打通長江“干支連通”的“中梗阻”——基于安徽省內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)狀調(diào)研的思考?

姚育勝(交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局,湖北 武漢 430014)

打通長江“干支連通”的“中梗阻”
——基于安徽省內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)狀調(diào)研的思考?

姚育勝
(交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局,湖北 武漢 430014)

安徽省內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展水平居全國和長江水系的前列,且長江水系明顯好于淮河水系,長江干流明顯好于長江支流。制約安徽省航運(yùn)發(fā)展的“中梗阻”是長江干流與淮河干流之間航道連接不暢。文章介紹了安徽省內(nèi)河航運(yùn)的現(xiàn)狀,就影響該省內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的航道等級(jí)、航道布局、航道瓶頸、通航橋梁凈空和船閘門檻水深等問題進(jìn)行了解析,就如何暢通“干支連通”,在內(nèi)河航運(yùn)規(guī)劃的編制、航道建設(shè)、新建船閘門檻水深、通航橋梁凈高和船舶水面以上高度和航道建設(shè)資金籌措等方面提出對(duì)策建議。

內(nèi)河航運(yùn);干支連通;現(xiàn)狀研判;工作建議

黨中央、國務(wù)院高度重視長江黃金水道建設(shè),積極推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。近十年來,長江干流及其主要通航支流在“干支連通,共同發(fā)展”方面步伐加快、成效顯著。但受長江流域水電開發(fā)、水庫群調(diào)度運(yùn)行、南水北調(diào)、引江濟(jì)漢、水資源保護(hù)、生態(tài)保護(hù)等因素影響,很多人對(duì)“干支連通”的認(rèn)識(shí)還存在分歧,“干支連通”的發(fā)展前景還不夠清晰,完整成熟的“長江干支聯(lián)通規(guī)劃”尚未形成,影響了長江水運(yùn)的整體發(fā)展。

2015年5月,筆者參加了交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局(簡稱“長航局”)專家委員會(huì)組成的安徽省內(nèi)河航運(yùn)調(diào)研組。調(diào)研組以“依托黃金水道,建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶”為主題,赴安徽省合肥、巢湖、蚌埠、阜陽等地,調(diào)研了合裕線和沙潁河的港口、航道、船閘、貨運(yùn)等航運(yùn)現(xiàn)狀,并與安徽省港航部門、水運(yùn)管理部門、航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行了廣泛交流和研討。專家們普遍認(rèn)為要切實(shí)加強(qiáng)安徽省內(nèi)河航運(yùn)建設(shè),科學(xué)編制長江水系航運(yùn)規(guī)劃,創(chuàng)新航道建設(shè)資金籌措模式,實(shí)現(xiàn)長江“干支連通”,服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶國家戰(zhàn)略。

一、安徽省內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)狀和規(guī)劃指標(biāo)

(一)航道現(xiàn)狀

安徽省境內(nèi)河流眾多,長江、淮河兩大水系橫貫全省,全國五大淡水湖之一的巢湖居于江淮之間,長江、淮河、沙潁河、合裕線和蕪申運(yùn)河(簡稱“兩干三支”)是安徽省域的國家級(jí)航道,水運(yùn)資源十分豐富。2014年,全省內(nèi)河航道總里程6612公里,通航里程5729公里,分別居全國第7位和第8位。其中等級(jí)航道5140公里,居全國第3位,僅次于江蘇、湖北;Ⅳ級(jí)以上高等級(jí)航道里程1172公里,居全國第5位。

(二)港口現(xiàn)狀

安徽省有內(nèi)河港口16個(gè),其中蕪湖、馬鞍山、安慶、合肥、蚌埠5港為全國內(nèi)河主要港口,蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州為一類開放口岸。全省擁有生產(chǎn)用碼頭泊位1344個(gè),其中萬噸級(jí)泊位7個(gè),千噸級(jí)以上泊位466個(gè),年設(shè)計(jì)港口貨物通過能力5億噸、集裝箱吞吐能力68萬標(biāo)箱。2014年,安徽省港口吞吐量43838萬噸(其中長江水系36750萬噸、淮河水系7088萬噸),居全國省級(jí)內(nèi)河港口吞吐量第2位;集裝箱吞吐量76.4萬標(biāo)箱?；春铀蹈劭谕掏铝磕昃鏊俑哂陂L江水系6.12個(gè)百分點(diǎn)。2014年,蕪湖港成為安徽省首個(gè)、長江干線第11個(gè)億噸大港。

