新型城鎮(zhèn)化背景下地鐵站點綜合服務(wù)能力評價——以武漢市地鐵二號線為例

陸潮，胡守庚，2，3，童陸億，2，遲彬，錢春蕾

(1.中國地質(zhì)大學(xué)(武漢)公共管理學(xué)院，武漢430074;2.國土資源部法律評價工程重點實驗室，武漢430074;3.中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所，北京100101)

0 引言

近年來，中國經(jīng)濟高速發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程逐步加快，舊城鎮(zhèn)化發(fā)展模式造成的城市空間結(jié)構(gòu)失衡、城市土地浪費、環(huán)境破壞［1－3］以及城鄉(xiāng)差別加大、城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后［4］等問題逐漸顯現(xiàn)。因此，新型城鎮(zhèn)化是社會穩(wěn)定發(fā)展的必然趨勢［5］。新型城鎮(zhèn)化是以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)、以工業(yè)化和信息化為主要動力、資源節(jié)約、環(huán)境友好、經(jīng)濟高效、文化繁榮、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、社會和諧、大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展、個性鮮明的、健康可持續(xù)的城鎮(zhèn)化道路［6－7］，是推進城鄉(xiāng)統(tǒng)籌與城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的有效著力點和實現(xiàn)可持續(xù)城鎮(zhèn)化的新途徑。在新型城鎮(zhèn)化發(fā)展背景下，城市發(fā)展對地鐵建設(shè)及服務(wù)能力提出了更高的要求，地鐵所提供的服務(wù)不再局限于運輸量，而是提供集生活、娛樂、文化、生態(tài)等于一體的綜合性服務(wù)，從而滿足新型城鎮(zhèn)化背景下的城市發(fā)展目標(biāo)以及生產(chǎn)、生活方式的要求。

地鐵的綜合服務(wù)能力不僅關(guān)系到公眾享有公共服務(wù)的質(zhì)量［8－9］，也關(guān)系到新型城鎮(zhèn)化發(fā)展背景下城市軌道交通發(fā)展的策略。定量化度量地鐵綜合服務(wù)能力既能有效地衡量地鐵提供公共服務(wù)的質(zhì)量，也能凸顯地鐵提供綜合服務(wù)的差異，為制定科學(xué)合理的地鐵建設(shè)和管理措施提供依據(jù)。目前，已有國內(nèi)外學(xué)者對公共設(shè)施和公共服務(wù)能力評價展開相關(guān)研究［10－17］。高軍波等［18］采用GIS空間分析的方法探究了公共設(shè)施的空間分布特征及其成因，反映出公共設(shè)施服務(wù)能力的空間分布;匡海波等［19］基于熵權(quán)TOPSIS構(gòu)建港口綜合競爭力評價模型，分析了港口的服務(wù)能力;曾鵬等［20］通過建立評價指標(biāo)體系，對中國十大城市群公共服務(wù)狀況進行多層次的比較研究;包珺瑋等［21］使用IPA法，采取主導(dǎo)性標(biāo)準與輔助性標(biāo)準相結(jié)合的方式，構(gòu)建了景區(qū)服務(wù)質(zhì)量評價指標(biāo)體系，對旅游類公共服務(wù)質(zhì)量進行定量測度;馬慧強等［22］、王肖惠等［23］、李曉芳［24］通過構(gòu)建中國市級基本公共服務(wù)質(zhì)量水平測度指標(biāo)體系，運用熵值法對地級以上城市的公共服務(wù)質(zhì)量水平進行測度。雖然國內(nèi)外學(xué)者對公共服務(wù)設(shè)施和公共服務(wù)評價等方面進行了深入研究，但鮮有針對地鐵等某一特定公共服務(wù)能力進行評價。本研究以地鐵綜合服務(wù)能力的定量化評價為切入點，構(gòu)建綜合評價模型，從內(nèi)、外部配套設(shè)施2個方面選取評價指標(biāo)建立評價體系，對武漢市地鐵二號線進行評價，以期為公共設(shè)施綜合服務(wù)能力定量化評價及城市地鐵等軌道交通的發(fā)展提供參考建議。

