中國《海商法》遲延交付責(zé)任制度之檢討

傅婧英

(中國中鋼集團(tuán)公司法律與風(fēng)險(xiǎn)管理部，北京 100080)

中國《海商法》遲延交付責(zé)任制度之檢討

傅婧英

(中國中鋼集團(tuán)公司法律與風(fēng)險(xiǎn)管理部，北京 100080)

從中國《海商法》中關(guān)于遲延交付的概念入手，分析學(xué)界和實(shí)務(wù)界對遲延交付責(zé)任制度的不同認(rèn)識，就司法實(shí)踐中的法律適用問題進(jìn)行論證，并對完善制度建構(gòu)提出建議，如在《海商法》中完整地引入“合理期間”的概念、將承運(yùn)人違反適航和直航義務(wù)的責(zé)任由貨損擴(kuò)大至經(jīng)濟(jì)利益損失等。

遲延交付；責(zé)任制度；合理期間；海商法

在航運(yùn)技術(shù)不發(fā)達(dá)、海上貿(mào)易相對落后的條件下，船貨雙方對海上貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間要求并不十分嚴(yán)格?；谶@一原因，在傳統(tǒng)的海運(yùn)立法中，承運(yùn)人對海運(yùn)貨物所承擔(dān)的責(zé)任僅限于貨物的滅失或損壞(loss of or damage to the goods)，換言之，承運(yùn)人只對貨物的有形損失承擔(dān)責(zé)任，至于運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的純經(jīng)濟(jì)損失則不在考慮之列，故在立法中遲延交付制度便沒有被提到議程上來。但是，隨著全球化進(jìn)程的加速，國際貿(mào)易競爭越來越激烈，人們對國際航運(yùn)的效率性需求日趨提升，加之有了長足進(jìn)步的航運(yùn)技術(shù)也可以適度滿足此種要求，于是，在1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》(即《漢堡規(guī)則》)中首次確立了遲延交付制度，其中規(guī)定，承運(yùn)人未在約定期限內(nèi)或未能在合理期間內(nèi)送達(dá)貨物的，均屬于遲延交付。之后，我國《海商法》部分地采納了《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，即只規(guī)定承運(yùn)人未在約定期限內(nèi)交付貨物為遲延交付，而沒有采納公約中使用的“合理期間”的概念。由此，學(xué)界和實(shí)務(wù)界對遲延交付制度中是否應(yīng)涵蓋“合理期間”的概念產(chǎn)生了很大的爭議。時(shí)至今日，我國政府提出了建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的構(gòu)想，隨著海上絲綢之路航運(yùn)量的增加，我國作為海上絲綢之路的樞紐國家，在海上運(yùn)輸中面臨的紛爭勢必也會增加，在海上運(yùn)輸中因遲延交付而產(chǎn)生的相關(guān)問題變得不容忽視，并且亟待從立法層面加以解決。本文試圖從遲延交付的問題產(chǎn)生、觀點(diǎn)爭議和概念解讀等角度展開分析，明晰我國《海商法》遲延交付制度的瑕疵之所在，并提出修改建議。

一、問題的產(chǎn)生

在業(yè)已生效的國際海運(yùn)公約中，《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》都沒有對遲延交付作出規(guī)定，只有在1978年通過并于1992年生效的《漢堡規(guī)則》中，才第一次規(guī)定了承運(yùn)人遲延交付貨物的責(zé)任。公約中將遲延交付區(qū)分為兩種情況：其一，承運(yùn)人未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)交付貨物，即為遲延交付；其二，在合同沒有約定的情況下，對勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi)，承運(yùn)人未能交付貨物的，也視為遲延交付。①《漢堡規(guī)則》第5條第2款：“如果貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，或者雖此種約定，但未能在按照具體情況對一個(gè)勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi)，在海上運(yùn)輸合同所約定的卸貨港交貨，即為遲延交付?！焙喍灾?，不論合同中是否約定了貨物的交付時(shí)間，只要在事實(shí)上導(dǎo)致了遲延交付的后果，承運(yùn)人即應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