(三)船舶、船員、運(yùn)輸現(xiàn)狀

全省擁有內(nèi)河營運(yùn)船舶2.95萬艘(包括航運(yùn)企業(yè)和航運(yùn)個(gè)體戶船舶),運(yùn)力3680萬載重噸,運(yùn)力居全國內(nèi)河第1位。擁有持證船員近11.8萬人,其中高等級(jí)船員1.2萬人,分別居全國第1位和第2位。擁有航運(yùn)企業(yè)762家,港口企業(yè)620家。2014年,全省完成水路貨運(yùn)量和水路貨物周轉(zhuǎn)量分別為10.9億噸和5298億噸公里,同比分別增長8.3%和7.8%;全省營運(yùn)船舶平均噸位1248噸,水路貨物平均運(yùn)距486公里;內(nèi)河水路貨運(yùn)量居全國第1位,內(nèi)河水路貨運(yùn)量占全省交通貨運(yùn)量的比例達(dá)25.11%。

(四)水運(yùn)企業(yè)現(xiàn)狀

2014年,安徽省共有水路運(yùn)輸企業(yè)762家,省際運(yùn)輸企業(yè)占85%以上,海運(yùn)企業(yè)20家。水路運(yùn)輸輔助業(yè)經(jīng)營者194家。全省港航企業(yè)規(guī)模普遍偏小,且多為家族式管理和委托經(jīng)營,管理水平、設(shè)施設(shè)備相對(duì)落后。全省航運(yùn)企業(yè)平均運(yùn)力規(guī)模接近4萬噸,其中10萬噸以上的企業(yè)有5家。港口企業(yè)中,南北發(fā)展不平衡,僅有沿江地區(qū)、原交通部直屬的幾家港口企業(yè)規(guī)模相對(duì)較大,其他港口企業(yè)多為中小企業(yè)。

2014年,安徽省核查了747家水路運(yùn)輸企業(yè)。其中盈利689家,占92%;虧損58家,占8%。內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)略好于海運(yùn)企業(yè)。同年,全省核查了水路運(yùn)輸輔助業(yè)經(jīng)營者154家。其中,盈利企業(yè)140家,占91%;虧損14家,占9%。

(五)主要發(fā)展指標(biāo)

總體目標(biāo)。以長江、淮河互聯(lián)互通為支點(diǎn),打造中西部及內(nèi)陸地區(qū)的出?？?以蕪湖、馬鞍山為核心,打造長江全流域的江海聯(lián)運(yùn)樞紐;以皖江航運(yùn)為依托,打造現(xiàn)代航運(yùn)集聚示范區(qū)。到2020年,構(gòu)建以“一縱兩橫”(長江干線、淮河干流,縱穿南北的沙潁河－江淮運(yùn)河－合裕線－蕪申運(yùn)河)為骨架,渦河、澮河等高等級(jí)航道為支撐的全省干線航道網(wǎng),基本實(shí)現(xiàn)“干支初步貫通、瓶頸基本消除、等級(jí)明顯提升、江淮水系溝通”的目標(biāo)。

基礎(chǔ)設(shè)施方面。力爭長江干流安徽段蕪湖以下航道維護(hù)水深達(dá)到12.5米,蕪湖－安慶段洪水期8.0米、枯水期6.0米維護(hù)水深向上延深至溝口;全省三級(jí)及以上航道里程達(dá)到1200公里,四級(jí)及以上航道里程達(dá)到1800公里,國家高等級(jí)航道達(dá)標(biāo)率100%,省干線航道60%里程初步達(dá)到規(guī)劃等級(jí);省干線航道養(yǎng)護(hù)通航保證率在95%以上。港口吞吐能力突破6.5億噸、120萬標(biāo)箱; 1000噸級(jí)以上泊位比重達(dá)到40%以上;泊位總體利用效率達(dá)到90%以上。初步建成4－5個(gè)現(xiàn)代化的港口物流園區(qū)、中心;建成2－3個(gè)具有示范效應(yīng)的鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐。