1 研究方法

1.1 評價指標(biāo)

地鐵站點的內(nèi)部設(shè)施是地鐵發(fā)揮其交通運輸功能的基礎(chǔ)，內(nèi)部設(shè)施的完善程度直接決定地鐵站點所能提供服務(wù)的潛力;而站點外部配套的公共服務(wù)設(shè)施能顯著提高地鐵所能提供的包括出行、文化、娛樂、生活等除交通運輸外的其他綜合服務(wù)的能力。如，地鐵站點外的公交系統(tǒng)有效彌補了地鐵站點由于位置相對固定及數(shù)量相對稀少而無法提供放射狀的出行服務(wù)的不足;超市、商場等彌補了地鐵站點缺乏商業(yè)配套的短板;站點外的消防支隊、派出所、城管局、醫(yī)院等機構(gòu)能為站點提高更加完善的安保體系，對緊急救援等具有重要意義;而酒店、學(xué)校、公園、餐館、KTV等公共資源為乘客的生活娛樂需求提供了便利。因此，站點外配套的公共設(shè)施很大程度上決定著乘客全面享受公共資源的便利程度，從而影響地鐵站點的綜合服務(wù)水平。本研究從地鐵站點內(nèi)、外部環(huán)境2個方面(表1)選取了地鐵站點綜合服務(wù)的評價指標(biāo)(表2)。

表1 指標(biāo)說明Tab.1 Indicator description

表2 地鐵站點等級評價指標(biāo)體系Tab.2 Evaluation index system of subway station

1.1.1 指標(biāo)的量化。采用百分制對正向指標(biāo)和逆向指標(biāo)賦值。對于正向指標(biāo)，將各指標(biāo)最大值賦值為100，最小值賦值為65，指標(biāo)賦值模型為:

對于逆向指標(biāo)而言，將公式做以下變形:

式中:x'i為因子i量化后的數(shù)值;xi為因子i原始值。

1.1.2 指標(biāo)權(quán)重確定方法。采用改進的模糊層次分析法［31］和專家打分法進行指標(biāo)權(quán)重確定，該方法確定n個因子的權(quán)重的主要步驟如下。

①利用三標(biāo)度法建立互補型的模糊判斷矩陣F=(fij)n×m，采用專家打分法判斷指標(biāo)的優(yōu)先程度:

②求取模糊判斷矩陣各行元素之和(ri)，并將模糊判斷矩陣改造為模糊一致性判斷矩陣R=(rij)n×m，

③利用和行歸一法求得排序向量W(0)=(w1，w2，…，wn)T，

④求取互補型判斷矩陣E=(eij)n×m，

⑤求取指標(biāo)權(quán)重。以排序向量W(0)作為特征值法的迭代初始值V0=V0V0T根據(jù)Vk+1=EVk求取特征向量Vk+1，并求取其無窮范數(shù)＜ε，則‖Vk+1‖∞為最大特征值，將Vk+1進行歸一化處理后，獲取指標(biāo)權(quán)重;若迭代初始值，再次進行迭代計算。

利用改進的模糊層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重，僅需確定模糊判斷矩陣，即可根據(jù)相應(yīng)公式獲取模糊一致性判斷矩陣和互反型判斷矩陣。同時，還可以通過設(shè)定絕對誤差限(ε)及迭代次數(shù)控制計算精度。本研究利用改進的模糊層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重，且絕對誤差為0.000 1、迭代次數(shù)為4時各級指標(biāo)權(quán)重和為1(表3)。

1.2 評價單元

地鐵是區(qū)域性地下軌道交通模式，通過完善的內(nèi)、外部設(shè)施為公眾提供交通、文化、生活、娛樂等一系列需求的綜合性服務(wù)。作為相對封閉的地下交通方式，站點是人流出入、活動的主要場所，也是地鐵提供服務(wù)的關(guān)鍵點狀場所。此外，乘客作為地鐵運行的重要主體在搭乘地鐵的過程中，其活動空間主要集中于地鐵站點及車廂，對于同一區(qū)域的地鐵系統(tǒng)而言，地鐵車廂及站點間相對封閉的路段差異較小。地鐵站點的綜合服務(wù)能力差異主要體現(xiàn)在地鐵站點自身內(nèi)部設(shè)施以及站點所處區(qū)域的公共資源配置的完善程度。因此，以地鐵站點為評價單元，能更好地反映地鐵提供綜合服務(wù)能力的差異，并體現(xiàn)評價的現(xiàn)實意義。

