集裝箱船舶大型化發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

徐玲玲

[摘要] 在集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)中，大型集裝箱船舶由于其帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益而備受青睞。但是集裝箱船舶大型化的發(fā)展是機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存的，給班輪企業(yè)、港口發(fā)展、造船企業(yè)、環(huán)境保護(hù)和技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)利益的同時(shí)也使其面臨更大的挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)。集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)不可避免，但是這種發(fā)展必須是積極的、審慎的、適度的、漸進(jìn)的。

[關(guān)鍵詞] 集裝箱船舶；大型化發(fā)展；機(jī)遇；挑戰(zhàn)

[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2015.24.034

1 集裝箱船舶大型化的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀

現(xiàn)今，集裝箱船舶已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用于全球航運(yùn)業(yè)?；谄湔T人的低成本和高效益，航運(yùn)企業(yè)越來(lái)越熱衷于集裝箱船舶規(guī)模的擴(kuò)大化。特別是近五年來(lái)，超大型集裝箱船舶的訂造不斷增加，尺寸規(guī)模不斷提升，集裝箱船舶大型化的趨勢(shì)已成了不可逆轉(zhuǎn)的潮流。

1.1 集裝箱船舶大型化的發(fā)展歷程

1957年，一艘貨船在美國(guó)被改裝成世界上第一艘全集裝箱船，從而開(kāi)啟了集裝箱船舶發(fā)展的全新篇章。白20世紀(jì)60年代中期第一代集裝箱船問(wèn)世到今天的3E級(jí)集裝箱船舶的出現(xiàn)，國(guó)際集裝箱航運(yùn)業(yè)在這近60年的時(shí)間內(nèi)發(fā)展日趨成熟，集裝箱船舶也完成了歷史性的升級(jí)換代，經(jīng)歷了從第一代到第八代的更替發(fā)展（見(jiàn)表1）。

2006年9月8日，“艾瑪·馬士基號(hào)”處女航首發(fā)，從此萬(wàn)箱船成為航運(yùn)企業(yè)提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的焦點(diǎn)。而2009年次貸危機(jī)和2010年歐洲債務(wù)危機(jī)造成的世界經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩，使航運(yùn)市場(chǎng)陷入低速發(fā)展時(shí)期，大型集裝箱船舶帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)更是推動(dòng)船舶大型化浪潮愈演愈烈，從2012年11月達(dá)飛輪船的16020TEU船開(kāi)始，大概每半年就有新的大型船舶問(wèn)世。2013年6月馬士基18000TEU型船首航，時(shí)隔一年中海集運(yùn)的191000TEU型船誕生，而一個(gè)月以后，隨著地中?！癕SC Oscar”19224TEU集裝箱船的發(fā)布，大船紀(jì)錄再一次被刷新。

1.2 集裝箱船舶大型化的發(fā)展現(xiàn)狀

步入2015年，隨著航運(yùn)市場(chǎng)四大聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)新格局的形成，各個(gè)班輪公司都加緊訂造或承租超大型集裝箱船舶，以期獲得成本優(yōu)勢(shì)，從而在激烈的航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

2M方面，馬士基航運(yùn)首席執(zhí)行官施索仁表示，為追趕市場(chǎng)增長(zhǎng)趨勢(shì)，馬士基航運(yùn)將每年投資30億美元用于新造船舶項(xiàng)目，第一階段會(huì)新造4至6艘19000TEU型3E級(jí)船舶。地中海航運(yùn)方面，將有18艘19224TEU型集裝箱船在2015-2016年陸續(xù)交付使用。

03方面，達(dá)飛輪船將承租在外高橋造船建造的3艘1.8萬(wàn)TEU集裝箱船，并在韓進(jìn)重工訂造了3艘20600TEU型船。中海集運(yùn)將繼續(xù)訂造其19100TEU型船，第四艘集裝箱船一“中海北冰洋”輪已于2015年3月20日交付。

C6方面，商船三井在三星重工和今治造船共訂造了6艘20150TEU型船，因此成為該聯(lián)盟中首家訂造1.8萬(wàn)TEU以上型船的班輪公司。東方海外于4月1日宣布訂造6艘2萬(wàn)TEU型船。

CKYHE方面，2015年1月28日，長(zhǎng)榮海運(yùn)與正榮汽船簽訂合約，承租11艘18000TEU集裝箱船。更有消息指m，中遠(yuǎn)集運(yùn)也積極計(jì)劃訂造11艘20000TEU超大型集裝箱船新船；陽(yáng)明將訂造11艘1.8萬(wàn)至2萬(wàn)TEU集裝箱船。

