出租車營(yíng)運(yùn)證產(chǎn)權(quán)交易與公車公營(yíng)的制度實(shí)現(xiàn)

黃益新 劉 東

出租車行業(yè)作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題一直受公眾關(guān)注。國(guó)內(nèi)出租車市場(chǎng)存在的打車難、司機(jī)集體罷運(yùn)等現(xiàn)象意味著，行業(yè)的良性秩序尚未形成，政府管制是不可或缺的。

20世紀(jì)初大蕭條期間，美國(guó)失業(yè)工人大量涌入出租車行業(yè)導(dǎo)致了過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，美國(guó)開(kāi)始對(duì)出租車市場(chǎng)進(jìn)行管制，目的是保證服務(wù)質(zhì)量與安全水平。70年代，隨著政府俘獲理論的提出，行業(yè)管制動(dòng)機(jī)及其績(jī)效受到質(zhì)疑。以芝加哥為代表，國(guó)外城市進(jìn)行了解除管制的嘗試，但并未收到預(yù)期的效果。實(shí)踐表明市場(chǎng)失靈、規(guī)模經(jīng)濟(jì)等問(wèn)題是不容忽視的（Teal＆Berglund，1987）。西方國(guó)家在保留出租車行業(yè)管制的同時(shí)，通過(guò)內(nèi)容調(diào)整、手段與方式設(shè)計(jì)來(lái)提高管制效率。

國(guó)內(nèi)出租車行業(yè)的形成與發(fā)展過(guò)程中，營(yíng)運(yùn)證是政府管制的主要工具。目前，營(yíng)運(yùn)證的發(fā)放對(duì)象包括個(gè)人和公司，由此產(chǎn)生了個(gè)體、掛靠與承包等經(jīng)營(yíng)組織模式。在這些模式中，存在著營(yíng)運(yùn)證炒作買賣、“份子錢”以及黑車等問(wèn)題，影響出租車行業(yè)的整體服務(wù)質(zhì)量和正常發(fā)展。有學(xué)者從這些問(wèn)題出發(fā)建議放松數(shù)量管制、取消營(yíng)運(yùn)證（張蕓珠、張?jiān)疲?011；章亮亮，2012）；或者保留營(yíng)運(yùn)證，但放松對(duì)個(gè)體經(jīng)營(yíng)的組織形式限制，允許個(gè)體營(yíng)運(yùn)（陳明藝、熊紅星，2012）。近年來(lái)，南京、上海、哈爾濱等城市的公車公營(yíng)改制表明，出租車行業(yè)公司化與營(yíng)運(yùn)證制度完善可以并行不悖。經(jīng)營(yíng)許可證具有經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的財(cái)產(chǎn)屬性 （彭云望，2003），厘清出租車營(yíng)運(yùn)證的產(chǎn)權(quán)關(guān)系有助于提高政府管制的效果。不同經(jīng)營(yíng)模式中的契約關(guān)系是圍繞營(yíng)運(yùn)證的相關(guān)權(quán)利設(shè)計(jì)的，營(yíng)運(yùn)證交易的本質(zhì)和影響是什么？為什么不能因?yàn)榇嬖跔I(yíng)運(yùn)證問(wèn)題而放棄公司化經(jīng)營(yíng)？公車公營(yíng)模式需要哪些營(yíng)運(yùn)證制度的支撐？目前典型的公車公營(yíng)制有哪些可以改進(jìn)的地方？本文從營(yíng)運(yùn)證產(chǎn)權(quán)與行業(yè)組織結(jié)合的角度，對(duì)營(yíng)運(yùn)證管理與公車公營(yíng)模式做一些理論探討。