1.3 評價模型

地鐵站點的評價體系由多因子構(gòu)成，其綜合得分的計算模型為:

式中:Q為站點綜合得分值;Pi為因子i的量化值;Wi，Ri，Ti分別為因子i對應(yīng)的一級指標(biāo)、二級指標(biāo)、三級指標(biāo)的權(quán)重。

表3 各指標(biāo)權(quán)重Tab.3 Index weights

2 實證研究

2.1 研究區(qū)概況

武漢位于華中地區(qū)，湖北省省會，中部重要城市，于2004年9月開通運營第一條軌道交通線路(一號線)，2007年建設(shè)第一條地鐵線路(二號線)，2012年12月正式開通運營，2013年12月開通第二條地鐵線路(四號線)，形成“兩縱一橫”軌道交通線路(圖1)。作為武漢市第一條地鐵線路，二號線的開通標(biāo)志著武漢跨進地鐵時代，是武漢地鐵的標(biāo)桿，并且地鐵二號線橫跨武昌和漢口，途經(jīng)主要的商務(wù)中心和客流集散點，是重要的交通走廊，其建設(shè)和運營模式是武漢市地鐵建設(shè)的藍本。本研究以武漢地鐵二號線為研究對象具有較強的代表性和借鑒意義。

圖1 武漢市軌道交通線路Fig.1 Rail tranport line of Wuhan City

2.2 結(jié)果分析

2.2.1 地鐵站點的綜合服務(wù)能力差異明顯。二號線各站點綜合得分最大值89.59，最小值為74.82，平均值為81.37，中位數(shù)為80.39，極差為14.77，方差為22.09，站點綜合服務(wù)能力呈現(xiàn)高、中、低階梯狀分布(圖2)，站點綜合服務(wù)能力差異明顯。其中，洪山廣場站綜合得分最高和金銀潭站綜合得分最低，站點間綜合服務(wù)能力的差異由2個方面因素產(chǎn)生:其一，內(nèi)部設(shè)施完善程度差異較大。洪山廣場站為地鐵二號線的主要換乘站，共11個出入口，站點規(guī)模大，內(nèi)部消防設(shè)施、服務(wù)臺數(shù)量、安保人員投入量等各項設(shè)施的配置均十分充足。金銀潭為軌道交通末端站點，僅4個出入口，站點規(guī)模較小，內(nèi)部的消防設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、安保設(shè)施等配置相對較少。因此，地鐵站點完善的內(nèi)部設(shè)施是站點提供更好服務(wù)的基礎(chǔ)。其二，外部配套服務(wù)設(shè)施差異明顯。洪山廣場處于武昌的中心區(qū)域，是地面重要的交通樞紐，毗鄰中南商圈，附近有保利廣場、楚河漢街等重要的商業(yè)區(qū)，是武漢市經(jīng)濟金融、商務(wù)辦公的重要區(qū)域，也是湖北省和武漢市政府的聚集地，周邊體育、餐飲、酒店、學(xué)校、超市等設(shè)施十分完善，而金銀潭位于武漢市三環(huán)線以外，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相對較低，地區(qū)發(fā)展不夠成熟，土地開發(fā)利用活動相對滯后，導(dǎo)致此區(qū)域商業(yè)、醫(yī)院、學(xué)校、酒店、超市等設(shè)施不夠完善。因此，站點外部各項設(shè)施的差異也是導(dǎo)致站點之間綜合服務(wù)能力差異的重要因素。

