同發(fā)展

隨著電子商務(wù)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)購物逐漸成為城鎮(zhèn)居民的一種消費習(xí)慣，網(wǎng)上商品零售總額的不斷翻番，僅2013年“雙十一”這天，據(jù)中國國家郵政局的統(tǒng)計，天貓、京東、蘇寧易購等主要電商當天共產(chǎn)生訂單約1.8億件，后續(xù)處理的郵件(快件)累計超過3.23億件，其中最高日處理量突破6 000萬件。[1]可是，在繁榮的市場交易背后卻暴露出一個嚴重問題——因貨物大量囤積造成物流緩慢，爆倉現(xiàn)象頻頻，快遞公司超負荷，運載遲緩，客戶的滿意度驟降。

眾所周知，大批量網(wǎng)上訂單必須依靠強大的網(wǎng)下物流配送系統(tǒng)來支撐。目前，由于物流公司配送能力普遍滯后，致使大量包裹無法及時發(fā)出，積壓問題嚴重，這既是電子商務(wù)發(fā)展的瓶頸，也是物流業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)。而同城市配送網(wǎng)點覆蓋率低，城市“最后一公里”配送難、配送貴則是問題的焦點，并直接影響著物流業(yè)服務(wù)質(zhì)量的提升。因而，筆者擬從電商物流同城配送與城市公交系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的角度來分析和探討其可行性和實施路徑，以期給政策制定者和決策者提供一些參考和建議。

一 電商物流同城配送與城市公交系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展模式

(一)協(xié)同模式的研究背景及相關(guān)概念

1. 研究背景：電子商務(wù)“最后一公里”的物流難題，已成為困擾電商企業(yè)和物流企業(yè)最大的問題。造成此問題的原因不少，突出表現(xiàn)在：物流成本控制訴求和電商客戶體驗訴求的矛盾。而“最后一公里”配送后面蘊藏的巨大商業(yè)價值，又令各方覬覦不已，因為“最后一公里”的物流服務(wù)，是電商面對客戶的唯一方式。國內(nèi)管理者和相關(guān)學(xué)者為解決國內(nèi)電商“最后一公里”的物流難題，進行了大量研究，但一直未有成熟的思路和模式形成，雖然是從整合資源、降低成本、高效環(huán)保的角度出發(fā)，但實施中存在的大量問題和困難仍然無法有效解決。目前，發(fā)達國家多運用共同配送的方式解決“最后一公里”物流問題，其基本思路是：貨物進入城市之后，各物流企業(yè)不再各自派件，而是專門建立一個配送末端，由它統(tǒng)一配送，從而降低物流企業(yè)的成本。共同配送的理念雖然很好，但與國內(nèi)“快遞重在取件，派件重在營銷”的經(jīng)營理念相悖。為此，我們提出了電商物流同城配送與城市公交系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的理念。

2.相關(guān)概念：

(1)電商物流同城配送是指針對消費者通過電子商務(wù)平臺購買的商品所引發(fā)貨物的流動過程，包括運輸、保管、裝卸、包裝、流通加工以及與其相關(guān)的物流信息處理。電商根據(jù)用戶的訂貨要求，進行一系列包裝、分類、編碼、整理、配貨等理貨工作，按照約定的時間和地點將確定數(shù)量和規(guī)格要求的商品快遞到用戶手中。[2]這種購物方式的變革，促進了經(jīng)濟的發(fā)展，帶動了就業(yè)崗位增加。

(2)城市公共交通系統(tǒng)是供城鎮(zhèn)居民使用的經(jīng)濟型、方便型的各種客運交通方式的總稱，在規(guī)定的線路上，按固定的時刻表，以公開的費率提供短途客運服務(wù)的系統(tǒng)。公共交通運輸工具主要包括：常規(guī)公共交通方式(如公共汽車、出租車以及有軌電車等)和快速軌道交通方式(如輕軌、地鐵、單軌跨座式或懸掛式交通系統(tǒng)等)。公共交通系統(tǒng)是城鎮(zhèn)居民出行的主要交通工具，由于政府的補貼以及許多優(yōu)惠政策使它擁有價格低、出行方便、載客量大等優(yōu)點。在政府優(yōu)先發(fā)展城市公交的政策引導(dǎo)下，城市公交系統(tǒng)日趨完善，幾乎覆蓋了城區(qū)的每個角落。