一、營(yíng)運(yùn)證的市場(chǎng)價(jià)值與交易方式

政府管制的理論依據(jù)是存在著市場(chǎng)失靈問(wèn)題。對(duì)出租車行業(yè)，自由進(jìn)入可能導(dǎo)致類似于公地悲劇的結(jié)果（Hardin，1968）。作為公共資源的道路如果由于盲目競(jìng)爭(zhēng)被過(guò)度占用，擁堵不僅帶來(lái)了低效率，也加重了環(huán)境污染。出租車市場(chǎng)中，乘客不會(huì)像司機(jī)那樣知道更多的關(guān)于道路狀況的信息，司機(jī)的歧視性定價(jià)會(huì)導(dǎo)致乘客的福利損失。此外，乘客與司機(jī)對(duì)于服務(wù)態(tài)度等的評(píng)價(jià)存在主觀差異，事后解決爭(zhēng)議需要服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)作為依據(jù)。因而，出租車的管制一般包括控制數(shù)量、限定價(jià)格與規(guī)范服務(wù)等內(nèi)容。根據(jù)行政許可權(quán)的法律屬性，營(yíng)運(yùn)證的持有者既擁有從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的權(quán)利，同時(shí)也隱含著服從政府管制要求的義務(wù)。營(yíng)運(yùn)證制度能夠同時(shí)體現(xiàn)政府在準(zhǔn)入、價(jià)格與質(zhì)量方面的要求，其數(shù)量多寡是關(guān)鍵的管制變量。

出租車市場(chǎng)（尤其是巡游類）均衡服務(wù)數(shù)量的確定缺少合適的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型 （Frankena＆Pautler，1986）。國(guó)內(nèi)許多城市是按照常住人口人均擁有量進(jìn)行營(yíng)運(yùn)證數(shù)量控制，比例一般是千分之二左右。在具體實(shí)施中，政府每隔幾年發(fā)放新增營(yíng)運(yùn)證，有的城市營(yíng)運(yùn)證數(shù)量甚至長(zhǎng)期不變。一定時(shí)期內(nèi)營(yíng)運(yùn)證的數(shù)量是既定的，總的運(yùn)營(yíng)量與實(shí)際需求變化不一致。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，生活水平提高，以及流動(dòng)人口增加，出租車市場(chǎng)常常處于供小于求的狀態(tài)。準(zhǔn)入數(shù)量管制所產(chǎn)生的供給短缺，賦予營(yíng)運(yùn)證占有者一定的壟斷權(quán)，經(jīng)營(yíng)出租車業(yè)務(wù)可以獲得更有保障的利潤(rùn)。

克服過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題為出發(fā)點(diǎn)的政府?dāng)?shù)量管制，在行政許可基礎(chǔ)上派生了相關(guān)收益權(quán)，紙質(zhì)證照獲得壟斷租金。管制背景下的利潤(rùn)不僅來(lái)自勞動(dòng)力、企業(yè)家才能等要素貢獻(xiàn)，在表面上也成為營(yíng)運(yùn)證的產(chǎn)物。營(yíng)運(yùn)證成為行業(yè)的特殊資源，持有者將產(chǎn)生交易動(dòng)機(jī)。

城市道路是公共資源，營(yíng)運(yùn)證交易的產(chǎn)權(quán)背景是政府對(duì)道路經(jīng)營(yíng)權(quán)的界定。從政府與市場(chǎng)的關(guān)系看，營(yíng)運(yùn)證的發(fā)放機(jī)構(gòu)有權(quán)中止、吊銷其使用，因而其最終所有權(quán)歸政府相關(guān)部門所有，持有者則獲得在一定時(shí)期內(nèi)營(yíng)運(yùn)證的使用權(quán)，即客運(yùn)經(jīng)營(yíng)權(quán)與收益權(quán)。產(chǎn)權(quán)永遠(yuǎn)不會(huì)是完全界定的（Barzel，1989），缺乏對(duì)于使用權(quán)的詳細(xì)規(guī)定，將提高任意占用的可能性。國(guó)內(nèi)出租車行業(yè)在初創(chuàng)與發(fā)展過(guò)程中，存在著個(gè)人與公司持有營(yíng)運(yùn)證兩種情況，以及兩種與公司化有關(guān)的契約關(guān)系。個(gè)體經(jīng)營(yíng)者持有營(yíng)運(yùn)證，主要采用掛靠制，個(gè)體司機(jī)與出租車公司簽訂經(jīng)濟(jì)合同，向公司交納一定量的管理費(fèi)用，并取得公司化經(jīng)營(yíng)的身份；公司擁有營(yíng)運(yùn)證時(shí)，主要采用承包制，司機(jī)與公司是勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系，司機(jī)向公司交納一定的承包費(fèi)，即通常所說(shuō)的“份子錢”。

