蘇維?？罩虚L城

雷炎

在20世紀50～60年代對導彈一片狂熱的時代里，蘇聯(lián)研制和裝備了多種類型與用途存在明顯差異的防空導彈系統(tǒng)，以保衛(wèi)本國軍事工業(yè)設(shè)施、軍隊和艦艇免遭敵空中力量的打擊。主要包括：S-25“金雕”多通道（即能夠同時攻擊多個目標）導彈系統(tǒng)（僅部署在莫斯科周邊），S-75（中程）和S-125（低空近程）機動式單通道導彈系統(tǒng)及各種改進型，S-200遠程導彈系統(tǒng)。可是，這些在地面部署的武器仍不足以抵消美國轟炸機群的威脅。特別是隨著技術(shù)進步，美國戰(zhàn)略空軍裝備了小型化的原子彈和更加大型化的噴氣轟炸機，空襲機群的升限進一步提高，速度加快，航程也更遠。蘇聯(lián)領(lǐng)導人清楚光靠導彈無法做到高枕無憂，他們需要一批專用的“轟炸機殺手”——高空高速截擊機，于是本專題的主角——蘇-15應(yīng)運而生了。

研發(fā)與制造——蘇-15截擊機之誕生

不讓搞全新飛機

20世紀50年代末，蘇聯(lián)航空工業(yè)面臨第一次危機。受赫魯曉夫主導的裁軍運動和盲目“核武器崇拜”影響，作戰(zhàn)飛機的產(chǎn)量驟減，許多有發(fā)展前景的戰(zhàn)機和發(fā)動機研制項目叫停。這是在世界航空大國里本不該出現(xiàn)的現(xiàn)象。赫魯曉夫武斷地要求航空企業(yè)只對蘇軍現(xiàn)有飛機進行升級，不是部隊急需，就不允許發(fā)展新軍機。這一政策同樣束縛到承擔國土防空任務(wù)的殲擊截擊機（簡稱“截擊機”）家族。當時，蘇聯(lián)國土防空軍（PVO）需要一種新型空空攔截導彈，打擊高度在500～23000米、速度在500～3000千米/時的空中目標。可是，PVO最好的截擊機只有蘇-9，由P.O.蘇霍伊領(lǐng)導的第51獨立設(shè)計局（OKB-51）開發(fā)。受先天條件的制約，蘇-9難以掛載新研發(fā)的遠距空空導彈。為了確保莫斯科等要地防空的需要，60年代初，蘇聯(lián)國防部經(jīng)過爭取，好不容易獲得發(fā)起新式截擊機招標的機會。經(jīng)過競爭，還是經(jīng)驗豐富的蘇霍伊團隊雀屏中選。他們的蘇-11截擊機（裝備R-8M空空導彈）在繼承蘇-9成熟技術(shù)的同時，通過擴大內(nèi)置油箱容積、采用功率更大的AL-7F-2渦噴發(fā)動機等方式，延伸了防御范圍。機體雖采用機頭進氣道，但尺寸大到夸張地步的激波錐可以容納較大的雷達天線。

當該機以“蘇-11-8M”的名義投產(chǎn)后，1962年2月，蘇聯(lián)部長會議又下發(fā)第139-67號決議，要求截擊機擴大攔截空中目標的區(qū)域范圍，能夠毀傷高度在2.0～2.4萬米、速度在2500千米/時以內(nèi)的空中目標。打擊范圍既包括目標前半球，也要包括后半球。之所以有如此苛刻的要求，原因很簡單：情報顯示美國空軍的B-58、XB-70超聲速轟炸機及其機載武器系統(tǒng)已經(jīng)達到蘇-11-8M都可能無法克制的程度。當時，蘇霍伊設(shè)計局還在開發(fā)T-3-8M2和T-3-8M3試驗機。前者裝備“龍卷風-AS”雷達（模型）；后者（即后來的蘇-15K-40截擊機）計劃裝備“旋風”雷達（即“龍卷風”的改進型）。T-3-8M3截擊機還準備配備有半主動雷達和熱成像導引頭的K-40（R-40）導彈系統(tǒng)，能夠?qū)罩心繕诉M行迎頭攻擊，機載引導設(shè)備可與地面“天空-1”自動引導系統(tǒng)（GCI）協(xié)同作戰(zhàn)。需要指出的是，機載雷達的作用距離要取得突破，主要取決于天線反射面直徑的大小，以及傳感器的發(fā)射功率和接收機的靈敏度。最簡單的性能提升辦法莫過于擴大雷達天線，但安裝起來卻比較麻煩，因為雷達天線必須要裝在機頭正前部。傳統(tǒng)機頭進氣的蘇霍伊截擊機實在無能為力了，除非發(fā)展一種采用兩側(cè)進氣的新戰(zhàn)機了。這又如何能滿足赫魯曉夫“盡量不搞新飛機”的要求呢？

早在1960年，蘇霍伊設(shè)計局就相中了無線電工業(yè)部旗下第339獨立設(shè)計局（OKB-339）推出的“鷹”（Oryol）雷達。它是基于雅克-25和雅克-27截擊機所用的RP-6“海鷗”（Sokol）雷達開發(fā)的。由于單天線布局，更方便飛機的安置，還能在更遠距離上為半主動雷達導引模式的R-8M導彈進行中繼制導。經(jīng)過努力，蘇霍伊團隊勉強將“鷹”雷達天線塞進蘇-9的機頭激波錐里，還把雷達瞄準具放到機頭進氣道旁邊，它們后面就是座艙。為了放置瞄準具，機頭進氣道不得不做成扇形。這種“削足適履”的試驗機被命名為T-49。通過試驗，設(shè)計人員制定出進氣道的合理改造方案，隨后推出T-58試驗機，不過它采用老式的AL-7F-1發(fā)動機。1961年，T-58準備進入飛行試驗階段。