(3)協(xié)同是指兩個或兩個以上的組織或系統(tǒng)為了實現(xiàn)某種戰(zhàn)略目的，通過協(xié)議或聯(lián)合組織等方式而結(jié)成的一種網(wǎng)絡(luò)式聯(lián)合體。協(xié)同的外在動因是為了應(yīng)對競爭加劇和環(huán)境動態(tài)性強化的局面；其內(nèi)在動因包括：謀求中間組織效應(yīng)，追求價值鏈優(yōu)勢，構(gòu)造競爭優(yōu)勢群和保持核心競爭力。[3]它有三層含義：組織層面的協(xié)同，由“合作—博弈”轉(zhuǎn)變?yōu)楸舜嗽跇I(yè)務(wù)中更加明確的分工和責任，成為“合作—整合”；業(yè)務(wù)流程層面的協(xié)同，即打破組織界限，圍繞滿足終端客戶需求這一核心，進行流程的整合重組；信息層面的協(xié)同，通過IT技術(shù)實現(xiàn)成員間的信息系統(tǒng)的集成，實現(xiàn)運營數(shù)據(jù)，市場數(shù)據(jù)的實時共享和交流，從而實現(xiàn)成員間更快、更好地響應(yīng)終端客戶需求。只有在這三個層次上實現(xiàn)了協(xié)同，才能夠?qū)崿F(xiàn)響應(yīng)速度更快、更具有前向的預(yù)見性、更好地共同抵御各種風險，以最小的成本為客戶提供最優(yōu)的產(chǎn)品和服務(wù)。

(二)協(xié)同模式的研究成果

目前，國內(nèi)學(xué)者對利用公交系統(tǒng)進行城市物流的配送解決方案的理論研究還比較少。其中，蒲忠等[4]提出了“利用城市公交車系統(tǒng)解決 B2C 電子商務(wù)物流配送問題”，即：在公交車內(nèi)安放一個自動配送箱，將快遞放入公交車內(nèi)的自動配送箱中，并利用公交系統(tǒng)和相應(yīng)的信息系統(tǒng)對快遞進行配送。郎師周[5]提出了“基于城市公交系統(tǒng)的 B2C 電子商務(wù)物流配送解決方案”，即：通過規(guī)劃配送站和配送點來對物流進行配送；在此基礎(chǔ)之上，他又提出了“基于公交系統(tǒng)的配送體系的智能決策支持方法”。[6]安喬治等[7]提出了“基于城市公交系統(tǒng)的零售電子商務(wù)同城配送解決方案”，即：在分析城市公交系統(tǒng)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，構(gòu)建利用城市公交系統(tǒng)實現(xiàn)同城配送體系的框架，并對此體系的核心——開放的同城配送信息平臺進行了探討。

具體實施中模式有：上海希鳴物流有限公司2007年提出了“物流超市”模式，[8]深圳貓屋電子商務(wù)便民服務(wù)有限公司借助自主研發(fā)的門店營運系統(tǒng)，[9]利用分布在深圳的校園、社區(qū)的近千家“貓屋”代理門店，由快遞員把包裹送到社區(qū)的“貓屋”(包裹自提點)，可以為快遞物流做好最后一百米的服務(wù)延伸。福州大學(xué)近日開發(fā)研制出了智能物流柜系統(tǒng)，用戶只需輸入短信或者手機APP密碼便可取出網(wǎng)購商品。[10]最近，順豐快遞也開始布局社區(qū)“嘿客”便利店。[11]

綜上所述，我們不難發(fā)現(xiàn)，專家學(xué)者自2003年就提出了電商物流同城配送可以利用城市公交系統(tǒng)的可能性并進行了創(chuàng)新性的理論研究與探討，但是十幾年來卻遲遲未見結(jié)果。快遞企業(yè)和科研機構(gòu)也只是在解決“最后一公里”問題上進行了一些實際操作上的創(chuàng)新。如果能夠在充分利用現(xiàn)有實際運作的創(chuàng)新成果基礎(chǔ)上，重點解決好電商物流同城配送與城市公交系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展實現(xiàn)路徑，則可圓滿解決上述理論成果的落地問題。

(三)協(xié)同模式的實施現(xiàn)狀

協(xié)同模式理論研究的現(xiàn)有成果在實際生活中并沒有被推動，主要原因在于：

1.從主管部門來分析，涉及城市公交系統(tǒng)的主管部門有交通局、建設(shè)局、規(guī)劃、公安、運管、城管等部門，涉及到城市物流配送的主管部門有郵政、工商、稅務(wù)、交警等，然而這些職能部門相互之間缺乏信息交流，也沒有一個政府主管部門去思考、去主抓兩者的協(xié)同發(fā)展工作。

