船運(yùn)卷鋼的積載和保管

汪書(shū)亮

摘要：由于鋼材，尤其是卷鋼對(duì)船舶強(qiáng)度、穩(wěn)性和船員素質(zhì)要求較高，各種船運(yùn)鋼材貨物因不當(dāng)積載和系固而發(fā)生的船舶安全事故常見(jiàn)于各類報(bào)道。實(shí)際工作中，鋼材貨物在實(shí)際海運(yùn)中，積載和系固對(duì)船舶的安全營(yíng)運(yùn)至關(guān)重要。合理的積載是卷鋼運(yùn)輸?shù)母?，而系固綁扎是安全運(yùn)輸?shù)谋匾獥l件，加強(qiáng)航行途中對(duì)所載貨物的監(jiān)管，并根據(jù)海況、船況、天氣等，適時(shí)調(diào)整航行計(jì)劃，是安全航行的保證。

關(guān)鍵詞：船運(yùn)；卷鋼；積載；保管

中圖分類號(hào)：TB文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16723198（2014）14018702

卷鋼，是件雜貨物運(yùn)輸中一個(gè)較為常見(jiàn)的貨種之一，因其具有密度大，單個(gè)重量大，且容易滾動(dòng)的特性，船運(yùn)卷鋼船舶初穩(wěn)心高（GM值偏高），因此比起其他的一般貨物，在船舶載運(yùn)卷鋼過(guò)程中，卷鋼在起運(yùn)前，在裝載時(shí)的襯墊、積載、綁扎工作顯得尤為重要。筆者本人在船工作期間有幸?guī)灼鹧b運(yùn)卷鋼的經(jīng)歷，通過(guò)與租家的指導(dǎo)船長(zhǎng)、P&I檢驗(yàn)人員以及碼頭港口和船員的共同努力和密切配合下，抵港前做好配載方案，充分考慮根據(jù)本船特點(diǎn)、航次貨載狀況、航經(jīng)航區(qū)海況和季節(jié)氣象等情況，在裝載過(guò)程中加強(qiáng)監(jiān)裝。船舶開(kāi)航后，認(rèn)真做好航行途中的檢查、和監(jiān)管，每次都能順利完成航次的貨物運(yùn)輸任務(wù)。以筆者在某輪某年6月承載鋼卷從上海寶山港至意大利熱那亞港，在夏季西南季風(fēng)期，橫跨印度洋航次較為典型。本文主要探討了此次船運(yùn)卷鋼的積載和保管的相關(guān)問(wèn)題，并提出了解決方案。

1航次情況

因鋼材產(chǎn)品其本身具有高密度、單件重量大的特點(diǎn)，對(duì)海運(yùn)存在一定的潛在危險(xiǎn)，影響到船舶的航行安全、人身安全和貨物安全。在裝運(yùn)鋼材等重票貨物時(shí)，如在裝港沒(méi)有進(jìn)行良好的堆裝、系固，一旦在航行途中遇到惡劣海況而發(fā)生貨物移位，導(dǎo)致船舶結(jié)構(gòu)損壞、穩(wěn)性和操縱性受到影響，嚴(yán)重者可致船毀人亡的慘劇。因此，正確的積載和有效綁扎不僅可以減少貨損和對(duì)船舶結(jié)構(gòu)的損壞，更可以防止因不良積載和綁扎而出現(xiàn)險(xiǎn)情以及事故。

就本船V0605航次從上海載運(yùn)鋼材至意大利而言，主要貨物為：冷扎、熱扎鋼卷和少量的箱裝鍍鋅版。船舶載重量38800噸，實(shí)在鋼材36500噸，雖然在印度洋遭遇了9-10級(jí)的SW季風(fēng)，但在公司海務(wù)部門(mén)的悉心指導(dǎo)下，從5月底接受航次任務(wù)到7月26日航次結(jié)束，全程監(jiān)控，安全而順利的完成這一航次。