就在蘇霍伊設(shè)計局確定T-58截擊機整體設(shè)計方案后，蘇聯(lián)國土防空軍突然對剛通過國家試驗的米格-21PF殲擊機產(chǎn)生濃厚興趣，主要原因是T-58選擇的AL-7F發(fā)動機性能不佳。這種發(fā)動機曾被蘇-9和蘇-11截擊機應(yīng)用，暴露出可靠性不高的問題，成為大量航空事故的元兇。反觀使用R-11F-300系列發(fā)動機的米格-21，每飛行44222小時才發(fā)生一次事故，而蘇-9乃至蘇-11戰(zhàn)機則是2100小時。在這兩個數(shù)字面前，什么解釋都是多余的。為此，蘇霍伊總設(shè)計師被迫為自己的截擊機更換性能更可靠、帶加力燃燒室的R-11F-300渦噴發(fā)動機。就在相關(guān)換發(fā)動機的測試尚在進行時，好消息傳來：國土防空軍青睞的米格-21PF截擊機，全被空軍搶走了，因為他們的換裝需求更急迫，蘇霍伊有了喘息的機會。

命運多舛

1962年，蘇聯(lián)國家航空技術(shù)委員會向蘇霍伊設(shè)計局傳達新的指示，要求在研的T-58安裝一部“龍卷風-AS”雷達和兩枚改進為主動雷達導引的R-8M2空空導彈。之所以有這樣的要求，是因為國土防空軍委托圖波列夫設(shè)計局研發(fā)的“極地高空高速截擊機”——圖-28-98（即后來圖-128）就是這樣的配置。而與之“高低搭配”的T-58自然選擇相同裝備，更能簡化后勤。不過，此時蘇霍伊設(shè)計局能拿到的只有“龍卷風-AS”雷達的模型，成品要幾年后才能到位，具備裝機使用條件的只有“鷹-D”雷達，后者是為R-8導彈提供引導功能的。于是總設(shè)計師蘇霍伊建議先使用這種雷達，并保留未來換裝“龍卷風-AS”雷達的技術(shù)空間。endprint

雷達與導彈設(shè)計者、國家航空技術(shù)委員會與國防部領(lǐng)導都支持蘇霍伊的建議，因為只有這樣才能保證T-58在1963年春天進入國家試驗階段。與此同時，蘇聯(lián)軍方也降低了戰(zhàn)技指標，要求被攔截目標的最大速度為2000千米/時、高度為2.3萬米以下。1963年3月13日，蘇聯(lián)部長會議第一副主席D.F.烏斯季諾夫在對蘇霍伊截擊機提出部署更先進武器系統(tǒng)的要求后，同意T-58方案投入后續(xù)開發(fā)。

蘇霍伊設(shè)計局很快拿出代號“T-58D”的新試驗機方案，它的氣動布局有顛覆性的改變。為了安裝大尺寸雷達天線，T-58D放棄了在蘇-9和蘇-11上沿襲多年的機頭進氣方案，選擇兩側(cè)進氣布局方案。這種新潮的進氣道設(shè)計在此時的蘇聯(lián)還比較少。T-58D的機身設(shè)計較為特殊：圓錐形的雷達整流罩被安置在機頭部位，它與圓柱形的機身在座艙前方結(jié)合；帶有垂直擾流片和附面層排氣縫的矩形進氣道平滑地融合進中段機身。該機的機翼、尾翼、起落架、控制系統(tǒng)都跟蘇-11的一樣，以期加快研制速度。T-58D只能攔截速度與其相近的目標，飛行員將從目標后方展開追擊，接近目標后進行急劇躍升，隨后在高空發(fā)射導彈。截擊機飛行員對這一動作都非常熟悉。由于空中截擊作戰(zhàn)以分秒計算，為抓住轉(zhuǎn)瞬即逝的戰(zhàn)機，截擊步驟實現(xiàn)自動化是必然的選擇。為提升截擊機的戰(zhàn)斗力，有人建議為T-58D安裝自動飛行控制系統(tǒng)（AFCS），它能幫助飛行員在不同飛行狀態(tài)下選擇自動駕駛、半自動駕駛（飛行引導模式）和手動駕駛模式。 1961年，蘇霍伊設(shè)計局研發(fā)出第一種自動駕駛儀——AP-28T-1，并在試驗平臺上進行測試。與此同時，可從正面攔截目標的R-8M-2空空導彈也進入測試階段。它采用新型PARG-14V半主動式雷達導引頭，可攔截飛行高度在500米以上的空中目標。后來，該導彈被重新命名為R-98（K-98）。