2.從配送主體來分析，目前，各大物流快遞公司(如順豐、申通、圓通等)，配送的運輸工具主要以電動車、摩托車和小型廂式貨車為主，在大街小巷穿行，既影響城市交通和形象，又給城市交通管理造成巨大壓力，且很容易造成交通事故。反觀城市公交系統(tǒng)，可以說沒有公交車、出租車到不了的地段，且出行頻率高。除了上下班高峰期，大多數(shù)時候公交系統(tǒng)的載客容積率并未得到充分的利用，存在一定的運能資源浪費。而且目前大多數(shù)城市推廣電動公交、天然氣公交等綠色環(huán)保方式，并推行智能公交系統(tǒng)，非常適合綠色物流。但是兩者彼此并沒有任何聯(lián)系，更談不上合作。

從以上分析中得知，首先是政府部門之間溝通不暢，缺乏合作，導(dǎo)致協(xié)同工作沒有推動；其次城市公共交通系統(tǒng)擁有強大的覆蓋面，而且各種公交工具之間缺乏信息共享，降低了公交資源的利用率。

二 電商物流同城配送與城市公交系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的理論設(shè)計

基于城市公交系統(tǒng)電商物流同城配送協(xié)同摸式的設(shè)計，在政府牽頭協(xié)調(diào)下，利用協(xié)同思想來解決城市配送問題是可行的，而且是必要的。該方案可以有效緩解城市交通擁堵壓力，提升城市形象，促進城市環(huán)保等，也整合了社會資源，達到了資源共享，減少了公交資源的浪費，具有可持續(xù)發(fā)展性，同時也大大提升了城市物流配送的服務(wù)效率，提高物流企業(yè)的服務(wù)水平。其具體內(nèi)容應(yīng)包括：政府各部門之間的協(xié)同；公交系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)同；政府主導(dǎo)下的公交系統(tǒng)與物流企業(yè)的協(xié)同三個部分。

(一) 組織層面的協(xié)同

本著“合作—整合”的理念，成立“城市公交物流配送系統(tǒng)”工作領(lǐng)導(dǎo)小組，由一名政府分管副市長牽頭，城市公交行政主管部門(一般是交通運輸局)具體承辦，組織城市公交系統(tǒng)的相關(guān)部門(城管、運管、公安交警、規(guī)劃等)、物流企業(yè)的主管及其相關(guān)部門(郵政管理、工商、稅務(wù)等)，整合科研院所、物流行業(yè)協(xié)會等單位組成領(lǐng)導(dǎo)小組，具體負責整體推進協(xié)同模式的落地與實施，如圖1所示。在組織協(xié)同管理的定位和目標明確之后，要通過科學(xué)謀劃做好頂層設(shè)計，充分體現(xiàn)戰(zhàn)略性、前瞻性、科學(xué)性和可行性的要求。

圖1 組織層面協(xié)同

(二) 業(yè)務(wù)流程層面的協(xié)同

業(yè)務(wù)流程層面的協(xié)同具體涉及配送站、配送點和配送員，有電子商務(wù)企業(yè)、第三方物流企業(yè)(快遞企業(yè))、公交系統(tǒng)企業(yè)和消費者的參與，如圖2所示。配送委托方可能是電子商務(wù)企業(yè)，也可能是第三方物流企業(yè)，它們已經(jīng)完成了城市外的物流業(yè)務(wù)；城市公交配送系統(tǒng)的存在要有主導(dǎo)方或者說發(fā)起方，可能的發(fā)起方是第三方物流企業(yè)、公交企業(yè)或政府推動、引進戰(zhàn)略投資人。

電子商務(wù)企業(yè)是商品的提供方，負責商品的網(wǎng)上銷售?？爝f企業(yè)利用公交系統(tǒng)企業(yè)的車輛、網(wǎng)絡(luò)、線路等資源和自己的專業(yè)隊伍，提供配送服務(wù)?？爝f企業(yè)與公交企業(yè)合作，依附于現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)中的車站加以改造，建成中轉(zhuǎn)站，負責商品在公交網(wǎng)絡(luò)中的周轉(zhuǎn)和將商品最終送于消費者手中的 “上門服務(wù)”。中轉(zhuǎn)站設(shè)置還須考慮所在轄區(qū)域的大小，使得消費者領(lǐng)取包裹應(yīng)在自行車的10分鐘車程之內(nèi)。