我國雖非《漢堡規(guī)則》的締約國，但在我國的《海商法》中也有限制地采納了公約中的遲延交付制度。所謂有限制地采納，是指只承認(rèn)在超出合同約定時(shí)間的情況下，承運(yùn)人須承擔(dān)遲延交付的責(zé)任，但對于合同中沒有約定交付時(shí)間而承運(yùn)人未能在合理期間內(nèi)交付貨物的情況，《海商法》中則沒有作出明確規(guī)定。*《海商法》第50條第1款：“貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付?！庇谑潜阕匀坏厥谷藗儺a(chǎn)生了疑問：如果承運(yùn)人未能在合理期間內(nèi)交付貨物，承運(yùn)人有無責(zé)任可言？

二、觀點(diǎn)之爭

有觀點(diǎn)認(rèn)為，《海商法》第50條第1款之所以要專門為遲延交付確立定義，就是有意排除承運(yùn)人對所謂的不能在合理期間交付貨物的法律責(zé)任，換言之，如果在運(yùn)輸合同中沒有明確約定交付貨物的期限，承運(yùn)人對遲延交付貨物的責(zé)任便不能成立。[1]這一觀點(diǎn)似乎符合立法的本意。交通部政策法規(guī)司在《海商法》頒布之后，組織編寫了《中華人民共和國海商法條文釋義》，其中對《海商法》第50條作出了特別的說明，即“本條關(guān)于遲延交付責(zé)任的規(guī)定，是從《漢堡規(guī)則》引進(jìn)的。但是與《漢堡規(guī)則》第5條第2款規(guī)定相比較，本條第1款第一句后面刪除了如下字樣：‘或雖無此項(xiàng)約定，但未能在考慮到實(shí)際情況對一個(gè)勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi)’，將《漢堡規(guī)則》的承運(yùn)人遲延交付責(zé)任改為本條的‘約定遲延交付責(zé)任’。這是考慮到我國海運(yùn)實(shí)際情況，被刪去一段條款的操作性等因素決定的，希望讀者予以注意”[2]。

但是，盡管有上述解釋，也有觀點(diǎn)主張：《海商法》第50條第1款并非是對承運(yùn)人在“合理期間”內(nèi)交付貨物所負(fù)責(zé)任的法定排除，而只是對遲延交付的概念作出了不周延的表述。[3]貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)交付自然是遲延交付，但在邏輯上并不等于遲延交付只有未按約定時(shí)間交付這一種情形，而不能含有其他情況。所謂“其他情況”，可以根據(jù)《海商法》的其他條款或者《合同法》等其他法律來確定。根據(jù)《合同法》第290條的規(guī)定，“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)”，那么，即使國際海上運(yùn)輸合同中對交貨期限沒有明確約定，承運(yùn)人也應(yīng)當(dāng)按照《合同法》的規(guī)定，在“合理期間”內(nèi)將貨物運(yùn)至約定地點(diǎn)，否則，同樣構(gòu)成遲延交付。[4]

三、對相關(guān)概念的解讀

就其本質(zhì)而言，海上貨物運(yùn)輸合同法與《合同法》是特別法與基本法的關(guān)系。根據(jù)《合同法》第123條第3款*《合同法》第123條：“其他法律對合同另有規(guī)定的，依照其規(guī)定?！钡囊?guī)定，《海商法》作為《合同法》的特別法，《海商法》另有規(guī)定的，適用《海商法》的規(guī)定；《海商法》沒有規(guī)定的，適用《合同法》的規(guī)定。由此引發(fā)兩個(gè)問題：何謂“另有規(guī)定”，何謂“沒有規(guī)定”？

1.何謂其他法律“另有規(guī)定”