個(gè)體司機(jī)向公司交納管理費(fèi)用主要用于購(gòu)買公司提供的服務(wù)，包括行業(yè)信息發(fā)布、培訓(xùn)、代理交納稅費(fèi)等，也涵蓋了使用公司品牌的支付。由于是個(gè)體持有營(yíng)運(yùn)證，與公司之間不存在營(yíng)運(yùn)證交易關(guān)系。掛靠制下，營(yíng)運(yùn)證交易主要存在于個(gè)體之間。一種方式是私下議價(jià)買賣，類似于商品買賣的現(xiàn)貨交易，營(yíng)運(yùn)證書(shū)和購(gòu)買價(jià)款買賣雙方直接易手。賣方不變更營(yíng)運(yùn)證與某個(gè)出租車公司的掛靠關(guān)系，買方持有營(yíng)運(yùn)證并通過(guò)賣方繼續(xù)購(gòu)買掛靠公司的相關(guān)服務(wù)。另一種是個(gè)體經(jīng)營(yíng)者雇傭司機(jī)，營(yíng)運(yùn)證持有人不進(jìn)行具體的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，占有營(yíng)運(yùn)證而不實(shí)際使用。被雇傭司機(jī)向營(yíng)運(yùn)證持有者交納多少費(fèi)用是雙方商議的結(jié)果。司機(jī)的經(jīng)營(yíng)收入在補(bǔ)償一般的營(yíng)運(yùn)成本，扣除協(xié)商同意的自己應(yīng)得部分以外，形成了雇主的收入。如果司機(jī)應(yīng)得部分足夠高，被雇傭者有條件成為新的雇主。

承包一般是指對(duì)實(shí)物資產(chǎn)、無(wú)形資產(chǎn)等的租賃交易。出租車公司獲得的承包費(fèi)具有其特殊含義。擁有營(yíng)運(yùn)權(quán)利的車輛名義上由公司所有并租賃給司機(jī)，而以承包費(fèi)（或風(fēng)險(xiǎn)抵押金等）名目交納的份子錢，其總數(shù)額足以覆蓋車輛的購(gòu)置費(fèi)，以及使用過(guò)程中發(fā)生的保養(yǎng)、維修支出（有的城市是司機(jī)自行負(fù)擔(dān)）。除去能與車輛資產(chǎn)等價(jià)的部分以外，份子錢中余下的部分是公司穩(wěn)定獲得的利潤(rùn)。以2012年北京出租車行業(yè)為例，承包營(yíng)運(yùn)合同書(shū)中單班車司機(jī)的額定工作量是給公司上交每月5175元的份子錢，而較好車型的司機(jī)（每天工作12小時(shí)）每月至多掙3000元左右。粗略計(jì)算可知，3年下來(lái)份子錢的總額將達(dá)到18萬(wàn)元多，這已經(jīng)超過(guò)車輛購(gòu)置價(jià)值，而車輛使用期限不到一半。承包是資源配置的一種方式，其經(jīng)濟(jì)合理性在于承包方的收益水平要高于資產(chǎn)所有者，但份子錢的存在使司機(jī)與公司的利益關(guān)系反轉(zhuǎn)。因此，份子錢所蘊(yùn)含的并不是一般意義上的資產(chǎn)承包關(guān)系，而是公司占有營(yíng)運(yùn)證的背景下，捆綁在車輛上的營(yíng)運(yùn)證使用權(quán)的租賃。

圍繞營(yíng)運(yùn)證使用與占有關(guān)系的交易可以劃分為三種類型。一是證照的直接買賣，使用權(quán)與占有權(quán)同時(shí)易手；二是雇傭司機(jī)形式，實(shí)際上是個(gè)體外包，私人占有權(quán)不變而使用權(quán)長(zhǎng)期易手；三是經(jīng)營(yíng)承包，公司在不改變占有權(quán)的條件下有選擇出租使用權(quán)。要么是純粹的轉(zhuǎn)讓方式，屬于私下和非法交易；要么是變相的或直接的租賃形式。

二、營(yíng)運(yùn)證交易中的市場(chǎng)租金分割及其負(fù)面影響

營(yíng)運(yùn)證成為獲取利潤(rùn)的必備條件，利潤(rùn)來(lái)源開(kāi)始部分地與具體經(jīng)營(yíng)活動(dòng)分離。盡管證照的擁有主體不同以及買賣或租賃存在形式上的差別，個(gè)體私下轉(zhuǎn)讓、個(gè)體雇傭司機(jī)與公司收取份子錢，都可以視為營(yíng)運(yùn)證使用權(quán)在一定時(shí)期內(nèi)的讓渡。營(yíng)運(yùn)證使用權(quán)交易分割了管制背景下的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)租金。