協(xié)同要建立一個強大的后臺數(shù)據(jù)庫，把現(xiàn)有公交系統(tǒng)數(shù)據(jù)全部錄入，規(guī)劃出最便捷、影響性小、操作性高、換乘率低、用時較短的公交路線。方案實施初期，可以根據(jù)以往的公交數(shù)據(jù)，選取人流量最小的時間，從原有的公交車中抽調(diào)一部分車次在人流量最少的時候進行貨物配送。隨著方案的運行，還要不斷更新數(shù)據(jù)，而且應(yīng)該有一套完整的應(yīng)急預(yù)案?？傊斬浳镞\送到公交系統(tǒng)配送中心時，立即進行貨物分揀，通過信息系統(tǒng)安排配送車輛和行程路線，通過公交系統(tǒng)把貨品運送到相應(yīng)的公交站臺(中轉(zhuǎn)站)。

圖2 業(yè)務(wù)流程層面協(xié)同

(三) 信息層面的協(xié)同

實現(xiàn)組織層面的協(xié)同和業(yè)務(wù)流程層面的協(xié)同都離不開信息協(xié)同，如果把該協(xié)同模式比做人體，那么，組織層面的協(xié)同相當于人的大腦，指揮著一切；業(yè)務(wù)流程的協(xié)同相當于人體四肢，進行著各種各樣的具體操作；而信息層面的協(xié)同相當于血液，貫穿著整個協(xié)同模式的始終。所以信息層面的協(xié)同有著舉足輕重的作用。

信息協(xié)同不僅包括企業(yè)之間的協(xié)同，也包括企業(yè)與政府之間的協(xié)同。基于Web服務(wù)和網(wǎng)格技術(shù)的OGSA(Open Grid Services Architecture，開放網(wǎng)格體系架構(gòu))滿足了具有分布和異構(gòu)特性的協(xié)同平臺集成的需要，在保持各單位原有創(chuàng)新平臺優(yōu)勢特點的前提下，實現(xiàn)更大范圍的資源共享和協(xié)同管理。[12]網(wǎng)格追求的不是規(guī)模，而是面向資源共享，消除信息孤島。因此各單位可以構(gòu)建各自的局域網(wǎng)網(wǎng)格，將多個協(xié)同平臺集成在一起，形成一個對等結(jié)構(gòu)，再通過Internet將這些局域網(wǎng)網(wǎng)格整合起來，實現(xiàn)各種資源的全面共享。這種網(wǎng)格拓撲結(jié)構(gòu)安全方便，且具有良好的可擴展性。

依照OGSA的規(guī)范，在網(wǎng)格五層沙漏結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，結(jié)合web服務(wù)技術(shù)，構(gòu)建出具有開放性和可拓展性的電商物流配送與城市公交系統(tǒng)協(xié)同創(chuàng)新平臺(圖3)。此平臺能夠通過資源的共享、優(yōu)勢互補、共同投入、風險共擔，提高創(chuàng)新能力和創(chuàng)新效率。隨著網(wǎng)格技術(shù)的發(fā)展，信息協(xié)同管理平臺能夠?qū)⑾到y(tǒng)內(nèi)原有的按地理分布的、系統(tǒng)異構(gòu)的各種相關(guān)資源集成在一起，消除信息孤島，從而實現(xiàn)資源最大范圍內(nèi)的共享，滿足兩者協(xié)同管理的需求。

三 電商物流同城配送與城市公交系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的實現(xiàn)路徑

要實現(xiàn)以上協(xié)同模式，必須在城市公交基礎(chǔ)設(shè)施、物流信息技術(shù)等方面下功夫。即在城市建立起區(qū)域貨品集散中心，在社區(qū)、學(xué)校等建立起基礎(chǔ)性站點，通過遍布大街小巷的城市公交使得集散中心與站點(學(xué)校、社區(qū))串聯(lián)起來。整體協(xié)同必須建立一個營運指揮部、一個信息中心、N個營運中心、N個配送中心、N個改造后的公交站點和一個龐大的物流配送車隊，構(gòu)建一個反應(yīng)快速的城市物流配送公交運行網(wǎng)絡(luò)。