1962年4月，第一架T-58D試驗樣機（T-58D-1）組裝完畢，主要用于氣動布局和強度試驗。5月30日，試飛員V·S·伊留申（主管工程師為R·G·亞馬爾科夫）首次將其飛上藍天。到年底，該機一共飛行56架次。一年后，該機垂直尾翼加高400毫米，面積也增大了，同時飛機還安裝減速傘，加固了采用KT-117機輪的起落架主支柱。1963年，T-58D-1樣機完成100多架次試驗飛行。1962年6月，采用嶄新的“紫貂”雷達的T-58D-2樣機完成圖紙設(shè)計?！白硝酢币彩恰苞?D”雷達的改進型，但兩個月后因“紫貂”停止研發(fā)，T-58D-2改用已經(jīng)投產(chǎn)的“龍卷風-AS”雷達，因此飛機圖紙不得不重新修改。隨后，工廠開始制造兩架采用“龍卷風-AS”雷達的T-58D-2原型機?？蓜倓傁铝贤懂a(chǎn)卻又接到命令，要求T-58D-2仍使用“鷹-D”雷達。由于雷達選項屢屢“翻燒餅”，導致設(shè)計局不得不對機身和機翼進行調(diào)整，以重新確定重心。1963年5月初，伊留申駕駛安裝“鷹-D”雷達的T-58D-2截擊機進行試飛。飛機采用兩臺R-11F2S-300渦噴發(fā)動機。跟單發(fā)飛機相比，雙發(fā)布局令飛機可靠性大幅度增加，因為兩臺發(fā)動機同時出現(xiàn)故障的概率極小。另外，安裝兩臺發(fā)動機，那么液壓和電力系統(tǒng)就可以備份，不同的發(fā)動機可以分別為液壓和電源提供能源。T-58D飛機比蘇-9、蘇-11要重得多，但機翼面積沒有大的增加，導致飛行性能明顯下降。為了解決飛機增加的重量，設(shè)計人員決定采用吹氣式襟翼，即發(fā)動機壓縮機排出一部分氣體可以吹送到襟翼附面層上，從而增加機翼的升力。因為這個改進，原來蘇-11截擊機的富勒式大面積襟翼被取消，換上簡單的收放襟翼。在工廠試驗階段，該機還擴大了垂直尾翼的面積，加固機翼和起落架。到年底，該機共完成123架次試飛。當年秋，T-58D的第三架原型機——T-58D-3起飛成功，并于同年10月送交空軍科研所進行聯(lián)合國家試驗。T-58D-3與前輩T-58D-2的區(qū)別在于增加一個180升的油箱，從而將飛機燃油儲量提升到6585升，另外還再次加大了垂直尾翼的面積。

1963年，蘇聯(lián)航空工業(yè)部與國防部領(lǐng)導（P.V.杰曼切夫、K.A.維爾什寧、G.V.濟明等人）向最高國民經(jīng)濟委員會主管軍工工作的主席L.V.斯米爾諾夫匯報：

“目前，新式截擊機項目第一階段的內(nèi)容為：研發(fā)T-58D截擊機、研發(fā)機載雷達等……迄今為止，聯(lián)合國家試驗工作進展順利，預計在1964年5月將結(jié)束試驗工作。T-58D戰(zhàn)機具備以下優(yōu)點：可以從正面毀傷目標，擴大在不同高度的戰(zhàn)斗應(yīng)用空間，提高動力裝置及其他系統(tǒng)的可靠性。正面毀傷試驗取得不錯的結(jié)果（攔截了三架靶機）。試驗證明，T-58D具備令人滿意的戰(zhàn)斗應(yīng)用可靠性?！?/p>

“第二階段的主要任務(wù)是：繼續(xù)提高戰(zhàn)斗能力，進行駕駛、攻擊、導航和降落的自動化改進。第二階段的工作重點是為T-58D安裝以下武器系統(tǒng)：‘鷹-DPA雷達（‘鷹-D雷達的改進型），提高抗干擾能力、自動攔截能力和可靠性；R-98導彈，可以毀傷高空目標；現(xiàn)代化駕駛儀表，可顯示更多的敵機，提高抗干擾能力?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2018/03/03/hksj201408hksj20140805-8-l.jpg" style=""/>

向現(xiàn)實妥協(xié)

1962～1963年，工作人員對三架原型機進行了256架次飛行試驗。結(jié)果證明，T-58D較蘇-11的可靠性有顯著提高。試驗過程中，T-58D樣機還進行一些新技術(shù)應(yīng)用，機頭換上透波效果更好的雷達整流罩，還把錐體角度從32度縮減至20度，降低了機頭風阻系數(shù)；同時取消了節(jié)氣閥控制時的發(fā)動機模式限制，減少進氣道的壓力損失。

T-58D戰(zhàn)機的工廠試驗工作較為順利，整個過程中僅損失一架原型機。事故是因為發(fā)動機的一個加力燃燒室過熱，噴嘴控制液壓管道被燒穿，導致燃油泄漏，進而機尾被燒毀，使飛機失去動力，試飛員被迫彈射跳傘。1963年6月，T-58D進入聯(lián)合國家試驗階段。沒想到挑剔的軍方提出很多意見，并多次推遲接收時間，結(jié)果試驗工作一直持續(xù)到1964年6月。為了盡快結(jié)束試驗，試驗人員加緊工作，一共進行250架次飛行。當時負責與軍方聯(lián)系的是蘇霍伊設(shè)計局主管工程師洛佐沃伊及其副手什塔利·拉夫連奇耶夫，試飛員則包括以空軍科研所副所長A.P.莫洛特科夫為首的7名軍方人員和設(shè)計局的伊留申，試驗總協(xié)調(diào)人是蘇聯(lián)國家航空技術(shù)委員會主席E.Y.薩維茨基。endprint

1963年底，由第4設(shè)計局（OKB-4）開發(fā)的首批R-98半主動雷達制導導彈送抵阿赫圖賓斯克的弗拉蒂米羅夫卡空軍基地，T-58D正在那里進行測試。值得一提的是，這個屬于空軍科研所的基地里還有一個蘇霍伊設(shè)計局的分部，它到今天依然存在，成為設(shè)計單位與軍方及時溝通的橋梁。令人遺憾的是，R-98導彈給大家?guī)碓S多麻煩，由于導彈采用慣性近炸引信，當它起爆時，導彈已經(jīng)錯過了高速飛行的空中目標。因此，R-98導彈只能打擊速度不超過1200千米/時的目標。這種導彈顯然不符合軍方的要求，必須進行改進。此外，為了增加戰(zhàn)機的續(xù)航力，設(shè)計人員不得不再次擴大機載燃油儲量，這就需要拓寬機身，以便增大內(nèi)置油箱的容積，從而使機身外的進氣道更加突出。設(shè)計人員還將副翼的偏轉(zhuǎn)角度從15.0度擴大至18.5度，以便飛機在低空橫滾時操縱性能有所增加。設(shè)計人員還加固了水平尾翼和起落架，改進了機翼與機頭雷達整流罩的外形，座艙內(nèi)安裝KS-4型彈射座椅，同時還對其他設(shè)備進行改進。值得一提的是，T-58D-3原型機嘗試安裝了SAU-58自動駕駛系統(tǒng)（帶有AP-28自動駕駛儀）和“天藍色-M”導引指令系統(tǒng)。雖然對SAU-58自動駕駛系統(tǒng)進行了試驗，但是在批生產(chǎn)過程中并沒有安裝它。