從目前市場(chǎng)實(shí)際和訂單數(shù)量來(lái)看，集裝箱船舶大型化的發(fā)展勢(shì)頭會(huì)更加強(qiáng)勁。未來(lái)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將要迎接的是更多更大型的集裝箱船舶。

2 集裝箱船舶大型化發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇

大型集裝箱船舶如此備受青睞，從一定程度上反映了其能夠帶來(lái)的積極效應(yīng)，主要表現(xiàn)在給班輪公司、港口發(fā)展、造船企業(yè)、環(huán)境保護(hù)和技術(shù)進(jìn)步等帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)和機(jī)遇。

2.1 班輪公司的成本優(yōu)勢(shì)

對(duì)班輪公司而言，成本優(yōu)勢(shì)是他們追求超大型集裝箱船舶的最重要因素之一。國(guó)際集裝箱航運(yùn)業(yè)本身就是一個(gè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的行業(yè)，隨著集裝箱船舶船型的增大，單箱成本降低，班輪公司的經(jīng)濟(jì)效益得以提高。表2集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)分析，可以解釋集裝箱船舶大型化帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)。

上述10種成本大致可歸納為固定資金成本、經(jīng)常性運(yùn)營(yíng)成本和特定航次成本三大類。固定資金成本包括船舶折舊、船舶利息、集裝箱折舊和集裝箱利息，占集裝箱班輪運(yùn)輸總成本的46.5%，這些固定成本并不會(huì)隨著集裝箱船型的增大而同比例增加，那么單位造價(jià)就會(huì)隨著船舶噸數(shù)的增加而降低。此外，當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)仍較低迷，船舶造價(jià)本身降幅已達(dá)到26%以上，這進(jìn)一步突顯了集裝箱船舶大型化所帶來(lái)的單箱固定資金成本優(yōu)勢(shì)。經(jīng)常性運(yùn)營(yíng)成本是指在適航狀態(tài)下船舶發(fā)生的一般維持費(fèi)用，包括船舶營(yíng)運(yùn)成本、集裝箱營(yíng)運(yùn)成本和管理成本（其中主要是人工費(fèi)），在總成本中的比重約為16.1%。盡管這些成本會(huì)隨著船型的增大而增加，但是并不呈線性相關(guān)，平均到每標(biāo)箱的費(fèi)用反而是減少的。特定航次成本包含港口費(fèi)用、裝卸成本和燃油成本等，占比約為37.4%。德魯里航運(yùn)咨詢公司統(tǒng)計(jì)資料顯示，12000TEU，10000TEU、6000TEU的集裝箱船舶的特定航次成本依次分別為982萬(wàn)美元、1006萬(wàn)美元、1421萬(wàn)美元，可見(jiàn)特定航次成本是隨著船舶載箱量的增加而降低。此外，近年來(lái)，燃油價(jià)格呈下滑趨勢(shì)，大型集裝箱船舶減速航行，成本優(yōu)勢(shì)就更為明顯。

2.2 集裝箱樞紐港的發(fā)展機(jī)遇

集裝箱船舶大型化的發(fā)展有利于集裝箱樞紐港地位的加強(qiáng)。隨著船舶噸數(shù)的擴(kuò)大，集裝箱裝載量大幅增加，急需港口提高其整體的基礎(chǔ)設(shè)施水平和物流服務(wù)水平，包括升級(jí)的碼頭大小、水深、吊橋距離、泊位長(zhǎng)寬，一流的裝卸作業(yè)效率和管理水平，服務(wù)的電子化，內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)等，從而促進(jìn)集裝箱樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展以鞏固加強(qiáng)港口的自身地位。

以上海港集裝箱樞紐港為例，為了適配超大型集裝箱船舶作業(yè)，洋山深水港一、二、三期工程相繼竣工，并與寧波港和江蘇諸港口構(gòu)成相互促進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理、共同發(fā)展的水上運(yùn)輸系統(tǒng)。這也是上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的新階段，將帶動(dòng)港務(wù)管理、貨運(yùn)代理、商業(yè)貿(mào)易、金融保險(xiǎn)和服務(wù)貿(mào)易業(yè)等的相應(yīng)發(fā)展，推動(dòng)長(zhǎng)江三角洲乃至整個(gè)長(zhǎng)江流域地區(qū)經(jīng)濟(jì)的新騰飛。