“另有規(guī)定”是指其他法律規(guī)范對同一調(diào)整對象作出了不同的規(guī)定。按照《合同法》的規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在合同約定期間或者合理期間內(nèi)將貨物運(yùn)至約定地點(diǎn)，*參見《合同法》第290條。否則，無論承運(yùn)人是否具有過錯，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償損失等違約責(zé)任，而且損害賠償?shù)姆秶劝ㄘ浳飺p失，也包括經(jīng)濟(jì)利益損失，其中經(jīng)濟(jì)利益損失以承運(yùn)人的合理預(yù)期為限。*參見《合同法》第113條。

但是，反觀《海商法》的規(guī)定，只有在合同約定了確切的交付時(shí)間的情況下，才能構(gòu)成遲延交付，而且，即使構(gòu)成遲延交付，承運(yùn)人也僅在具有過失的情況下才承擔(dān)賠償責(zé)任。*參見《海商法》第50條第2、3款。同時(shí)《海商法》還規(guī)定了遲延交付達(dá)60日以上的，可以推定貨物滅失，并按滅失來賠償。*參見《海商法》第50條第4款。

相比較而言，《海商法》在遲延交付的構(gòu)成要件、歸責(zé)原則和法律責(zé)任及賠償限額等各個(gè)方面，均作出了不同于《合同法》的規(guī)定，不可不謂其“另有規(guī)定”，而且，《海商法》是針對整個(gè)遲延交付的規(guī)則作出了系統(tǒng)化的特別規(guī)定，而非僅對遲延交付的適用范圍作出特別規(guī)定。

2.何謂《海商法》中“沒有規(guī)定”

如前所述，《海商法》已就遲延交付作出了系統(tǒng)化的特別規(guī)定，《海商法》第50條第1款之所以強(qiáng)調(diào)“合同約定的時(shí)間”，其根本目的就是排除對“合理期間”概念的適用，進(jìn)而有限制地適用遲延交付制度，因此，不應(yīng)視為“沒有規(guī)定”，更不應(yīng)該對《海商法》第50條第1款和《合同法》第290條加以機(jī)械地對比和教條的解釋。

從法律科學(xué)的角度來講，不應(yīng)將《海商法》中關(guān)于遲延交付這一體系化制度肢解開來，然后再與《合同法》的相關(guān)規(guī)定相互嫁接。誠然，《海商法》中對遲延交付的定義較之《合同法》而言少了“合理期間”的概念，但《海商法》中對遲延交付的歸責(zé)原則、免責(zé)事由及賠償責(zé)任的規(guī)定，都是與遲延交付的定義相契合的。換言之，只有符合《海商法》第50條第1款所定義的遲延交付，才能適用《海商法》規(guī)定的遲延交付的其他規(guī)則，即歸責(zé)原則、免責(zé)條件和責(zé)任限額等。而《合同法》不但對遲延交付的定義與《海商法》不同，而且對于相應(yīng)的歸責(zé)原則和賠償范圍也與《海商法》迥異。從邏輯上講，如果認(rèn)為《海商法》對于超過“合理期間”的交付“沒有規(guī)定”，據(jù)此主張適用《合同法》，將超過合理期間的交付也納入遲延交付的范圍，那么此種遲延交付就不應(yīng)再回歸適用《海商法》中關(guān)于遲延交付的其他規(guī)定，如此一來，《海商法》中關(guān)于遲延交付的責(zé)任這一制度體系便形同虛設(shè)。