綜上所述，我國高校圖書館信息素養(yǎng)教育雖然已經(jīng)發(fā)展了一段時間，但是還遠沒有發(fā)展到足夠成熟的階段，并且我國的高校教育規(guī)模也一直在擴大，需要不斷創(chuàng)新以適應(yīng)教育的新形勢與新特點。教育事業(yè)是我國現(xiàn)代化建設(shè)的必要環(huán)節(jié)，需要國家與人們的高度重視，而高校教育的重點不僅僅在于傳授學(xué)生知識，還要培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力，充分利用高校圖書館資源提高自身，這是學(xué)生在高校學(xué)習(xí)期間需要獲得的最重要的一項能力。

(一) 政府主管部門要高度重視

城市共同配送是面向城市，以商業(yè)活動、居民生活和都市工業(yè)等為主要服務(wù)對象，滿足城市經(jīng)濟社會發(fā)展需要的物流活動。各地方政府主管部門可以結(jié)合《商務(wù)部辦公廳、財政部辦公廳關(guān)于加強城市共同配送試點管理的通知》(商辦流通函[2013] 838號)及交通運輸部、公安部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、商務(wù)部、國家郵政局7部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加強和改進城市配送管理工作的意見》(交運發(fā)[2013]138號)等文件要求，充分認識兩者協(xié)同的可行性和重要意義，高度重視此項工作。

圖3 基于OGSA的電商物流配送與城市公交系統(tǒng)協(xié)同管理平臺

另外，作為政府的民生工程，老百姓的“菜籃子”一直受到政府關(guān)注和重視。此協(xié)同模式如果以先行推行城市電商生鮮蔬菜物流配送為突破口，旨在降低物價，方便市民，必然會引起政府部門的興趣，從而極大提高協(xié)同模式落地的可能性。

(二) 充分調(diào)動城市公交系統(tǒng)參與的積極性

雖然兩者協(xié)同在理論上可行(還包括零售電子商務(wù))，而且有政府主管部門的行政命令，但還是要充分調(diào)動和發(fā)揮城市公交系統(tǒng)各個企業(yè)主體的積極性。如果政府認為利用城市公交系統(tǒng)實現(xiàn)同城配送體系有較強的經(jīng)濟利益和社會利益，而又沒有企業(yè)在行動的話，協(xié)同運作模式也不可能真正實現(xiàn)。

公交企業(yè)以拓展利潤來源積極開發(fā)相關(guān)物流配送項目，必然會有動力利用自己的主營業(yè)務(wù)來推動相關(guān)物流業(yè)務(wù)的發(fā)展。公交企業(yè)也可引進戰(zhàn)略投資者，單獨成立以自身企業(yè)為主體的第三方物流企業(yè)，建立利用城市公交系統(tǒng)實現(xiàn)同城配送的體系，其它中小物流企業(yè)則把同城配送業(yè)務(wù)外包給此企業(yè)，切實減小同城配送的成本和效率壓力。

(三)改擴建現(xiàn)有公交車總站和改造公交車內(nèi)部結(jié)構(gòu)

對現(xiàn)有公交車總站進行改擴建，使其能夠承擔對整個城市物流配送貨品的分揀活動，也就是把城市配送中心和公交總站有機地融合在一起。首先應(yīng)認真分析公交總站的現(xiàn)場調(diào)度管理與物流配送功能定位，在此基礎(chǔ)上，分析各個內(nèi)部作業(yè)區(qū)域功能需求，合理規(guī)劃作業(yè)區(qū)域，并確定各區(qū)域應(yīng)具備的物流功能及容量。在明確劃分功能區(qū)域后，便可進行總體布置設(shè)計。此階段，力求區(qū)域布局分布合理，既能進行貨物配送，又不影響公交車輛的正常調(diào)度運行。

對公交車內(nèi)部也要進行改造，目的是在物流配送時方便貨品裝卸，使公交車輛改裝成可載人載貨兩用的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，充分利用其有效空間。

(四)構(gòu)建開放的物流信息平臺

要構(gòu)建開放的物流信息平臺，使這套物流信息系統(tǒng)具備多項功能，如：掃描貨品條碼即可識別公交路線、向消費者發(fā)送到貨提貨手機短信及自動提醒等功能。當然，此信息平臺的有效性有賴于配送各方信息的交互，如圖3所示的基于OGSA的信息集成協(xié)同平臺能在保留企業(yè)原有的信息技術(shù)基本結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，與其他企業(yè)整合數(shù)據(jù)資源，實現(xiàn)信息交互，提高效率。