集裝箱船舶大型化的發(fā)展有利于集裝箱樞紐港中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的加強(qiáng)。由于單次航行的裝載量增加，更多的貨物會(huì)在集裝箱樞紐港進(jìn)行中轉(zhuǎn)，或上鐵路、或上集卡、或繼續(xù)海上運(yùn)輸去其他港口，從而為中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)創(chuàng)造新的發(fā)展機(jī)遇，提升集裝箱樞紐港的中轉(zhuǎn)地位。

2.3 造船企業(yè)的訂單機(jī)遇

中投顧問(wèn)高級(jí)研究員申正遠(yuǎn)告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，集裝箱大型化是今后的主流趨勢(shì)，且當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)仍較低迷，造船成本處于低谷，班輪公司都會(huì)在此時(shí)下訂單，開(kāi)展低成本的規(guī)模擴(kuò)張。而從集裝箱船舶大型化的發(fā)展現(xiàn)狀也可以看到，這些訂造的船舶都將在2017-2019年交付，造船企業(yè)將踏入蓬勃發(fā)展期。

2.4 環(huán)境保護(hù)和技術(shù)革新

集裝箱船舶的船型增大，一旦滿載，每標(biāo)箱貨物所產(chǎn)生的燃料消耗量在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)作用下必然是下降的；而且高科技的發(fā)展賦予這些超大型集裝箱更高的航行效率和節(jié)能減排能力，從而在一定程度上有利于緩解環(huán)境壓力，起到保護(hù)環(huán)境的作用。

另一方面，在當(dāng)前的航運(yùn)市場(chǎng)上，船舶技術(shù)不斷發(fā)展創(chuàng)新。集裝箱船舶所具有的大型化和高速性則進(jìn)一步推動(dòng)了船舶柴油機(jī)的更新?lián)Q代。隨著船舶性能的改進(jìn)提高，世界船舶制造技術(shù)在發(fā)生變革，集裝箱船舶大型化的趨勢(shì)是造船工業(yè)技術(shù)發(fā)展劃時(shí)代的里程碑。

3 集裝箱船舶大型化發(fā)展帶來(lái)的挑戰(zhàn)

集裝箱船舶大型化是一把雙刃劍，在帶來(lái)更多機(jī)遇和回報(bào)的同時(shí)，也預(yù)示著更大的挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)。

3.1 規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)是有條件的

超大型集裝箱船舶的炙手可熱源于它所能創(chuàng)造的規(guī)模效益，但是這種優(yōu)勢(shì)是有條件的，只有在船舶滿載率不低于90%的情況下才能充分體現(xiàn)出來(lái)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)要以航線上有充足穩(wěn)定的貨源為基本前提。無(wú)論集裝箱船運(yùn)力是18000TEU還是20000TEU，如果沒(méi)有充分穩(wěn)定的貨源滿載，大船規(guī)模效益就會(huì)大打折扣，甚至單箱成本不減反增，帶來(lái)更大的虧損。就目前集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)整體運(yùn)力過(guò)剩、需求不足的現(xiàn)狀而言，超大型集裝箱船的滿載率在未來(lái)仍令人擔(dān)憂。

3.2 港口基礎(chǔ)設(shè)施的完善是必不可少的

集裝箱船舶的大型化趨勢(shì)要求加大港口的水深與裝卸設(shè)備的現(xiàn)代化和高效率，包括停靠設(shè)施、碼頭的陸域與水域、停泊水深、貨運(yùn)裝卸運(yùn)輸能力以及貨物存放能力等，如果以上港口基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，就會(huì)影響貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)恼w水平，造成極大的經(jīng)濟(jì)損失。

港口吃水限度是首要挑戰(zhàn)。目前水深達(dá)到16m即可滿足18000TEU型集裝箱船的滿載通過(guò)要求，但是這樣的水深基本已經(jīng)達(dá)到了挖掘極限，除了鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、費(fèi)利克斯、南安普敦、香港、長(zhǎng)灘、新加坡、上海洋山深水港等大港口水深能夠達(dá)到15m以上外，其他港口的水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船舶的?？?。沒(méi)有與大型船舶相適應(yīng)的港口水深，大型船舶帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)將會(huì)損失殆盡。