圖1 營(yíng)運(yùn)證產(chǎn)權(quán)屬性與事實(shí)的交易方式（其中虛線表示公司化經(jīng)營(yíng)職能弱化）

運(yùn)營(yíng)證使用權(quán)的直接買賣受到法律的約束，許多城市政府管理部門對(duì)個(gè)體之間正常過(guò)戶已經(jīng)施加限制，但這并不能遏制個(gè)體之間轉(zhuǎn)手的投機(jī)動(dòng)機(jī)。在營(yíng)運(yùn)證交易的地下市場(chǎng)，轉(zhuǎn)手次數(shù)具有日漸增多的趨勢(shì)。作為事實(shí)上的財(cái)產(chǎn)，其潛在價(jià)值主要取決于未來(lái)各期現(xiàn)金收益的現(xiàn)值，包括經(jīng)營(yíng)性收益與買賣差價(jià)，因而轉(zhuǎn)手會(huì)引發(fā)再轉(zhuǎn)手。在安徽省，2007年馬鞍山市出租車營(yíng)運(yùn)證的價(jià)格是12萬(wàn)元左右，2010年則漲到47萬(wàn)元；合肥市的價(jià)格從2007年的37萬(wàn)元漲到2010年的70萬(wàn)元左右。行業(yè)本該在服務(wù)與經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)的利潤(rùn)，像期貨一樣被交易。每一次買賣都抬高營(yíng)運(yùn)證交易價(jià)格，直至最終的實(shí)際經(jīng)營(yíng)者幾乎已經(jīng)得不到任何好處。營(yíng)運(yùn)證買賣的價(jià)格與業(yè)務(wù)能力的大小無(wú)關(guān)，個(gè)體之間營(yíng)運(yùn)證轉(zhuǎn)讓只是形成租金分配的鏈條。

與投機(jī)買賣相比，承包是與實(shí)際業(yè)務(wù)有一定關(guān)聯(lián)的營(yíng)運(yùn)證產(chǎn)權(quán)交易方式。私人業(yè)務(wù)外包或者是公司發(fā)包，二者都以形式上平等的勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)合同為基礎(chǔ)。但是，由于營(yíng)運(yùn)證成為行業(yè)中特殊的固定資產(chǎn)，離開(kāi)它無(wú)法從事正常的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，司機(jī)在與個(gè)體雇主進(jìn)行工資議價(jià)，或與公司約定份子錢等方面處于不利的博弈地位。司機(jī)屬于利益分配的弱勢(shì)群體，個(gè)體雇傭或公司承包制下?tīng)I(yíng)運(yùn)證的租賃交易形成了市場(chǎng)租金分割上的垂直控制關(guān)系。

以營(yíng)運(yùn)證為依據(jù)的租金分配增加大量的非營(yíng)運(yùn)成本，不利于出租車行業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量與服務(wù)水平。司機(jī)在勞動(dòng)力、車輛消耗、經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用以外，負(fù)擔(dān)營(yíng)運(yùn)證購(gòu)買支出或者份子錢，成本壓力變大。對(duì)于理性的司機(jī)而言，拒載是因?yàn)槌丝驼?qǐng)求的目的地路線，返回或繼續(xù)巡游時(shí)載客率較低而顯得不劃算。在信息不對(duì)稱條件下，故意繞道是司機(jī)為了獲得更多收益的機(jī)會(huì)主義行為。為了節(jié)約時(shí)間，盡快地補(bǔ)償全部成本，司機(jī)不愿意在擁堵的繁華地段巡游；人口密度不高的區(qū)域空載率較高，司機(jī)的巡游意愿也不高，這些都是引起打車難的因素。此外，司機(jī)之間、出租車與公交車之間競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，也會(huì)造成交通秩序的混亂和擁堵加重。營(yíng)運(yùn)證交易派生的問(wèn)題使準(zhǔn)入管制的結(jié)果偏離了初衷。