在此，還可以做進(jìn)一步的理論上的假設(shè)。設(shè)想，如果將超過約定交付時(shí)間的遲延交付按照《海商法》的規(guī)定處理，而超過合理期間的遲延交付按照《合同法》的規(guī)定處理，將導(dǎo)致整個(gè)遲延交付制度在適用中的扭曲與失衡。通常而言，在合同中就貨物的運(yùn)抵時(shí)間明確作出承諾的承運(yùn)人，相較于沒有作出此種承諾的承運(yùn)人來講，應(yīng)該承擔(dān)更為嚴(yán)苛的責(zé)任。但是，按照前述的解釋方法，在承運(yùn)人超過約定時(shí)間的情況下交付貨物，雖然要承擔(dān)責(zé)任，但此種責(zé)任仍然是在海上運(yùn)輸合同法的框架之內(nèi)確定的，故承運(yùn)人仍然有權(quán)援引海商法中為承運(yùn)人規(guī)定的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制的權(quán)利。但是，在合同中沒有約定交貨時(shí)間的情況下承運(yùn)人未能在合理的時(shí)間內(nèi)交付貨物，如果按照所謂的《海商法》無規(guī)定時(shí)就應(yīng)適用《合同法》的理論，則對此種遲延交付責(zé)任的確定便進(jìn)入了合同法的框架，如此勢必導(dǎo)致一種結(jié)局：無論承運(yùn)人是否有過錯，均須承擔(dān)賠償責(zé)任，其不得援引《海商法》規(guī)定的免責(zé)事由，亦不能享受《海商法》中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定，此種結(jié)果無疑有悖于“舉重以明輕”的解釋原則。

通過上述分析可見，一種貌似合乎邏輯的解釋，卻推演出了違背邏輯的結(jié)論，有鑒于此，不應(yīng)對《海商法》中遲延交付的規(guī)定做狹隘解釋，所謂《海商法》中對超出“合理期間”交付貨物的責(zé)任“沒有規(guī)定”就應(yīng)適用《合同法》的結(jié)論值得商榷。

四、《海商法》的制度瑕疵

根據(jù)上述分析，雖然不應(yīng)僅憑《合同法》中對承運(yùn)人在“合理期間”內(nèi)的遲延交付責(zé)任有所規(guī)定，就硬性地將海運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任置于《合同法》的框架之內(nèi)，但是，毋庸諱言，《海商法》在這一問題上的制度建構(gòu)確實(shí)存在缺陷，由此導(dǎo)致了在大多數(shù)情況下要由貨方自行承擔(dān)貨運(yùn)遲延的損失。

《海商法》中遲延交付制度的意義在于重新平衡船貨雙方的利益，對貨方進(jìn)行適度保護(hù)，遲延交付責(zé)任不但包括因遲延導(dǎo)致的貨物毀損，還包括因遲延造成的經(jīng)濟(jì)利益損失。從表面來看，這是一種近乎完美的規(guī)定，但是，由于海商法中關(guān)于遲延交付的概念不周延，致使此種規(guī)定不能適用于在合同中未約定交付時(shí)間的情況下發(fā)生的遲延交付。此外，如果避開遲延交付責(zé)任制度的規(guī)定，從承運(yùn)人違反適航或直航等項(xiàng)基本義務(wù)的角度請求其賠償遲延交付的責(zé)任，也同樣無法達(dá)到應(yīng)有的效果，因?yàn)樵诔羞\(yùn)人違反基本義務(wù)的情況下，《海商法》只要求其承擔(dān)貨物毀損、滅失的責(zé)任，而不承擔(dān)經(jīng)濟(jì)利益損失。因此，平衡船貨利益的目的在遲延交付責(zé)任制度的設(shè)計(jì)上，并沒有得到真正實(shí)現(xiàn)。

傳統(tǒng)觀念認(rèn)為，國際航運(yùn)中充滿風(fēng)險(xiǎn)，故不宜對承運(yùn)人苛求貨物運(yùn)抵時(shí)間，而且國際貿(mào)易中已經(jīng)形成以提單的買賣代替實(shí)物交易的交易習(xí)慣，托運(yùn)人和提單持有人可以通過出讓提單的方式將貨物的在途風(fēng)險(xiǎn)(包括運(yùn)抵時(shí)間風(fēng)險(xiǎn))轉(zhuǎn)移出去，而不必因貨物不能在合理期間內(nèi)運(yùn)抵卸貨港而遭受經(jīng)濟(jì)利益損失。但是，在當(dāng)今條件下，航海技術(shù)已經(jīng)有了長足的進(jìn)步，國際貿(mào)易也不囿于提單買賣，而且即使如擊鼓傳花一般進(jìn)行提單買賣，也終有鼓?；渲畷r(shí)，終究有人要面臨貨物最終交付的問題。整個(gè)航運(yùn)過程中，貨物一直處于承運(yùn)人的掌控之下，承運(yùn)人更有能力避免貨物遲延送達(dá)卸貨港的風(fēng)險(xiǎn)，卻要求貨方自行承擔(dān)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益損失，顯然不符合責(zé)任分擔(dān)原則，也不利于損失的避免。