經(jīng)過多次“面多了加水，水多了加面”的改造后，國家試驗證明T-58D截擊機還不能完全滿足軍方的要求。除了上面提到的R-98導彈問題外，飛機標準飛行距離也不超過1260千米，增加兩個外掛油箱后，最大飛行距離也只有1540千米，比蘇-11戰(zhàn)機少170千米，比軍方戰(zhàn)技指標要求的少了840千米。盡管如此，蘇聯(lián)國土防空軍已經(jīng)等不下去了，面對美國和北約在蘇聯(lián)周邊的空中刺探與挑釁活動日趨頻繁，性能比蘇-9、蘇-11均有顯著改善的T-58D仍然是可以接受的。1965年，這種裝備R-98導彈和“鷹-DP”雷達的截擊機宣布列裝，被命名為“蘇-15-98”，意為使用R-98導彈的蘇-15截擊機，一般簡稱為“蘇-15”，北約則將其命名為“細嘴瓶”（Flagon）。順便提一下，蘇-15截擊機還可以使用老一代的R-8M導彈。

制造與改進——蘇-15截擊機之發(fā)展

整體構(gòu)造

1964年，當蘇-15截擊機尚在試驗過程中，位于新西伯利亞的第153工廠已按國防部的要求開始準備批生產(chǎn)。首先為國土防空軍提供了兩架預生產(chǎn)型，當時的名字仍是試驗編號“T-58D”。該機共有470個部件組成，由蘇-11戰(zhàn)機生產(chǎn)廠提供的部件為379個，其余部件及6000個零件則由第153工廠生產(chǎn)。1966年，第153工廠生產(chǎn)的第一架正式的蘇-15截擊機由蘇霍伊試飛員伊留申飛上藍天。同年底，該機已生產(chǎn)17架。1967年夏，該機首次在多莫杰多沃機場空中閱兵儀式中向公眾展示。

蘇-15是一款全金屬中單翼飛機，設(shè)計過程中大量使用D16、V95、AK4-1型鋁合金，30HGSA、30GSNA、30HGSL型合金鋼，以及OT4鈦合金（主要用于機尾）。它的機翼采用雙大梁結(jié)構(gòu)，蒙皮由整塊金屬板制成。它采用內(nèi)外翼段前緣后掠角不同的雙三角翼構(gòu)型：距離對稱軸2.625米處的內(nèi)翼段前緣后掠角為60度，外翼段后掠角為45度。每側(cè)機翼由兩個可拆卸的懸臂組成，懸臂與機身的安裝角為0度，下反角為2度，前緣向下傾斜7度。為了提高起降性能，機翼后緣安裝了可轉(zhuǎn)動式襟翼，定型前的T-58D試驗機上的襟翼偏轉(zhuǎn)角為25度，批生產(chǎn)型機襟翼上還安裝了附面層吹風系統(tǒng)，氣體引自于發(fā)動機壓縮機。在機翼懸臂下設(shè)計有起落架艙和油箱。沿著機翼前緣向外分別是副翼和襟翼。副翼上有調(diào)整氣動軸心和重心用的平衡物，襟翼上有附面層吹風系統(tǒng)。襟翼偏轉(zhuǎn)角在起飛時調(diào)整為-15度，降落時為-25度至+45度之間（開啟附面層吹風系統(tǒng)）。副翼偏轉(zhuǎn)角為+18.5度至-18.5度之間。

機身為半硬殼式結(jié)構(gòu)，分為前機身和后機身兩部分，分離面位于第34節(jié)和第35節(jié)隔框之間。將分離面設(shè)計在這里的目的是為了便于更換發(fā)動機。機頭錐形整流罩（從第8批量產(chǎn)機開始改用尖頂拱形整流罩）內(nèi)布置有雷達天線，雷達后面是密封的飛行員座艙（有換氣裝置）、進氣裝置和部分設(shè)備。機尾有油箱、發(fā)動機、減速板、減速傘和其他設(shè)備等，減速板的面積為1.32平方米，可偏轉(zhuǎn)50度。

座艙蓋由兩部分組成，前邊是固定的防彈玻璃風擋，后邊是可移動的耐熱有機玻璃艙蓋。尾翼包括帶有方向舵的垂直尾翼和全動式水平尾翼，后者的后掠角為55度。垂直尾翼是帶有支撐梁的單大梁結(jié)構(gòu)，其下部安裝PT-15減速傘艙（減速傘面積為25平方米），其上部安裝通信雷達天線、盲降系統(tǒng)和國籍識別系統(tǒng)。尾翼方向舵也是帶支撐梁的單大梁結(jié)構(gòu)，分兩部分，通過軸承半軸固定在機尾和垂直安定面上。水平尾翼處于中間位置時角度為-4度，處于橫向位置時角度為-6度。