出租車服務(wù)質(zhì)量不僅來(lái)自司機(jī)的個(gè)人行為，也與公司的標(biāo)準(zhǔn)化管理息息相關(guān)。掛靠制下司機(jī)與公司之間較弱的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，以及承包制下公司取得利潤(rùn)的特殊方式，使行業(yè)中經(jīng)營(yíng)管理主體缺位。營(yíng)運(yùn)證直接買賣的鏈條上，實(shí)際經(jīng)營(yíng)者早已不是原先的實(shí)名掛靠者。掛靠公司與司機(jī)的業(yè)務(wù)管理關(guān)系被進(jìn)一步淡化，公司對(duì)于服務(wù)質(zhì)量難以有效地監(jiān)督。營(yíng)運(yùn)證使用權(quán)租賃中，租金分割格局與勞動(dòng)、管理等要素在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的貢獻(xiàn)不一致。公司可以事先獲得預(yù)付的利潤(rùn)，其改善經(jīng)營(yíng)管理，提高服務(wù)質(zhì)量的激勵(lì)不足。公司的權(quán)威主要來(lái)自所擁有的營(yíng)運(yùn)證，而不是企業(yè)家才能。承包公司實(shí)際承擔(dān)的主要是通訊服務(wù)代理、保險(xiǎn)代理等具有中介性質(zhì)的職能，不再是成本與利潤(rùn)中心。一旦公司蛻變?yōu)樽C照的“經(jīng)營(yíng)者”，規(guī)范性服務(wù)的質(zhì)量控制則成為不重要的任務(wù)而交給了司機(jī)本人。

三、出租車行業(yè)中公司化經(jīng)營(yíng)的效率

公車公營(yíng)是掛靠制、承包制的替代模式，它以出租車行業(yè)的公司化經(jīng)營(yíng)為前提。國(guó)內(nèi)出租車行業(yè)在早期發(fā)展中，政府用個(gè)體戶模式鼓勵(lì)出租車經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，增加行業(yè)的整體規(guī)模。經(jīng)過(guò)20多年，上海、南京、北京等代表性城市已經(jīng)完成了從個(gè)體向公司化的轉(zhuǎn)變，出租車公司成為典型的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體和政府管制對(duì)象。雖然像溫州等少數(shù)城市仍然采用個(gè)體模式，個(gè)人經(jīng)營(yíng)與行業(yè)協(xié)會(huì)相結(jié)合。但作為非盈利性組織，行業(yè)協(xié)會(huì)無(wú)法替代公司的管理功能。公司制在規(guī)模、管理與聲譽(yù)等方面具有個(gè)人經(jīng)營(yíng)難以獲得的經(jīng)濟(jì)效率。

公司有規(guī)模經(jīng)營(yíng)的比較優(yōu)勢(shì)。車輛是批量采購(gòu)的，公司能夠與保養(yǎng)維修廠商建立長(zhǎng)期、穩(wěn)定的關(guān)系，因而可以獲得銷售商、服務(wù)商的價(jià)格折扣。公司針對(duì)較多的車輛統(tǒng)一租用停車場(chǎng)所，白班與夜班車輛交錯(cuò)使用同一個(gè)停車位，可以減少總的租用面積，節(jié)約營(yíng)運(yùn)成本。信息成本方面，公司可以集中獲取并共享關(guān)于乘客密度、道路狀況以及車輛分布等方面的信息，而分散的個(gè)體經(jīng)營(yíng)難以做到這一點(diǎn)。城市人口越多，出租車市場(chǎng)容量越大，規(guī)模優(yōu)勢(shì)會(huì)愈加顯著。

公司是擁有聲譽(yù)和品牌的經(jīng)營(yíng)主體。對(duì)于巡游或站臺(tái)式服務(wù)類別，乘客與司機(jī)的交易通常是一次性的。非重復(fù)博弈條件下，聲譽(yù)、品牌在個(gè)體之間難以自發(fā)形成，服務(wù)質(zhì)量缺乏有效的投訴反饋機(jī)制來(lái)實(shí)現(xiàn)。出租車公司的存在使乘客的交易對(duì)象由個(gè)人轉(zhuǎn)化為集體，公司是實(shí)際上的交易對(duì)象，這提高了重復(fù)交易的頻率。乘客與某個(gè)公司的經(jīng)常交往中，對(duì)于價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量等問(wèn)題的投訴對(duì)象更明確，投訴能帶來(lái)的期望改進(jìn)更加可信。如果品牌與聲譽(yù)對(duì)于公司的效益不是可有可無(wú)的，當(dāng)乘客投訴的積極性提高時(shí)，公司主動(dòng)創(chuàng)造聲譽(yù)的意愿也會(huì)相應(yīng)增強(qiáng)。聲譽(yù)和品牌效應(yīng)的激勵(lì)將促使公司改善出租車服務(wù)質(zhì)量。