圖2 地鐵站點綜合得分Fig.2 Composite score of subway station

2.2.2 站點的綜合服務(wù)等級劃分為4級，各級站點數(shù)量、空間分布差異較大。依據(jù)站點之間綜合服務(wù)能力的差異，使用K-means聚類法將站點綜合服務(wù)劃分為4級(圖3)。一級站點僅3個，綜合服務(wù)能力最高。主要位于城市中心區(qū)域和城市重要商圈附近，是地鐵線路建設(shè)的重點站點，也是地鐵線路的交通樞紐。二級站點4個，綜合服務(wù)能力較高。主要分布在重要的客流集散點、旅游景點附近，有利于引導(dǎo)人口的流動，增強地鐵交通運輸服務(wù)能力，溝通不同區(qū)域運輸聯(lián)系。三級站點7個，綜合服務(wù)能力一般。主要分布在居民生活、居住、工作、娛樂中心，提供出行、緩解城市交通壓力等在內(nèi)的基礎(chǔ)性功能。四級站點7個，綜合服務(wù)能力較低。主要分布在老城市、城市新開發(fā)區(qū)域以及城市郊區(qū)，這些地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟和城市發(fā)展活力較低，公共服務(wù)設(shè)施不夠完善。地鐵二號線2/3的站點的綜合服務(wù)能力的等級處于三級、四級，僅有1/7的站點綜合服務(wù)能力為一級，各級站點數(shù)量分布差異較大，地鐵二號線整體服務(wù)能力有待提高。從各級站點空間分布位置可知，等級較高的站點一般位于城市的經(jīng)濟、文化、行政中心或交通樞紐、旅游景點等人口密集區(qū)，這些區(qū)域城市土地開發(fā)成熟、區(qū)位優(yōu)勢明顯，站點內(nèi)外的各項設(shè)施配置齊全;等級較低的站點一般分布在老城區(qū)、城市郊區(qū)和新開發(fā)區(qū)域，這些地區(qū)土地開發(fā)活力較低，各項配套設(shè)施落后或缺乏，導(dǎo)致地鐵服務(wù)能力較低。因此，適當(dāng)增強等級較低地鐵站點周邊的土地開發(fā)和城市建設(shè)，更新或完善周邊各項配套公共服務(wù)設(shè)施是減少站點綜合服務(wù)能力空間分布差異、提高地鐵綜合服務(wù)效益的有效措施。

圖3 地鐵站點綜合服務(wù)能力等級劃分Fig.3 The comprehensive service capabilities grading of subway stations

2.2.3 站點外部配套設(shè)施完善程度是影響地鐵站點綜合服務(wù)能力的主要因素。從站點內(nèi)部設(shè)施統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知:江漢路、中山公園站點的出入口、服務(wù)臺、安保設(shè)施數(shù)量等設(shè)施均略小于中南路和循禮門兩個換乘站，站點彼此間的建筑面積相差無幾，但站點綜合服務(wù)能力得分顯示地鐵二號線的循禮門和中南路2個交通換乘站的綜合得分較江漢路和中山公園低，江漢路為一級站點，其余為二級站點。但循禮門、中南路站點分別位于江漢路商圈和中南路商圈內(nèi)，是二號線與輕軌、四號線連通的站點，具有較高的交通運輸職能，其服務(wù)人群廣，綜合服務(wù)能力較高。站點之間綜合服務(wù)能力的差異表明站點外部配套設(shè)施的差異是引起站點綜合服務(wù)能力差異的主要因素。對江漢路、中山公園、循禮門、中南路而言，江漢路站點位于江漢路商圈，是武漢市的商業(yè)中心，站點的人口流量和人口密度遠超過循禮門和中南路換乘站，站點服務(wù)的對象數(shù)量大，站點周邊的KTV、餐館、酒店、超市、公交等公共設(shè)施十分完善;中山公園是武漢市面積較大的公園，是周邊居民日常休閑娛樂的重要場所，站點在節(jié)假日、休息日等時間服務(wù)對象較大，周邊的商場、KTV、公交等設(shè)施完善，同時作為武漢市的生態(tài)用地，中山公園周邊的酒店、超市、餐飲等設(shè)施較為完善;雖然循禮門和中南路交通運輸職能十分重要，處于江漢路商圈、中南商圈附近，但相對而言站點所處區(qū)域外部公共設(shè)施不盡完備，導(dǎo)致綜合服務(wù)能力相對于江漢路、中山公園較低，而江漢路作為武漢最為繁華的區(qū)域，其站點服務(wù)能力高于中山公園，為一級站點。站點的綜合服務(wù)能力差異主要由內(nèi)、外服務(wù)設(shè)施2個方面的差異引起，但地鐵站點外部服務(wù)設(shè)施的差異對綜合服務(wù)能力的影響大于站點內(nèi)部設(shè)施的差異，綜合服務(wù)能力較好的地鐵站點一般分布在外部設(shè)施完善的區(qū)域，綜合服務(wù)能力較低的站點一般分布在外部配套設(shè)施老舊、缺乏等配套設(shè)施不完善的地區(qū)。因此，城市地鐵的建設(shè)一方面需重視完善綜合服務(wù)能力較低區(qū)域外部配套設(shè)施的更新建設(shè)，另一方面需重視連通城市不同區(qū)域，引導(dǎo)城市的發(fā)展，減少區(qū)位差異，從而提高地鐵的綜合服務(wù)效益，尤其需重視地鐵中轉(zhuǎn)站的建設(shè)，充分發(fā)揮中轉(zhuǎn)站的服務(wù)功能，滿足日常的交通運輸與服務(wù)需求，改善區(qū)域公共服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)效益。