動力裝置包括兩臺R-11F2S-300渦噴發(fā)動機，最小推力為3900千克力（38.2千牛），加力推力為6175千克力（60.6千牛）。進氣道為雙側(cè)置、可調(diào)式，與垂直線間的夾角為2.5度，進氣道內(nèi)部安裝有三級垂直節(jié)氣閥，側(cè)表面有發(fā)動機補氣門，UVD-58M進氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)負責調(diào)節(jié)進入發(fā)動機的空氣量。該機使用T-1、TS-1或RT號航空煤油，總儲量為8060升。機內(nèi)有三個油箱，機翼內(nèi)有兩個油箱，它們滿載時為6860升，外掛兩個副油箱（1200升）。防火系統(tǒng)包括防火隔板、防火護套、SSP-2I報警系統(tǒng)、UBSh-6-1氟利昂滅火器、兩套噴水裝置。

起落架為帶機輪的三支柱結(jié)構(gòu)。前起落架支柱安裝有KT-61/3型自動轉(zhuǎn)向機輪（660毫米X200毫米）和“擺振”減振器；位于后面的兩個主起落架支柱使用KT-117型機輪（880毫米X230毫米）和氣動剎車裝置。起飛后，前起落架收進機身內(nèi)，后起落架收至機翼下的起落架艙內(nèi)，隨后艙門關(guān)閉。endprint

戰(zhàn)機駕駛系統(tǒng)采用BU-49或BU-220D液壓助力器。水平尾翼和副翼的控制管線是剛性的，方向舵控制管線是混合型的。駕駛桿通過氣動裝置和彈簧機械的動力傳送來實現(xiàn)對飛機的操縱。駕駛系統(tǒng)還包括：ARZ-1自動負載調(diào)整系統(tǒng)、差速器（可以改變駕駛桿與水平尾翼之間的傳動比例）、效能調(diào)整系統(tǒng)。

液壓系統(tǒng)采用AMG-10型液體，壓強為210～215千克力/厘米2。該系統(tǒng)由兩個液壓助力器組成，這兩個液壓助力器用于收起、放下起落架和襟翼，驅(qū)動減速板、雷達天線、腳踏板的運動，并對機輪減速裝置、進氣道與發(fā)動機噴嘴和兩個助力子系統(tǒng)進行控制。兩個助力子系統(tǒng)僅應(yīng)用于驅(qū)動方向舵與副翼液壓助力器，每個子系統(tǒng)都有獨立的動力供給系統(tǒng)，即NP-34和NP-26M增壓泵。為了在發(fā)動機停車狀態(tài)下保證飛機駕駛系統(tǒng)的正常工作，左側(cè)助力系統(tǒng)中安裝了NS-3應(yīng)急泵。

氣動系統(tǒng)應(yīng)用于機輪制動、緊急放下起落架和襟翼、對座艙蓋進行密封等。該系統(tǒng)的壓縮氣體存儲在3個6升鋼瓶內(nèi)，壓強為200千克力/厘米2。此外，戰(zhàn)機上還有一個獨立的氣動系統(tǒng)，為導彈導引頭陀螺穩(wěn)定儀提供能量。

采用KS-4彈射座椅的救生系統(tǒng)能夠保證飛行員安全逃離飛機，受飛行高度與速度的影響較小。另外，當飛機起飛和著陸滑跑的速度超過140～150千米/時后，該系統(tǒng)也能有效發(fā)揮作用。為保證飛行員在超高空中身體健康，設(shè)計人員為他們準備一套裝備，其中包括KM-32氧氣面罩、ZSh-3防護帽、通氣飛行服（VK-3或VK-4型）、高空補償飛行服（VKK-3、VKK-4、VKK-6或VKK-6P型）、密封頭盔（GSh-4MS、GSh-6M或GSh-4MP型）。

電路系統(tǒng)包括：兩部28.5伏GSPCT-12000VT型直流起動發(fā)電機、兩部115伏SGO-8TF型交流發(fā)電機和兩部22.5伏15-STsS-45A型銀鋅電池組。照明設(shè)備包括位于機翼表面上方的BANO-45型航行燈（左邊為紅色，右邊為綠色），位于垂直尾翼末端和起落架支柱上的HS-39型尾燈（白色）。為了在滑跑時照亮跑道，飛機還安裝了PRF-4型著陸燈，起飛后可以收縮至機翼下表面。

無線電技術(shù)設(shè)備包括：RSIU-5V（R-802V）型超短波無線電通信電臺，ARK-10自動無線電羅盤，MRP-56P無線電信標接收機，RV-UM無線電測高儀，SOD-57M飛行應(yīng)答器，SRZO-2M國家識別系統(tǒng)問答機（敵我識別器），RSP-6盲降系統(tǒng)，“天藍色-M”機載無線電領(lǐng)航設(shè)備。戰(zhàn)機有一套標準的駕駛/導航裝備（包括PVD-18-4主全壓受感器和PVD-7應(yīng)急全壓受感器），KSI-5殲擊機航行系統(tǒng)，SARPP-12V飛行參數(shù)自動記錄系統(tǒng)。

最初，蘇-15截擊機的導彈武器包括R-8M和R-8M-1導彈，UR-8M（UK-24）教練彈或R-98M導彈，還有使用PU-2-8發(fā)射裝置發(fā)射的R-98紅外/雷達制導空空導彈。從1979年開始，蘇-15又增加了R-60熱尋的近距格斗空空導彈。蘇-15還有兩具BDZ-57M型掛架，位于機身第21節(jié)和25節(jié)隔框之下，可以攜帶兩個ZB-500型副油箱或航空炸彈。航彈類型包括FAB-100、FAB-250和FAB-500。發(fā)射導彈和投擲航彈時，飛機使用最簡單的K-10T準直儀式瞄準器。