公司化經(jīng)營(yíng)可以提高資源配置的效率。在電話預(yù)約或呼叫類服務(wù)市場(chǎng)中，公司以指令方式對(duì)車輛進(jìn)行管理，提高了車輛與乘客在時(shí)間、空間上的匹配程度。巡游類市場(chǎng)中，公司利用車輛定位技術(shù)與通訊手段，對(duì)車輛在區(qū)域內(nèi)、區(qū)域之間的使用進(jìn)行協(xié)調(diào)，可以降低空載率并節(jié)約巡游耗費(fèi)。而眾多利益相對(duì)獨(dú)立的個(gè)體經(jīng)營(yíng)之間，需要通過(guò)協(xié)商才能達(dá)到類似的效果。個(gè)體之間的協(xié)商需要一定的時(shí)間，不僅難以滿足服務(wù)市場(chǎng)即時(shí)性的客觀要求，協(xié)商本身也是耗費(fèi)大量成本的。除了車輛調(diào)度以外，服務(wù)類行業(yè)的勞動(dòng)力狀態(tài)是影響質(zhì)量的重要因素，公司能實(shí)現(xiàn)人力資源的優(yōu)化配置。通過(guò)班次安排、節(jié)假日調(diào)休等方式，調(diào)配勞動(dòng)力以最佳狀態(tài)參與服務(wù)活動(dòng)。在個(gè)體經(jīng)營(yíng)下，勞動(dòng)力缺乏可替代性，個(gè)體司機(jī)生理狀態(tài)波動(dòng)對(duì)于服務(wù)質(zhì)量的負(fù)面影響難以化解。

公司組織優(yōu)勢(shì)的實(shí)現(xiàn)條件是適當(dāng)?shù)闹贫拳h(huán)境與契約設(shè)計(jì)。掛靠并不是真正意義上的公司化經(jīng)營(yíng)，營(yíng)運(yùn)證直接買賣而無(wú)需變更掛靠關(guān)系就可以說(shuō)明這一點(diǎn)。最初的委托管理關(guān)系是實(shí)名的，隨著營(yíng)運(yùn)證易手，掛靠公司并不能確定當(dāng)初的掛靠者是否還在從事?tīng)I(yíng)運(yùn)服務(wù)。公司需要負(fù)責(zé)的對(duì)象在營(yíng)運(yùn)證買賣中模糊化，作為代理人的公司能否兌現(xiàn)業(yè)務(wù)管理義務(wù)，從而體現(xiàn)組織優(yōu)勢(shì)是值得懷疑的。與掛靠相比，承包制下委托代理關(guān)系更加清晰。但是，份子錢是營(yíng)運(yùn)證租賃交易的產(chǎn)物，在數(shù)量上與公司化經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)幾乎沒(méi)有關(guān)聯(lián)性。營(yíng)運(yùn)證產(chǎn)權(quán)交易導(dǎo)致掛靠與承包模式難以發(fā)揮公司化的比較優(yōu)勢(shì)。

四、營(yíng)運(yùn)證管理與公車公營(yíng)的制度需求

公車公營(yíng)以純粹的勞動(dòng)契約關(guān)系為基礎(chǔ)，出租車公司成為承擔(dān)經(jīng)營(yíng)管理職能的企業(yè)，所雇傭的司機(jī)是薪酬獲得者。從上文的分析可知，營(yíng)運(yùn)證交易影響了公司化的效率實(shí)現(xiàn)。因而，公車公營(yíng)替代掛靠、承包模式，需要以營(yíng)運(yùn)證制度調(diào)整、減少營(yíng)運(yùn)證買賣或租賃作為前提。