目前，國家商務(wù)部已出臺《關(guān)于推進現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用和共同配送工作指導(dǎo)意見的通知》，要求各地大力推進物聯(lián)網(wǎng)、RFID、GPS、GIS等新技術(shù)的應(yīng)用和標準化管理，提倡共同配送。例如，不同的快遞企業(yè)配送到城市同一站點的貨品可以走一條公交路線、一輛公交車，從而實現(xiàn)共同配送。例如：株洲市公交公司投資700萬元人民幣已建成湖南省首條“智能公交”線路，為公交車安裝全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，建立車輛后臺數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，實施模擬智能調(diào)度。系統(tǒng)可根據(jù)車輛運行位置，有效發(fā)車，避免公交車扎堆現(xiàn)象，提高載客率；此外，一個工作人員，可調(diào)度100多臺公交車，大大提高了工作效率。這已經(jīng)為信息平臺搭建了堅實的基礎(chǔ)。

(五)安置自動存取配送柜

在配送流程中涉及到基本的配送設(shè)施——自動存取配送柜。對相應(yīng)的公交車站臺進行改造，使其成為可自動存取快遞貨品的站臺。目前，可自動存取快遞貨品的技術(shù)產(chǎn)品已經(jīng)研發(fā)出來，如：福州大學(xué)已經(jīng)在校園配置了快遞暫存柜，也有快遞公司已經(jīng)研發(fā)出自動存取機并開始試運行。如果將這些技術(shù)運用到公交車站臺的改造中，是不存在技術(shù)難題的。也可結(jié)合“物流超市、貓屋、嘿客”等街邊、社區(qū)和學(xué)校便利店，在這些地方設(shè)置存儲柜，由駐公交站點配送員送達。

利用公交系統(tǒng)緩解城市物流配送壓力，主要是利用公交系統(tǒng)的政策優(yōu)勢、覆蓋城市面廣的路線網(wǎng)絡(luò)、大容量的有效空間、人流量和路線班次規(guī)律等特點與電商物流同城配送相結(jié)合，減少企業(yè)在配送上的重復(fù)建設(shè)和投入，同時為公交企業(yè)增加收入，著力解決協(xié)同發(fā)展問題，使之盡快落地并推廣實施，從而實現(xiàn)小批量、高頻率、高效率的綠色城市物流配送。

[1] 中國物通網(wǎng)．物流業(yè)迎來“雙十一大考”[EB/OL]．[2013-11-21]． http://news.chinawutong.com/xwkx/guonei/201311/34635.html．

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[7] 安喬治，王艷紅．基于城市公交系統(tǒng)的零售電子商務(wù)同城配送解決方案——2011年信息技術(shù)、服務(wù)科學(xué)與工程管理國際學(xué)術(shù)會議[C]．北京：科學(xué)研究出版社，2011．

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[11] 新浪網(wǎng)．順豐518家“嘿客”便利店今日試運營[EB/OL]．[2014-5-19]．http://finance.sina.com.cn/chanjing/gsnews/20140519/151019153866.shtml．

[12] 鄧 賓．基于OGSA網(wǎng)格的分層式網(wǎng)格任務(wù)調(diào)度器設(shè)計[J]．電腦與信息技術(shù)，2012(1)：52-55．

責任編輯：徐 蓓

Research on Collaborative Development Path of E-Commerce Logistics City Distribution and Urban Public Transport System

LI Zhengjun，LI Qingheng

(Institute of Logistics Engineering， Hunan University of Technology，Zhuzhou Hunan 412007，China)

Both of the urban public transport system and city logistics distribution can be collaborative developed in e-business circumstance. We should conscientiously do a good job of collaborative design from three aspects of organization, business processes and information, such as: establishing and perfecting the public information platform, improving integration level of logistics management, and reducing logistics cost. Then, the whole service level of the e-commerce logistics can be achieved and the “Last-Mile” issue in city distribution can be solved.

e-commerce logistics；city distribution；urban public transport system； collaborative development

10.3969/j.issn.1674-117X.2015.02.007

2014-12-25 基金項目： 株洲市發(fā)改委、財政局2014年服務(wù)業(yè)引導(dǎo)資金項目

李正軍(1971-)，男，湖南株洲人，湖南工業(yè)大學(xué)教授，博士，碩士生導(dǎo)師，研究方向為物流設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計；李青桁(1990-)，男，貴州遵義人，湖南工業(yè)大學(xué)2013級碩士研究生，研究方向為物流工程與管理。

F252

A

1674-117X(2015)02-0024-06