運(yùn)輸服務(wù)方面。貨運(yùn)船舶凈載重噸突破5000萬噸,船舶平均噸位達(dá)到1500噸;五年累計(jì)完成老舊船舶拆解4000艘;船舶標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)60%以上。初步建成1－2個(gè)航運(yùn)服務(wù)集聚示范區(qū);壯大2－3家現(xiàn)代化運(yùn)輸服務(wù)企業(yè);培育1－2家水上旅游客運(yùn)企業(yè)。船舶AIS監(jiān)管覆蓋率達(dá)到90%。水上安全監(jiān)管及救助系統(tǒng)覆蓋全部通航水域,內(nèi)河干線重要航段上安全應(yīng)急到達(dá)時(shí)間不超過45分鐘。

二、對(duì)安徽省內(nèi)河航運(yùn)的基本研判

(一)安徽省內(nèi)河航運(yùn)水平居全國和長江水系前列

安徽省內(nèi)河航運(yùn)資源豐富,運(yùn)能大、運(yùn)量大,航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益好,內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展水平居全國和長江水系的前列。目前,安徽省內(nèi)河航道總里程居全國第7位,等級(jí)航道總里程居全國第3位,內(nèi)河運(yùn)力居全國內(nèi)河第1位,持證船員數(shù)居全國第1位,持證高等級(jí)船員數(shù)居全國第2位。

2014年,在長江水系11個(gè)省市中,安徽省內(nèi)河貨運(yùn)量居第1位,是第2位、第3位、第4位省份總和的1.07倍;內(nèi)河貨物周轉(zhuǎn)量居第1位,是第2位、第3位、第4位省份總和的1.11倍;內(nèi)河港口貨物吞吐量4.38億噸,居第1位。2014年,安徽省水路運(yùn)輸企業(yè)和水路運(yùn)輸輔助企業(yè)的盈利面超過90%,居長江水系各省前列。

2014年,長江下游各省市中,水路貨運(yùn)量(包括遠(yuǎn)洋、沿海和內(nèi)河,下同)的排序是皖、蘇、浙、滬;水路貨物周轉(zhuǎn)量的排序是滬、蘇、浙、皖;港口貨物吞吐量的排序是蘇、浙、滬、皖。長江中上游各省市的上述指標(biāo)遠(yuǎn)低于長江下游各省市。

(二)安徽省內(nèi)河航運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯、潛力很大

安徽省地處長江下游,靠近長三角,臨江臨淮近海,區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯,有發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越條件。而且安徽省的長江水系明顯好于淮河水系,長江干流明顯好于長江支流。制約安徽省航運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵是長江干流與淮河干流之間航道連接不暢。目前僅一條連接航道,距離長,饒道遠(yuǎn),船舶過閘難。經(jīng)過10－15年的內(nèi)河建設(shè)后,內(nèi)河航運(yùn)將會(huì)更快發(fā)展。

(三)安徽省水利和航運(yùn)的良好關(guān)系有利航運(yùn)

安徽省位于長江流域下游和淮河流域中游,省內(nèi)主要通航河流以平原為主,少有山地和丘陵。由于河流落差不大,水電效益甚微,基本不存在水電與航運(yùn)的爭水問題。由于水利設(shè)施逐步完善而過閘實(shí)行收費(fèi)制度,因此水利與航運(yùn)關(guān)系越來越緊密。這是該地區(qū)與四川、重慶、湖北、湖南、江西等省市不同之處。安徽省水利部門和航運(yùn)部門的良好關(guān)系是促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重要因素。

(四)安徽省籌資建設(shè)航道和船閘的經(jīng)驗(yàn)可貴

江淮運(yùn)河工程提出多年一直沒有啟動(dòng),其中資金需要量大(約600億元)和資金來源困難是主要原因。為此,安徽省提出了運(yùn)河資金全新解決方案,即除中央、省、市財(cái)政投資外,更多的采用市場化運(yùn)作,即借鑒公路建設(shè)成功經(jīng)驗(yàn),引進(jìn)和吸引企業(yè)和民間的資金進(jìn)入江淮運(yùn)河建設(shè),有力促進(jìn)了江淮運(yùn)河工程。工程預(yù)計(jì)今年內(nèi)開工?！巴顿Y建閘、過閘收費(fèi)”已成為安徽省航運(yùn)界的普遍共識(shí)和自覺行動(dòng)。合裕線和沙潁河安徽段已建和在建的很多船閘都是企業(yè)投資建設(shè)的。裕溪新船閘投資2.7億元建設(shè),2014年過閘收費(fèi)3000多萬元,既解決了“過閘難”問題,又有可觀的經(jīng)濟(jì)效益。這種利用市場運(yùn)作籌資建設(shè)航道和船閘的經(jīng)驗(yàn)十分可貴,值得推廣。