蘇-15批生產(chǎn)過程中，改進工作一直沒有停止。1967年，設(shè)計人員開發(fā)出新型“鷹-D58M”雷達，提升了抗干擾能力，隨后所有已經(jīng)下線或正在制造中的蘇-15截擊機都換上這種雷達。1969年，一架由第153工廠制造的蘇-15截擊機安裝新型機翼，使得最小降落速度可以低至280千米/時，深受飛行員歡迎。不過負面影響也出現(xiàn)了：該機的最大升限從18500米降低至18100米，飛行速度也有所下降。第二年，從第11-36架（代表第11批次生產(chǎn)的第36架飛機，下同）蘇-15截擊機開始采用推力更大的R-13-300型發(fā)動機和SARPP-12V-1型飛行參數(shù)記錄系統(tǒng)。而在1969年，第153工廠開始生產(chǎn)蘇-15的雙座型。

在邊交付邊修改的過程中，蘇-15截擊機也暴露出一些問題，主要涉及動力裝置、機載設(shè)備和操縱系統(tǒng)等方面。有些問題很快解決了，但有些則花費了很長時間。例如，設(shè)計人員對飛機操縱系統(tǒng)就進行長期的調(diào)整，因為當飛機在1500米以下高度、以近聲速（馬赫數(shù)0.92～0.97）飛行時縱向液壓助力器會出現(xiàn)動力不足的問題，水平尾翼鉸鏈力矩增加，飛機機動能力明顯下降。為此，有人建議將水平尾翼后緣的調(diào)整片（可彎曲型板片）偏轉(zhuǎn)，但是直到采用功率更大的BU-220型液壓助力器后，這一問題才徹底得以解決。

蘇-15戰(zhàn)機列裝時恰逢越南戰(zhàn)爭爆發(fā)。這場戰(zhàn)爭不僅影響了后來世界戰(zhàn)機的發(fā)展，還影響了機載武器的發(fā)展。應(yīng)該說，在戰(zhàn)爭期間，美蘇空軍很快都發(fā)現(xiàn)單純使用導彈的不足之處，于是大洋彼岸的兩個大國都開始為自己的戰(zhàn)機安裝外掛機炮。起初，蘇聯(lián)打算為蘇-15戰(zhàn)機安裝內(nèi)置機炮，但無法實現(xiàn)。于是只好安裝GP-9型機炮吊艙，里面是23毫米GSh-23型雙聯(lián)裝機炮。

1970年，第153工廠開始為第12-10架蘇-15戰(zhàn)機安裝GP-9型吊艙，不過它沒能推廣。等到UPK-23-250通用型機炮吊艙出現(xiàn)后，蘇-15截擊機得以翻身。該吊艙也采用23毫米機炮，同時采用定位儀，減小后坐力，炮彈發(fā)射后散布的面積也更加集中。蘇-15截擊機機身下安裝兩個這樣的吊艙，較好地提高了火力，特別是在對地面目標進行突擊時作用尤其明顯。與GP-9吊艙相比，UPK-23-250通用型機炮吊艙縮短了安裝時間，減輕戰(zhàn)機再次起飛前的準備工作。1971年，UPK-23-250通用型機炮吊艙的試驗工作結(jié)束，盡管K-10T準直儀式照準器的精度不高，但還被列裝了，主要用于打擊空中和地面目標。此時，蘇-15戰(zhàn)機的批生產(chǎn)工作已經(jīng)結(jié)束，安裝UPK-23-250通用型機炮吊艙的工作交給空軍航空維修廠。endprint

后來，設(shè)計人員還嘗試過為蘇-15戰(zhàn)機安裝GSh-23L內(nèi)置機炮。該炮主要安裝在第03-04號蘇-15戰(zhàn)機上，于1973年完成國家試驗。但由于缺少相應(yīng)的瞄準具，與UPK-23-250通用型機炮相比，該機炮的射擊精度并不高，為此這項工作僅停留在上面提到的一架試驗機上。

重要改型

單座型蘇-15截擊機的批生產(chǎn)工作一開始就進入高潮，從1967年到1970年就生產(chǎn)了422架，其中1969年就生產(chǎn)了165架，可見蘇軍需求量之大。可是，軍方盡管喜歡蘇-15，但更多是出于取代陳舊的蘇-9、蘇-11的目的。他們對蘇-15的性能還是不太滿意，所以自誕生之日起，蘇-15就沒有停止改進的步伐。尤其是在武器與發(fā)動機方面，這二者與軍方提出的技戰(zhàn)術(shù)要求緊密相關(guān)。設(shè)計人員首先為第01-04號機換裝R-11F3-300發(fā)動機，后來又換裝R-13-300渦噴發(fā)動機，即R-11F3-300發(fā)動機的改進型。該發(fā)動機提高樓高壓壓氣機和加力裝置的等級，使飛行中的推力達到6600千克力（64.7千牛）。1969年，安裝R-13-300發(fā)動機的第07-11號蘇-15進入國家試驗階段，1970年結(jié)束試驗。雖然這種帶加力燃燒室的發(fā)動機提高了飛行性能，但在某些飛行狀態(tài)下卻會出現(xiàn)空中停車現(xiàn)象。原因在于進氣道與發(fā)動機不匹配。最終，設(shè)計人員進行某些技術(shù)妥協(xié)，問題才得以解決。

最終，換裝R-13-300發(fā)動機的蘇-15被賦予“蘇-15T”的新軍用編號，它還把“鷹-D58M”雷達替換成“臺風-M”單脈沖雷達，導彈則用上靈敏度更高的R-98M。該機在高空飛行過程中利用“臺風-M”雷達可以探測到65千米處的轟炸機類大目標，探測小目標的距離為15千米；對上述目標的攔截距離分別為45和10千米；探測目標范圍是：高低角為+30至-30度，方位角為+70至-70度。蘇-15T截擊機采用雙三角翼和雙支柱式起落架，水平尾翼末端安裝了反顫振的配重塊；為了在俯沖時降低鉸鏈力矩，水平尾翼向上偏斜。1972年，蘇-15T截擊機正式向軍方交付。