從防止?fàn)I運(yùn)證買賣角度，適合的營(yíng)運(yùn)證發(fā)放對(duì)象不是個(gè)體。個(gè)人領(lǐng)取的營(yíng)運(yùn)證具有實(shí)名屬性，管理部門可以借助證照稽查、抵押等手段進(jìn)行預(yù)防。但是，證照稽查將面臨個(gè)體數(shù)目眾多，信息成本高的約束。直接對(duì)個(gè)體掛靠的公司進(jìn)行檢查，并不能發(fā)現(xiàn)掛靠者已經(jīng)轉(zhuǎn)讓了營(yíng)運(yùn)證。對(duì)個(gè)體進(jìn)行隨機(jī)抽查，從出租車外觀、標(biāo)識(shí)等方面并不能甄別車輛使用者是營(yíng)運(yùn)證實(shí)名擁有者，還是購(gòu)買了他人的營(yíng)運(yùn)證。即便抽查對(duì)象恰好是私下交易者，司機(jī)也可以用代駕、幫忙等理由進(jìn)行規(guī)避。對(duì)個(gè)體的全面檢查一般通過(guò)年審的方式，營(yíng)運(yùn)證年審所涉及的檢查內(nèi)容主要是形式上的資格、交通違規(guī)記錄等。賣方繼續(xù)以主體的身份參與年審，出讓營(yíng)運(yùn)證行為本身并不妨礙年審是否通過(guò)。通過(guò)行政手段防止?fàn)I運(yùn)證的私下交易不具有現(xiàn)實(shí)可行性。管理部門也可以考慮在領(lǐng)取環(huán)節(jié)收取證照抵押金，借以增加營(yíng)運(yùn)證買賣的難度。而買賣雙方卻可以針對(duì)抵押數(shù)額進(jìn)行專門商談，并最終達(dá)成交易。抵押給賣方帶來(lái)的壓力未必能減少交易數(shù)量，反倒會(huì)進(jìn)一步抬高營(yíng)運(yùn)證的市場(chǎng)價(jià)格。通過(guò)抵押等經(jīng)濟(jì)手段來(lái)限制營(yíng)運(yùn)證的私下交易也難以達(dá)到預(yù)想的結(jié)果。營(yíng)運(yùn)證發(fā)放對(duì)象限于公司有利于關(guān)閉營(yíng)運(yùn)證非法買賣市場(chǎng)。公司數(shù)量不多，是否出售營(yíng)運(yùn)證給個(gè)人容易進(jìn)行檢查。并且，個(gè)人購(gòu)買并持有公司實(shí)名的證照，一旦被抽查到，營(yíng)運(yùn)證會(huì)被沒(méi)收。公司之間營(yíng)運(yùn)證整體買賣，則屬于正常過(guò)戶行為，處于管理部門容易控制的范圍之內(nèi)。

公車公營(yíng)模式，需要政府改變現(xiàn)有營(yíng)運(yùn)證的發(fā)放方式。如果營(yíng)運(yùn)證發(fā)放延續(xù)單純的競(jìng)價(jià)投標(biāo)方式，在成功取得營(yíng)運(yùn)證后，中標(biāo)公司存在著通過(guò)營(yíng)運(yùn)證租賃來(lái)轉(zhuǎn)嫁成本的動(dòng)機(jī)。主管部門的招標(biāo)行為等同于出售營(yíng)運(yùn)證，實(shí)際上也在參與市場(chǎng)租金的分配。承包制將是公司和主管部門都樂(lè)意接受的經(jīng)營(yíng)方式。如果營(yíng)運(yùn)證是免費(fèi)獲得，資格來(lái)自公司規(guī)模大小、員工數(shù)量等指標(biāo)，公司行為還是缺乏提高經(jīng)營(yíng)管理水平的硬約束。承包制下的經(jīng)營(yíng)管理缺位、服務(wù)質(zhì)量不高問(wèn)題，并不影響公司的營(yíng)運(yùn)資格。即便是政府強(qiáng)制推行公車公營(yíng)，對(duì)提高經(jīng)營(yíng)管理水平的作用也要打折扣?？尚蟹桨割愃朴谀暇┦械脑圏c(diǎn)，在推行公車公營(yíng)的同時(shí)，規(guī)定營(yíng)運(yùn)證取得與服務(wù)質(zhì)量掛鉤的具體辦法。讓公司成為“利”的經(jīng)營(yíng)者，而不是“權(quán)”的占有者，體現(xiàn)了營(yíng)運(yùn)證管理上的改進(jìn)。以投訴率、服務(wù)質(zhì)量等指標(biāo)進(jìn)行競(jìng)標(biāo)，可以使?fàn)I運(yùn)證市場(chǎng)租金分配與公司經(jīng)營(yíng)管理水平的相關(guān)性提高，促使公司主動(dòng)選擇公車公營(yíng)模式。