集裝箱船舶大型化的發(fā)展客觀上要求更高的碼頭裝卸能力和完備的碼頭基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)適應(yīng)。如果港口裝卸效率低下，則船舶在港時(shí)間增加，返港時(shí)間延長(zhǎng)，船舶周轉(zhuǎn)速度必然下降，由此引起航線運(yùn)輸能力下降，船舶航運(yùn)成本上漲，就會(huì)帶來(lái)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。2015年2月底剛結(jié)束的持續(xù)9月之久的美西港口堵塞在一定程度上反映了船舶大型化對(duì)港口形成的巨大壓力。船舶大型化導(dǎo)致有能力接納大船的港口數(shù)目減少，每個(gè)航班需要處理的集裝箱數(shù)目大幅度上升。目前美西港口的到港船舶容量是上一代船的2～3倍，例如，過(guò)去扎堆到港的是6000TEU的船，而今天卻是15000TEU的船。由于碼頭基礎(chǔ)設(shè)施的改進(jìn)速度落后于集裝箱船大型化的步伐，所以在岸線上能夠配置的岸邊起重機(jī)數(shù)目達(dá)到極限，外伸距和吊具高度也都是有限的，船舶裝卸效率很難提高，一旦產(chǎn)業(yè)鏈條上的某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)梗阻，就會(huì)影響全局，擁堵就很難避免。

再者，由于當(dāng)前市場(chǎng)形勢(shì)的多變，大型集裝箱船的裝載率有很大的差異性，有時(shí)會(huì)滿載，有時(shí)只能裝七八成，甚至更低。大型集裝箱船舶靠港每次載箱量的差異性會(huì)導(dǎo)致港口對(duì)人員、橋吊等設(shè)備的分配存在很大的不確定性，而完善基礎(chǔ)設(shè)施的費(fèi)用又需要巨額投資，這樣給港口的發(fā)展規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)都帶來(lái)很大的困難。

3.3 內(nèi)陸集疏運(yùn)物流體系的支撐是極為重要的

集裝箱船舶大型化的發(fā)展進(jìn)程需要以過(guò)硬的內(nèi)陸集疏運(yùn)物流體系為依托。因?yàn)楝F(xiàn)今的國(guó)際物流一股要求的都是“門到門”的全程服務(wù)，海上運(yùn)輸僅占了整個(gè)物流的1/3，運(yùn)輸?shù)募b箱大部分是來(lái)自于內(nèi)地或運(yùn)往內(nèi)地去，所以說(shuō)，集疏運(yùn)通道，如鐵路運(yùn)輸、高速公路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)榷嗍铰?lián)運(yùn)的發(fā)展都要與時(shí)俱進(jìn)。

3.4 新船交付的壓力是不可避免的

大型集裝箱船舶的訂單預(yù)計(jì)都要在2017-2019年交付，對(duì)于造船企業(yè)而言，船臺(tái)是很大的挑戰(zhàn)。而且在有限的時(shí)間內(nèi)要交付這么多的新船，集裝箱船的安全性和穩(wěn)定性也是很大的考驗(yàn)。

4 結(jié)論

集裝箱船舶大型化的發(fā)展是航運(yùn)業(yè)船舶發(fā)展的必然趨勢(shì)，但是它又是機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存的發(fā)展過(guò)程，需要積極、審慎、適度、漸進(jìn)地加以引導(dǎo)發(fā)展，從而發(fā)揮其最大的優(yōu)勢(shì)。

大型集裝箱船舶擴(kuò)張不宜過(guò)快，如果過(guò)快將加劇航運(yùn)市場(chǎng)的供需矛盾，使航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇出現(xiàn)延遲。班輪企業(yè)應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)情況，合理控制大型集裝箱船舶的發(fā)展速度，并致力于尋找穩(wěn)定的貨源提高大型船舶的滿載率。

港口業(yè)必須把握趨勢(shì)、積極應(yīng)對(duì)。未來(lái)，港口的設(shè)施設(shè)備能力、泊位、航道水深、橋吊技術(shù)參數(shù)以及內(nèi)陸集疏運(yùn)物流支撐系統(tǒng)等，都需要跟上大型化船舶滿載作業(yè)要求。

國(guó)家應(yīng)加強(qiáng)宏觀調(diào)控，運(yùn)用信貸、金融、補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段重點(diǎn)扶持本國(guó)的大型港航企業(yè)，使之盡快形成規(guī)模化經(jīng)營(yíng)，增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。