綜上，《海商法》的制度缺陷在于遲延交付的責(zé)任雖然包括賠償經(jīng)濟(jì)利益損失，但是，適用范圍卻不包括在“合理期間”內(nèi)發(fā)生的遲延交付；現(xiàn)行《海商法》中規(guī)定的船舶適航和直航義務(wù)雖然可在一定程度上保證貨物在“合理期間”內(nèi)運(yùn)抵卸貨港，而一旦承運(yùn)人違反義務(wù)(例如因不合理繞航)而導(dǎo)致遲延交付，在賠償范圍中卻不包括經(jīng)濟(jì)利益損失。

五、完善遲延交付制度的建議

筆者認(rèn)為，可通過如下兩種途徑彌補(bǔ)《海商法》中遲延交付責(zé)任制度的缺陷：

1.在《海商法》中完整地引入“合理期間”的概念

綜觀各國海商法，雖然立法所依據(jù)的國際公約各有不同，但部分國家的海事立法在遲延交付問題上已經(jīng)開始借鑒《漢堡規(guī)則》的制度建構(gòu)，將“合理期間”明確規(guī)定為遲延交付的判斷標(biāo)準(zhǔn)。例如，1998年《澳大利亞海上貨物運(yùn)輸法》第4A條第2款規(guī)定：“本條中，如果沒有在合同約定或合理的時(shí)間內(nèi)在合同約定的卸貨港交付，則視為貨物的遲延交付?！?999年俄羅斯聯(lián)邦《商船航運(yùn)法典》第166條第2款也規(guī)定：“如果承運(yùn)人未能在海上貨物運(yùn)輸合同規(guī)定的卸貨港，在雙方約定的時(shí)間內(nèi)，如無此種約定則在根據(jù)實(shí)際情況對于一個(gè)勤勉的承運(yùn)人來說合理的時(shí)間內(nèi)交付貨物，應(yīng)視為遲延交貨?！盵5]由此可見，在《海商法》第50條第1款中引入“合理期間”的概念，是修補(bǔ)遲延交付制度瑕疵的最佳方式，也符合公平分擔(dān)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的歷史潮流。

2.將承運(yùn)人違反適航和直航義務(wù)的責(zé)任由貨損擴(kuò)大至經(jīng)濟(jì)利益損失

由于承運(yùn)人原因?qū)е碌呢浳镅诱`，主要包括承運(yùn)人提供的船舶不適航和未盡直航義務(wù)(即承運(yùn)人進(jìn)行了不合理繞航)。船舶適航自《海牙規(guī)則》生效以來一直被奉為承運(yùn)人的首要義務(wù)，違反了該項(xiàng)義務(wù)，承運(yùn)人將不再受免責(zé)和賠償限額的保護(hù)。違反直航義務(wù)通常被視為根本違約(fundamental breach of contract)，在美國則稱之為對合同的背離(departure from the contract)，兩國法律中的表述雖然略有差異，但精神實(shí)質(zhì)相同，只要違反該項(xiàng)義務(wù)，托運(yùn)人即有權(quán)主張解除合同，承運(yùn)人便不得依據(jù)被解除了的合同享受免責(zé)。合理速遣與前兩者并稱為英國法中承運(yùn)人的三大默示義務(wù)[6]，其重要性都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于遲延交付。既然遲延交付的賠償責(zé)任包括了貨物的有形損失和經(jīng)濟(jì)利益損失，那么違反適航、直航和合理速遣義務(wù)的賠償責(zé)任至少不應(yīng)低于遲延交付的責(zé)任。從這個(gè)意義上說，如果《海商法》中規(guī)定，承運(yùn)人違反上述義務(wù)既應(yīng)賠償貨物損失，也須賠償經(jīng)濟(jì)利益損失，那么，即使在遲延交付的規(guī)定中不包括“合理期間”這一概念，貨方也可以請求承運(yùn)人賠償因違反合同下的基本義務(wù)所導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失，從而使合同中未約定交付時(shí)間時(shí)發(fā)生的遲延交付在另一個(gè)層面上得到救濟(jì)，進(jìn)而使遲延交付制度的瑕疵得到克服。