公車公營(yíng)模式以勞動(dòng)雇傭關(guān)系為聯(lián)結(jié)紐帶，意在排除份子錢問(wèn)題的干擾。影響組織效率的關(guān)鍵問(wèn)題轉(zhuǎn)變?yōu)槿绾未_定司機(jī)的工資方案和營(yíng)運(yùn)成本核算。如果是雙方自行約定固定工資，由于司機(jī)勞動(dòng)力專用性程度低，而營(yíng)運(yùn)證是專有性資產(chǎn)，公司在工資談判中處于有利地位。例如，公司需要按照法律規(guī)定繳納員工的養(yǎng)老保險(xiǎn)金，可能以代繳負(fù)擔(dān)重等理由降低工資水平；公司有權(quán)解釋內(nèi)部服務(wù)質(zhì)量與安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠有借口扣除司機(jī)安全（服務(wù)）風(fēng)險(xiǎn)保證金，這等價(jià)于削減了合同期內(nèi)的司機(jī)勞動(dòng)報(bào)酬。固定工資難以提高，司機(jī)偷懶是難免的。如果采用績(jī)效工資設(shè)計(jì)，激勵(lì)不當(dāng)問(wèn)題值得考慮。公司能通過(guò)調(diào)度提高資源配置效率，但由于出租車提供服務(wù)具有隨機(jī)性質(zhì)，對(duì)勞動(dòng)力實(shí)施全面控制是不必要的。司機(jī)在利益誘使下，可能會(huì)掠奪性使用公司購(gòu)買的車輛，給公司帶來(lái)不易覺(jué)察的損失。比如，為了增加總的勞動(dòng)收入，司機(jī)放棄每周休息一天的約定，使車輛處于滿負(fù)荷狀態(tài)；為獲得超額工資，減少巡游和服務(wù)以外的時(shí)間，不按時(shí)維護(hù)保養(yǎng)車輛等。

現(xiàn)階段公車公營(yíng)改制中，政府通常用任務(wù)基數(shù)定額（也稱公營(yíng)費(fèi)）來(lái)平衡公司與司機(jī)的利益關(guān)系。政府實(shí)施基數(shù)定額指導(dǎo)，可以減弱公司在勞動(dòng)市場(chǎng)中的價(jià)格控制力。例如，2005年以來(lái)，南京市公車公營(yíng)司機(jī)任務(wù)基數(shù)的政府測(cè)算是，法定工作時(shí)間乘以每小時(shí)平均營(yíng)運(yùn)收額，再減去司機(jī)法定勞動(dòng)工資和油耗，同時(shí)算上法定加班費(fèi)，得出每月7200元的政府指導(dǎo)價(jià)（政府減免養(yǎng)路費(fèi)后每月7000元。），公司上浮不得超過(guò)10%。在此制度下，單個(gè)司機(jī)一個(gè)月工作180小時(shí)左右，可以獲得3000以上的凈收益。與承包制相比，司機(jī)的工作時(shí)間減少，收入狀況改善，而且更加穩(wěn)定。任務(wù)基數(shù)的測(cè)算方法需要進(jìn)一步調(diào)整，以便對(duì)司機(jī)的行為加以約束，保障公司利益。日常保養(yǎng)維修支出與車輛提供服務(wù)狀況直接相關(guān)，讓司機(jī)承擔(dān)自己能夠控制的成本，可以部分克服車輛所有權(quán)與使用權(quán)分離產(chǎn)生的問(wèn)題。為此，政府可以將維修保養(yǎng)費(fèi)用與油價(jià)等同看待，從平均營(yíng)運(yùn)收額中減除，并相應(yīng)地降低任務(wù)基數(shù)最高限額。任務(wù)基數(shù)調(diào)減既可以引導(dǎo)司機(jī)合理使用車輛，也促使公司進(jìn)一步提高經(jīng)營(yíng)管理水平。

即便如此，司機(jī)向公司交納公營(yíng)費(fèi)，在交易形式上依然不能擺脫份子錢的痕跡。當(dāng)前的公車公營(yíng)實(shí)踐尚未充分體現(xiàn)與承包、掛靠的區(qū)別。提高政府管制效率，讓公司成為真正的利潤(rùn)中心，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模經(jīng)營(yíng)的組織優(yōu)勢(shì)，需要出租車行業(yè)組織模式能恢復(fù)公司的職能。公司對(duì)員工進(jìn)行報(bào)酬支付而不是司機(jī)交納份子錢，是公車公營(yíng)的應(yīng)有之義。值得進(jìn)一步思考的問(wèn)題在于如何以政府制定應(yīng)景應(yīng)時(shí)的行業(yè)最低工資為基礎(chǔ)，將雇傭制與分享制進(jìn)行結(jié)合。

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