論港口罷工對航運業(yè)的影響

魏 倩

上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海 201306

一、引言

港口工人罷工不僅降低港口競爭力，其將影響航運業(yè)的正常運轉(zhuǎn)，給航運市場帶來波動。持久的港口罷工或停工對國際航運和貿(mào)易將帶來連鎖反應(yīng)。本文主要通過舉例說明罷工對航運的影響，論述罷工狀況下船東的選擇，并通過具體案例論述罷工對裝卸時間起算的影響。

二、罷工背后的潛在因素

2014 全世界范圍內(nèi)的港口出現(xiàn)了擁堵現(xiàn)象，特別是下半年以來，美國、加拿大、法國、澳大利亞等相繼爆發(fā)碼頭工人罷工事件更加劇了港口擁堵。大規(guī)模的罷工是多重因素共同作用的結(jié)果，其中薪資和福利、過重的工作量、港口安全等問題是引發(fā)勞資糾紛的重要原因。港口擁堵加劇了工作量，工作量的大幅度增加引發(fā)工人的不滿，繼而發(fā)生罷工。罷工的進(jìn)行又加劇了貨物的積壓，港口更加擁堵，形成了惡性循環(huán)。

三、港口罷工帶來連鎖反應(yīng)

(一)美西碼頭工人罷工帶來連鎖反應(yīng)

海運是世界范圍的，一國港口罷工不僅對本國航運業(yè)，進(jìn)出口貿(mào)易造成影響，也會波及利益相關(guān)國家海上貨運和進(jìn)出口，甚至?xí)绊懞竭\資源的管理配置及國際航運市場的穩(wěn)定。

美國西海岸港口工人罷工事件，波及到與美國進(jìn)出口貿(mào)易密切的國家。全球各大航運公司均開通了到美國西海岸的定期班輪和航線，在碼頭工人大罷工期間，包括地中海航運、馬士基以及中國海運集團(tuán)在內(nèi)的許多中外航運企業(yè)陷入了一連串的麻煩，“前面的船無法卸貨，走不掉，后面的船進(jìn)不去，產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，且持續(xù)天數(shù)較長。”

(二)港口罷工影響航運物流鏈

一連串的罷工事件使航運業(yè)遭受重創(chuàng)，與其息息相關(guān)的進(jìn)出口貿(mào)易也深受其害。澳大利亞黑德蘭港的罷工潮，給該國鐵礦石礦主造成高達(dá)日1 億澳元的損失。近期，美國西海岸港口工人罷工，較02年美國西海岸港口全面罷工而導(dǎo)致的封港事件而言，造成的損失將比02年翻倍還多。安特衛(wèi)普港罷工潮，導(dǎo)致有12 艘船無法離泊，65 艘船無法入港靠泊。

港口罷工導(dǎo)致港口業(yè)務(wù)無法正常運作，港口癱瘓，處貨效率降低，貨物壓港問題突出。港口罷工時間過長使抵港的船舶無法進(jìn)行卸貨作業(yè)，船舶無法按期開始下一航次或航期，擾亂船期。在大罷工期間，一些仍然作業(yè)的碼頭向船公司收取港口擁堵附加費、加急費，航運企業(yè)便將這筆費用轉(zhuǎn)給貨主，對貨主而言無疑是雪上加霜。

(三)港口罷工情形下船東的選擇

港口罷工導(dǎo)致港口癱瘓，船舶可能會陷入進(jìn)不去、出不來、卸不下的困境，航運供應(yīng)鏈面臨毀滅性打擊。此時，船東往往做出兩種選擇，改道別處或拋錨等待。航運業(yè)都在抓準(zhǔn)班率、控制成本，在此情況下改道、拋錨是無奈之舉。如此一來，船公司不僅要作出及時調(diào)整，還要面對如班期損失、運量下降等不利后果。航運公司在收入減少的同時，成本卻有增無減。

四、罷工對裝卸時間起算的影響

航次租船合同中通常對裝卸時間的計算作出規(guī)定，如金康合同規(guī)定:“如因罷工或停工而影響全部或部分貨物裝船，船長或船舶所有人可以要求承租人聲明同意按沒有發(fā)生罷工或停工的情況計算裝卸時間?！庇械暮贤?guī)定“由于罷工導(dǎo)致的時間損失不計算為裝卸時間”。

在“Carboex v Louis Dreyfus Commodities Suisse”案中，船舶抵達(dá)目的港時，西班牙全國范圍內(nèi)的港口罷工潮剛停止，此次罷工導(dǎo)致港口泊位擁擠，船舶無法靠泊卸貨。涉案的航次租船合同同時存在著“不論靠泊與否”條款和“裝卸時間除外條款”。船東和承租人爭議的焦點是后一條款可否適用到由于罷工的后續(xù)影響進(jìn)而導(dǎo)致泊位擁擠無法靠泊，因而不能起算卸貨時間的情形。上訴法院認(rèn)為盡管“不論靠泊與否”條款實際效力是將泊位擁擠不能靠泊而產(chǎn)生的時間損失轉(zhuǎn)移給承租人，但不表示承租人不能在合同中通過其他條款將此種時間損失再轉(zhuǎn)移給船東。若合同中這兩種條款同時存在，“不論靠泊與否”條款不影響“裝卸時間除外條款”的適用。若承租人依賴裝卸時間除外條款，須證明除外原因是導(dǎo)致時間損失的有效原因。所以，當(dāng)船舶抵達(dá)卸貨港，在港口罷工之前，就已經(jīng)因為擁擠而無法靠泊，那么在罷工之前等待靠泊的時間不能被除外條款排除。

五、結(jié)論

發(fā)生罷工時，承運人可通過免責(zé)免除賠償責(zé)任，當(dāng)事人也可通過投保罷工險分散風(fēng)險，但罷工引起的間接損失難以彌補，如罷工導(dǎo)致無法在約定港口卸貨，船舶駛往另一個港口卸貨引起的額外運輸費用?？傊?，罷工不利于航運市場的穩(wěn)定，對國際貿(mào)易帶來連鎖反應(yīng)。為了穩(wěn)定航運市場，勞資雙方應(yīng)在平衡各方利益的基礎(chǔ)上解決糾紛，努力保持港口正常運轉(zhuǎn)。

［1］初北平，李壘.英國法下罷工條款的解釋釋──包運合同下滯期費糾紛案件評析［J］.世界海運，2011(11).

［2］楊良宜.裝卸時間與滯期費［M］.大連:大連海事大學(xué)出版社，2006.

［3］鄭睿.淺談罷工對于裝卸時間起算的影響［J］.中海貨運雜志數(shù)字報，2012.

［4］梅日新.歐洲港口幾近癱瘓進(jìn)口海運影響幾何［J］.現(xiàn)代物流報，2006.