三、安徽省內(nèi)河航運(yùn)的主要問題

(一)航道等級(jí)總體偏低,明顯滯后于船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)

2014年,安徽省200多條通航河流、5729公里航道通航里程中,僅有長江干線、合裕線、淮河干流及沙潁河少數(shù)幾條達(dá)到Ⅳ級(jí)及以上標(biāo)準(zhǔn),Ⅳ級(jí)及以上航道僅占20%,80%的航道為Ⅴ級(jí)及以下航道。與此形成鮮明反差的是,內(nèi)河運(yùn)輸船舶大型化趨勢(shì)十分明顯,2014年全省營運(yùn)船舶平均噸位已達(dá)到1248噸。由于航道等級(jí)普遍較低,船舶只能季節(jié)性通行或者減載航行,航運(yùn)效益較差,航行安全存在隱患。

(二)航道布局不夠完善,通達(dá)性和連通性明顯不足

安徽省境內(nèi)長江、淮河等干流航道通航條件較好,在腹地資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展中發(fā)揮了的重要作用,但支流航道普遍開發(fā)不足,干支銜接不暢,部分重要城鎮(zhèn)、礦區(qū)未有效溝通。隨著區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的深入實(shí)施,支流航道沿線經(jīng)濟(jì)加快發(fā)展,運(yùn)輸需求增加,該問題日益突出。如皖北地區(qū)澮河、西淝河航道尚未打通,難以有效通達(dá)兩岸煤炭礦區(qū)及重要城鎮(zhèn);皖江地區(qū)華陽河、青通河、順安河、滁河、皖河、漳河等支流航道等級(jí)較低,無法為上游腹地非金屬、鐵礦礦區(qū)開發(fā)、工業(yè)園區(qū)發(fā)展和城鎮(zhèn)建設(shè)提供高效服務(wù),個(gè)別航道由于通行條件太差,航運(yùn)活動(dòng)已明顯萎縮。安徽省內(nèi)長江、淮河兩大流域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益密切,但水運(yùn)仍未實(shí)現(xiàn)有效溝通。要實(shí)現(xiàn)安徽省內(nèi)江淮聯(lián)運(yùn),必須繞道洪澤湖－蘇北灌溉總渠－京杭運(yùn)河,運(yùn)距長、成本高。安徽省太和輪船公司反映,從淮河阜陽到浙江,單趟需15天以上,從阜陽到長江過6道船閘,費(fèi)時(shí)費(fèi)錢。這制約了長江黃金水道輻射和帶動(dòng)作用的充分發(fā)揮,不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

(三)部分航道瓶頸問題突出,經(jīng)常發(fā)生長時(shí)間待閘滯航現(xiàn)象

安徽省水運(yùn)需求快速增長,航道通過能力相對(duì)不足。有的地區(qū)瓶頸問題較為突出,長時(shí)間待閘滯航現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。沙潁河潁上、阜陽船閘通航,航道貫通僅一年時(shí)間,過閘貨運(yùn)量便突破1000萬噸。潁上船閘長期處于堵航狀態(tài),每過一次船閘,船舶待閘2－3天是常態(tài)。船舶由阜陽至浙江,單趟需要半個(gè)多月。渦河航道近年來礦建材料運(yùn)輸大幅增長,但船閘仍然為單線100噸級(jí),船舶待閘時(shí)間長達(dá)數(shù)十天。駟馬山干渠烏江船閘雖然實(shí)施了改擴(kuò)建,但仍然不能滿足腹地砂石料、水泥等外運(yùn)需求,目前年過閘貨運(yùn)量已超過2000萬噸,船閘上下游經(jīng)常積壓大量待閘船舶,船員們多有抱怨。