事實(shí)上，在英國早有判令違反適航義務(wù)的承運(yùn)人賠償經(jīng)濟(jì)利益損失的先例。在Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd V. Adama Stos Shipping Co. Ltd案中，《海牙規(guī)則》被并入了租約當(dāng)中，由于船舶在租期內(nèi)出現(xiàn)故障，最終造成了經(jīng)濟(jì)利益損失。Devlin J.勛爵認(rèn)為，《海牙規(guī)則》中的loss or damage并沒有任何條款對其加以限定，它的作用是用來調(diào)整海上運(yùn)輸合同下雙方的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系。合同中雙方的權(quán)利義務(wù)關(guān)系并不會只限于貨物的損失，因此承運(yùn)人對因遲延交付或錯誤交付造成的經(jīng)濟(jì)損失是應(yīng)該賠償?shù)摹7]

將承運(yùn)人適航、直航和合理速遣義務(wù)的賠償責(zé)任范圍擴(kuò)大至經(jīng)濟(jì)利益損失，不但可以彌補(bǔ)我國《海商法》中關(guān)于遲延交付責(zé)任制度的瑕疵，還可以克服在賠償責(zé)任范圍上的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，可謂一舉兩得。

六、結(jié) 語

我國《海商法》中的遲延交付責(zé)任制度不包括“合理期間”的概念，此種概念的缺失屬立法者有意為之。在目前的司法實(shí)踐中，無法通過法解釋的方法引申適用《合同法》中的“合理期間”的概念，由此導(dǎo)致一種結(jié)局：只有在合同中明確約定了交貨時(shí)間的情況下，才有遲延交付責(zé)任制度得以適用的余地。因此產(chǎn)生的制度瑕疵，可以通過兩種方式得到解決：其一，在《海商法》第50條第1款中全面引入《漢堡規(guī)則》中關(guān)于遲延交付的責(zé)任制度，即補(bǔ)充引入“合理期間”的概念；其二，將承運(yùn)人違反適航和直航義務(wù)的賠償責(zé)任范圍由單一的貨物滅失或損壞擴(kuò)大至經(jīng)濟(jì)利益損失，由此可從另一個(gè)側(cè)面解決合同中未約定交貨時(shí)間時(shí)產(chǎn)生的遲延交付問題。

[1]司玉琢.中華人民共和國海商法問答[M].北京：人民交通出版社,1993:55.

[2]交通部政策法規(guī)司，交通法律事務(wù)中心.中華人民共和國海商法條文釋義[M].北京：人民交通出版社，1993:41.

[3]尹東年,郭瑜.海上貨物運(yùn)輸法[M].北京：人民法院出版社，2000:124.

[4]徐欣.論遲延交付的概念[J].世界海運(yùn)，2002(5):32-33.

[5]司玉琢,胡正良.中華人民共和國海商法修改建議稿條文、參考立法例、說明[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2003:203.

[6]WILSON J F. Carriage of goods by sea[M]. 6th ed. London: Pearson Longman, 2008:9-24.

[7]田正大.論遲延交付[J].中國海商法年刊,1993:130-132.

2015-09-16

傅婧英(1983-)，女，經(jīng)濟(jì)師；E-mail:fujy@sinosteel.com

1671-7031(2015)06-0077-05

DF961.9

A