似乎在蘇-15T的設(shè)計方面意猶未盡，蘇霍伊設(shè)計局又在它的基礎(chǔ)上推出更好的蘇-15TM，安裝R-13-300發(fā)動機、“臺風-M”雷達、與“天空-1M”地面引導系統(tǒng)相結(jié)合的“天藍色”機載設(shè)備。后者可以引導截擊機對目標進行手動、半自動和自動攻擊，而對這些目標的要求是速度在500～2500千米/時之間、高度在500～24000米之間。1970年9月，蘇-15TM截擊機開始進行聯(lián)合國家試驗，當時試驗機場所在的伏爾加河下游地區(qū)的霍亂疫情隔離期剛剛結(jié)束。試驗中，蘇-15TM利用R-98M導彈直接擊落三架無線電搖控靶機，分別是米格-17M、伊爾-28M和拉-17M。另外，有些導彈雖然沒有正中目標，但是還是在目標附近引爆，并利用爆炸碎片擊毀一架伊爾-28M和一架拉-17M靶機。1973年4月，聯(lián)合國家試驗工作結(jié)束，報告中明確指出蘇-15TM戰(zhàn)機較強的抗干擾能力和毀傷能力，它可以在自動和手動模式下尾追攻擊高度500～24000米、速度1600千米/時以下的空中目標；迎頭攻擊高度2000～21000米、速度2500千米/時以下的目標；尾追攻擊低空目標時，可以毀傷速度不超過900千米/時的目標。隨后，蘇-15TM被同意投產(chǎn)列裝。在第6批次生產(chǎn)的蘇-15TM截擊機中，開始裝備SAU-58-2自動駕駛系統(tǒng)，用于攔截低空目標；第8批次的蘇-15TM截擊機的雷達采用新式頂尖拱形整流罩，取代原來的圓錐形整流罩，從而在雷達屏幕上去掉了一些多余的光點，減輕了導彈引導時的環(huán)境干擾。蘇-15TM截擊機不止一次地進行升級（主要涉及武器與裝備），使其在國土防空軍里服役了20多年。1979年，蘇-15TM戰(zhàn)機開始裝備R-60導彈。這種導彈是在1974年通過國家試驗的。R-60導彈可以通過語音信號進行發(fā)射，而此前的R-8系列導彈則需要按鍵發(fā)射。

蘇-15家族還差點推出過蘇-15比斯截擊機。這是蘇霍伊設(shè)計局對國土防空軍有關(guān)更高沖刺速度的截擊機需求的回應(yīng)。為了實現(xiàn)蘇-15比斯方案，設(shè)計人員在第03-06號蘇-15截擊機上進行相應(yīng)的改進工作。它安裝R-25-300發(fā)動機，在特殊模式下，推力可達到7300千克力（71.6千牛），目的是尾追攻擊速度更快的飛行目標。另外，該機還安裝了ASK-T58機載設(shè)備自檢系統(tǒng)。1972年7月3日，蘇-15比斯截擊機進行首飛，工廠試驗工作由伊留申負責。1973年10月，蘇-15比斯截擊機結(jié)束了國家試驗，試飛員包括空軍科研所的E.S.科瓦連科、V.I.莫斯托沃伊和N.I.斯托戈夫。遺憾的是，蘇-15比斯僅僅生產(chǎn)了一架，原因在于R-25-300發(fā)動機供給不足，它需要優(yōu)先提供給蘇聯(lián)空軍列裝的米格-21比斯殲擊機。

教練機

眾所周知，每一種主戰(zhàn)機型出現(xiàn)后，都需要對駕駛它的飛行員進行改裝訓練，于是就需要相應(yīng)的雙座教練機。蘇-15截擊機也不例外，但它的前輩——蘇-9U教練機不適合承擔此任務(wù)。起初，有人建議在教練機上保留所有裝備和武器，其中包括R-98導彈和雷達，但新西伯利亞工廠生產(chǎn)能力有限，不能及時生產(chǎn)這種教練機。與此同時，相關(guān)雷達設(shè)備也供貨不足。最后通過協(xié)商，1965年，蘇聯(lián)航空工業(yè)部決定先生產(chǎn)蘇-15UT簡裝版雙座教練機，不裝備雷達和武器。

與蘇-15系列單座截擊機不同，蘇-15UT教練機有兩個座艙，一個供學員使用，一個供教導員使用。為保證教導員的乘坐空間，不得不將機身內(nèi)一號油箱的容積縮小至900升，為了補償燃料損失，設(shè)計人員在機尾增加一個容積為180升的5號油箱。為了保持重心，又在機頭（雷達位置）放置配重。雖然燃油的總重減少至5010千克，但飛機的空重卻增加至10660千克。飛行教員坐在后面的座艙內(nèi)，為了保證視野，他的座艙內(nèi)安裝了潛望鏡。endprint

1968年夏，第一架樣機建造完畢。8月26日，試飛員E.K.庫庫舍夫完成首飛。國家聯(lián)合試驗于次年2月底結(jié)束。1969年1月20日，蘇-15UT教練機在降落時主起落架沒有放下。庫庫舍夫不得不反復進行著陸嘗試，經(jīng)過五次嘗試后，主起落架終于放下來了。后來查明，事故原因在于飛機組裝時工人違反技術(shù)規(guī)定，導致起落架艙門與起落架艙之間的空隙太小了。