(四)跨越航道的橋梁通航普遍凈高不足,妨礙船舶航行

安徽省境內(nèi)跨越航道的橋梁通航凈高不足較為普遍,妨礙船舶航行。如淮河正陽關(guān)至蚌埠樞紐段航道現(xiàn)狀為Ⅲ級(jí),蚌埠老鐵路橋通航凈空高度僅為3.7米,與《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定“不得小于10米”的差距很大,礙航嚴(yán)重。目前,除長江上的橋梁礙航問題尚存爭議外,安徽省境內(nèi)所有河流的航道都存在橋梁礙航問題。如果考慮航道的“提等升級(jí)”,橋梁礙航問題更加嚴(yán)重。

當(dāng)然,為數(shù)眾多的礙航橋梁的拆除、改造或新建,需要大量的時(shí)間、人力、物力和財(cái)力,所以實(shí)施難度較大。

(五)大部分船閘門檻水深較小,限制了航運(yùn)的發(fā)展空間

在內(nèi)河航運(yùn)大發(fā)展的今天,各地政府、航運(yùn)管理部門和航運(yùn)企業(yè)積極呼吁航道和船閘“提等升級(jí)”。船閘一經(jīng)建成,改建或擴(kuò)建十分困難。安徽省大部分船閘門檻水深較小,難以適應(yīng)大噸位船舶的過閘需求。許多大噸位船舶減載過閘,限制了航運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展。

四、暢通長江“干支連通”的建議

(一)切實(shí)加強(qiáng)內(nèi)河航道建設(shè)

內(nèi)河航道是安徽省航運(yùn)建設(shè)的短板。建議交通運(yùn)輸部和安徽省把安徽省的內(nèi)河航道建設(shè)放在該省內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)的重要位置,力爭在未來十五年內(nèi)內(nèi)河航道有一個(gè)大改觀、大發(fā)展。近期,要把江淮運(yùn)河、合裕線和沙潁河作為內(nèi)河航道建設(shè)的重點(diǎn)。江淮運(yùn)河、合裕線和沙潁河航道建設(shè)完成后,安徽省內(nèi)河航運(yùn)的平均運(yùn)距將在現(xiàn)有486公里的基礎(chǔ)上大大延長,對(duì)河南省西南部的航運(yùn)發(fā)展也有促進(jìn)作用。

湖北省江漢運(yùn)河是長江水系“一橫十線一網(wǎng)”中的“一線”。江淮運(yùn)河的地位與作用與江漢運(yùn)河相比,同樣重要。從目前態(tài)勢(shì)看,江淮運(yùn)河建成投入運(yùn)行后,航運(yùn)潛能將大力釋放,航運(yùn)發(fā)展前景廣闊。為此,建議交通運(yùn)輸部將江淮運(yùn)河增列為長江水系“新的一線”,與江漢運(yùn)河并重,這樣湘鄂贛皖四省各有“兩線”,更合理、更科學(xué);建議安徽省加快“江淮運(yùn)河”建設(shè),建設(shè)的起點(diǎn)要高一些,盡可能按照數(shù)字化航道要求,建成一個(gè)示范性運(yùn)河航道;建議安徽省在航運(yùn)需求旺盛、過閘船舶多、待閘時(shí)間長的閘壩,及時(shí)擴(kuò)建新船閘。

(二)適當(dāng)提高新建船閘的門檻水深

幾十年來,全國船閘的建設(shè),在執(zhí)行《船閘設(shè)計(jì)規(guī)范》中門檻水深的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上,過分限制的教訓(xùn)和適當(dāng)放寬的經(jīng)驗(yàn)很多。長江葛洲壩船閘、三峽船閘在設(shè)計(jì)、建設(shè)時(shí),船閘的門檻水深在《船閘設(shè)計(jì)規(guī)范》要求的基礎(chǔ)上沒有適當(dāng)加深,沒有為船舶大型化適當(dāng)預(yù)留發(fā)展空間,限制了船閘挖潛能力的提升。2007年建成的西江長洲樞紐一線、二線船閘門檻水深分別為4.5米和3.5米,2015年初建成的三線、四線船閘均提高到5.8米,都為深吃水船舶過閘預(yù)留了發(fā)展空間。建議包括安徽省在內(nèi)的全國交通系統(tǒng)在新的船閘設(shè)計(jì)和建造時(shí),在按《船閘設(shè)計(jì)規(guī)范》設(shè)計(jì)要求的基礎(chǔ)上,適當(dāng)加大船閘門檻水深。