3 結(jié)論與討論

從地鐵站點內(nèi)部設(shè)施和外部配套設(shè)施2個方面選取指標(biāo)，構(gòu)建地鐵綜合服務(wù)能力評價指標(biāo)體系，對地鐵等軌道交通綜合服務(wù)能力進行定量化評價，并以武漢地鐵二號線為例進行實證研究，結(jié)果與實地考察和地鐵站點規(guī)劃服務(wù)目標(biāo)較為符合。

地鐵站點外的公共設(shè)施因素制約著地鐵綜合服務(wù)能力。站點綜合服務(wù)的差異由內(nèi)部設(shè)施差異和外部設(shè)施差異2個方面因素產(chǎn)生，外部設(shè)施引起的差異大于內(nèi)部設(shè)施引起的差異，站點的綜合服務(wù)能力主要受外部配套設(shè)施的制約。綜合服務(wù)能力較高的站點主要分布在城市中心、商業(yè)發(fā)達、客流集散點等區(qū)域，這些區(qū)域人口流動量大，人口較為集中，對地鐵站點的規(guī)模和服務(wù)設(shè)施要求較高，站點的規(guī)模一般較大，各項安全和服務(wù)設(shè)施較完善，并且地鐵站點外的公共設(shè)施的種類和數(shù)量較多，使地鐵能夠為乘客提供多元、綜合性的服務(wù)。綜合服務(wù)能力較低的站點一般分布在城市新、老城區(qū)和郊區(qū)，這些區(qū)域人口流量小，站點的規(guī)模小，內(nèi)部各項設(shè)施不夠完善，外部服務(wù)設(shè)施數(shù)量少，類別較為單一，制約了地鐵提供綜合服務(wù)的能力。

城市地鐵應(yīng)重視外部配套設(shè)施的建設(shè)，均衡各區(qū)域的公共資源。城市地鐵作為一項公共交通服務(wù)設(shè)施，一方面通過完善站點外部公共服務(wù)設(shè)施，提高地鐵的綜合服務(wù)效益;另一方面需聯(lián)系城市住宅、商業(yè)等不同功能區(qū)，合理引導(dǎo)人口分布，有機疏散城市中心的人口，全面緩解城市公交擁堵、公共資源不均衡等問題，促進新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，為建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好的新型城市奠定基礎(chǔ)。

但本研究也存在不足之處:(1)建立的評價指標(biāo)重點反映各地鐵站點內(nèi)外服務(wù)設(shè)施的完善程度，缺乏地鐵站點文化、生態(tài)兩方面的評價指標(biāo);(2)對各指標(biāo)的量化通過線性賦值的方法展開，能否尋求更為科學(xué)合理的指標(biāo)量化方法尚待進一步研究。

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