與預計的一樣，與原型機相比，蘇-15UT教練機的飛行性能較差：最大航程縮短至1390千米，最大升限為17700米，方向安定性降低。為了提高續(xù)航力和升限（對于教練機來說，這兩點并不是很重要），需要提高發(fā)動機推力和燃油儲備量，這是比較難以解決的問題。方向安定性的問題也比較棘手，要想改善的話，需要加長機身或擴大垂直尾翼面積。在解決這一問題的時候，設(shè)計人員采用一個最簡單的辦法，即在蘇-15UT機身下安裝了一個梳狀結(jié)構(gòu)的腹鰭。1970年春，對該機改進措施進行了試驗，結(jié)果表明幾乎沒有起到任何作用。最終，只能將蘇-15UT教練機的飛行速度限制在馬赫數(shù)1.75以內(nèi)。

1970年春，首批5架批生產(chǎn)的蘇-15UT教練機交付軍方，同年7月該機列裝。不過，該機生產(chǎn)時間并不長，到1971年就停止了。

蘇-15UT教練機研制成功兩年后，被命名為蘇-15UB的殲擊教練型問世了。它與蘇-15UT的主要區(qū)別就是安裝了“臺風-M”雷達。1970年5月，該機型的一架試驗機在新西伯利亞工廠制造完畢，但后來蘇霍伊設(shè)計局并未為蘇-15UB投入更多資金。因為尚在制造期間，大家就發(fā)現(xiàn)了一個問題，由于“臺風-M”雷達重量較大，安裝后飛機重心會嚴重前移，將對飛機的操控性產(chǎn)生較大負面影響。所以，蘇-15UB樣機完成試驗后就移交給國土防空軍教導隊，并未作為真正的戰(zhàn)斗機使用。

1976年，蘇-15UT的改進型蘇-15UM教練機開始批生產(chǎn)。它安裝了蘇-15TM截擊機的發(fā)動機與機翼，機頭整流罩保留尖頂拱形結(jié)構(gòu)。由于該機沒有裝備雷達，所以只能裝備普通航彈、UPK-23-250機炮吊艙、R-98M與R-60熱尋的導彈。它的生產(chǎn)工作主要在1976～1981年之間進行，也是蘇-15系列戰(zhàn)機的最后一款生產(chǎn)型。

背景材料：蘇-15的“對手們”

就截擊機領(lǐng)域而言，當時與蘇-15性能最接近的莫過于蘇聯(lián)的雅克-28P和美國的F-106。

雅克-28P由蘇聯(lián)第115獨立設(shè)計局研發(fā)，用于打擊低空和中高空目標。它實際是雅克-28前線轟炸機與蘇-11截擊機的技術(shù)結(jié)合體，使用二者的武器、雷達和超大型天線。雅克-28P能夠在空中停留2.5小時，飛行速度可達到2250千米/時，升限為1.8萬米。雅克-28P出現(xiàn)得比蘇-15早，一度令蘇聯(lián)軍方喜出望外，因為當時國土防空軍主要裝備米格-17和米格-19殲擊機。盡管后來又出現(xiàn)了一些蘇-9截擊機，但還是不能較好地完成攔截超聲速戰(zhàn)機的任務(wù)。雅克-28P大量選用成熟技術(shù)，而且雙人機組布局，裝上“鷹-D”雷達和R-8M導彈后，具備攔截在1.3萬米高度來襲的美國B-52轟炸機的能力。雅克-28P于1961年秋在新西伯利亞第153工廠投產(chǎn)，到1967年累計生產(chǎn)出443架。它們在國土防空軍中服役近20年，后來才被蘇-27戰(zhàn)機取代。

可是，雅克-28P的表現(xiàn)讓蘇軍大跌眼鏡。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1961年，雅克-28系列轟炸機發(fā)生一次飛行事故的時間間隔為860小時，1964年這一時間延長至12578小時。當雅克-28P截擊機出現(xiàn)后，這一數(shù)字開始急劇下滑。這緣于該機在跨聲速飛行和極限高度飛行時的不穩(wěn)定性，此時發(fā)動機經(jīng)常出現(xiàn)突然停車的情況。飛行事故就意味著傷亡，機組人員并非每次都能成功逃離飛機。到1966年9月，在雅克-28P的12次彈射過程中，只有兩次飛行員沒有傷亡。

雅克-28P截擊機的最大不足是跨聲速范圍內(nèi)加速太慢，使得它在防空作戰(zhàn)中很難追上敵機。這不僅僅是因為其發(fā)動機推力低于蘇-15截擊機，還緣于其過大的風阻。由于雅克-28P是以轟炸機為基礎(chǔ)研發(fā)而成，所以機身中段橫截面較大，機翼載荷較小。要想解決這一問題，可以使用功率更強大的發(fā)動機。第115設(shè)計局總設(shè)計師雅科夫列夫一直在探尋解決之道，但隨著蘇-15截擊機大批量產(chǎn)，雅克-28P的發(fā)展之路嚴重受阻。

1964年，雅科夫列夫終于拿出改進后的雅克-28PM截擊機，它采用R-11AF-300發(fā)動機，裝備4枚R-8M導彈，在工廠試驗期間飛行速度達到2400千米/時，其他的飛行數(shù)據(jù)無從得知。隨后，雅克-28-80截擊機也研制成功，采用R-21-300發(fā)動機，安裝有“鷹-D”雷達，可以發(fā)現(xiàn)50千米外的目標，裝備有兩枚R-80導彈。在起飛重量為16000千克時，最大飛行速度為2130千米/時，最大升限為1.9萬米，續(xù)航時間為2.7小時。但該機的老問題還是沒解決：過大的體積導致無法克服的風阻，速度很難提上去。endprint