(三)妥善解決通航橋梁凈高和船舶水面以上高度問題

安徽省的內(nèi)河航道建設(shè)和內(nèi)河航道升級(jí),有許多卡在通航橋梁凈空高度上。這是內(nèi)河航道建設(shè)的“老大難”問題。安徽省跨航道的礙航橋梁很多,如要徹底解決橋梁礙航問題,工期很長、工程量大、工程費(fèi)用大。建議包括安徽省在內(nèi)的全國交通系統(tǒng)在按規(guī)范建設(shè)和改造跨航道橋梁的同時(shí),研究船舶水面以上的高度問題,設(shè)計(jì)、建造“矮個(gè)”船舶和活動(dòng)桅桿,解決橋梁凈高和船舶水面以上高度矛盾的過渡期困難。

(四)開展提高長江安慶至南京段航道尺度的可行性研究

長航局于2014年12月編制的《長江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃綱要(2014－2030年)》提出,“2020年前,力爭實(shí)現(xiàn)安慶至蕪湖段航道水深由6.0米提高至7.0米,蕪湖至南京段航道水深10.5米初步貫通”。但長期以來,沒有開展相關(guān)的工程可行性研究。在當(dāng)前長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的大背景下,開展這項(xiàng)研究是必要的,也是具備條件的。建議相關(guān)部門組織開展提高長江安慶至南京段航道尺度的可行性研究。

(五)科學(xué)編制長江水系航運(yùn)規(guī)劃

1984－1986年和1990－1993年,交通部分別組織編制過《長江水系航運(yùn)規(guī)劃》。這兩個(gè)航運(yùn)規(guī)劃經(jīng)交通部批準(zhǔn)后,作為長江水系航運(yùn)規(guī)劃建設(shè)的指導(dǎo)性文件,對(duì)當(dāng)時(shí)的長江水系航運(yùn)建設(shè)起到了重要的指導(dǎo)作用。近些年,長江水系沿江各省市都在編制新的航運(yùn)規(guī)劃,有關(guān)省市在規(guī)劃與毗鄰省市相關(guān)通航河流時(shí),缺少足夠的溝通、協(xié)商,省際間的航運(yùn)規(guī)劃不夠協(xié)調(diào)。建議交通運(yùn)輸部組織編寫新的長江水系航運(yùn)規(guī)劃,確保長江水系航運(yùn)規(guī)劃和各省市航運(yùn)規(guī)劃的全面、系統(tǒng)、科學(xué)和協(xié)調(diào)。

(六)推行長江干支流航道建設(shè)資金“PPP操作模式”

當(dāng)前,長江干支流航道和船閘建設(shè)任務(wù)十分繁重、航運(yùn)需求不斷增高、各地政府對(duì)航運(yùn)的要求不斷提升,航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金籌措困難,航道建設(shè)推進(jìn)乏力。國家發(fā)改委、財(cái)政部、住建部、交通運(yùn)輸部、水利部、中國人民銀行等6部委發(fā)布的《基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》提出,用“政府和社會(huì)資本合作模式(簡稱PPP模式)”,進(jìn)行包括交通運(yùn)輸在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特許,這給解決內(nèi)河航道及其設(shè)施建設(shè)資金問題指明了方向,安徽省在江淮運(yùn)河和船閘建設(shè)方面已經(jīng)進(jìn)行了有益探索和大膽實(shí)踐。建議交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局開展這方面調(diào)查研究,創(chuàng)新長江干支流內(nèi)河航道及其建設(shè)資金的“PPP操作模式”,借鑒公路建設(shè)資金運(yùn)作模式,采用“中央＋?。校鐣?huì)資本投資建設(shè)模式”“深水航道建成后對(duì)深吃水船舶加收深水航道使用費(fèi)”等模式,突破航道建設(shè)僅靠國家投資和無償使用的傳統(tǒng)模式,推動(dòng)全國內(nèi)河航道及其設(shè)施建設(shè)資金運(yùn)作新模式的形成,加快推進(jìn)長江黃金水道和長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。

10.3969/j.issn.1672－9846.2015.03.001

G712

A

1672－9846(2015)03－0001－05

2015－08－12

姚育勝(1948－),男,湖北武漢人,交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局專家委員會(huì)副秘書長,高級(jí)工程師,主要從事航運(yùn)管理、航道工程和管理、水利樞紐通航技術(shù)研究。