2裝貨前的準(zhǔn)備

貨艙適貨：船長(zhǎng)接到航次任務(wù)后，應(yīng)安排和組織有關(guān)人員進(jìn)行貨艙的準(zhǔn)備工作，包括但不限于貨艙的清潔，清洗干凈，無(wú)油跡，檢查和貨艙的水密情況，確保良好，檢查通風(fēng)和排水系統(tǒng)狀況，確保通過(guò)貨艙的所有管系正常。貨艙的檢查測(cè)試結(jié)果應(yīng)記入航海日志。

配載：大副根據(jù)裝貨清單和所載的貨物資料情況，與租家的PORT CAPTAIN一起，根據(jù)船舶的穩(wěn)性資料，負(fù)責(zé)編制貨物航次積載圖，作為裝貨的依據(jù)。主要考慮的因素有：貨艙的結(jié)構(gòu)和底部的尺寸，艙底的強(qiáng)度極限，所裝鋼材的大小規(guī)格，以及與其他貨物配載需同樣考慮的諸因素等。

裝貨前的檢驗(yàn)：對(duì)貨物裝前的檢驗(yàn)，船上只能觀察貨物的表面狀況和包裝等情況，因此在裝貨前船長(zhǎng)應(yīng)該通知公司安排P&I專業(yè)檢驗(yàn)人員上船協(xié)助做這方面的工作。

3卷鋼積載的一般原則

（1）卷鋼的中心軸線應(yīng)與船首尾向一致，從艙底堆裝起；

圖1卷鋼積載從艙底堆裝起（2）應(yīng)是有規(guī)律地從船舷到船舷積載，每一鋼卷應(yīng)與相鄰鋼卷緊湊堆裝，第一橫向單層應(yīng)至少一個(gè)且至多二個(gè)兩空位堆裝止移卷；

圖2有規(guī)律地從船舷到船舷積載（3） 卷鋼盡可能避免單層堆放，上層鋼卷應(yīng)堆放在下層的兩鋼卷之間（壓縫裝載），如需裝三層，則第二層必須挑邊；

（4） 應(yīng)考慮船齡，艙底強(qiáng)度和每個(gè)卷鋼的重量而定適當(dāng)?shù)亩蜒b高度（層數(shù)），防止艙底板超負(fù)荷。一般地，小于5噸的卷鋼可以堆3-5層，不超過(guò)10噸的卷鋼可以堆3層，超過(guò)15噸的卷鋼則最多只能裝2層；

（5） 盡可能同一規(guī)格貨物堆裝在一個(gè)層面，排與排之間保持間距在10-30CM左右，以利于綁扎和裝卸作業(yè)。

4卷鋼的系固、綁扎

卷鋼的系固、綁扎的目的是使卷鋼在艙內(nèi)一個(gè)斷面上形成一個(gè)大的不可移動(dòng)的組件。鋼卷在貨艙內(nèi)的綁扎好壞和良好系固是船舶安全航行和貨物質(zhì)量安全的前提和保障。一般地，此項(xiàng)作業(yè)由專業(yè)公司承擔(dān)，邊裝邊綁，同時(shí)進(jìn)行。

在裝15噸以下的鋼卷時(shí)，艙底應(yīng)鋪兩條（6″X1″）的墊艙木板，而15噸以上的卷鋼則需要三條這樣的木板；

在裝卸期間下層鋼卷必要時(shí)用木楔子止移，綁扎后靠邊的2-3個(gè)鋼卷和相鄰鋼卷未緊密堆裝而出現(xiàn)空擋者，其鋼卷兩側(cè)均應(yīng)用木楔子止移；

鋼卷綁扎常規(guī)采用鋼絲繩、鋼帶或其他等效材料。鋼絲繩具有破斷力大、伸縮性和可調(diào)節(jié)的特點(diǎn)；鋼帶則有不可伸縮和易綁扎的優(yōu)點(diǎn)。其主要綁法有兩種：奧林比克（OLYMPIC）法和馬普托（MAPUTO）法。奧林比克（OLYMPIC）綁法其典型特點(diǎn)就是鋼卷每相鄰的幾個(gè)卷都綁扎成三角形，卷卷相連類似奧林比克（OLYMPIC）的五環(huán)標(biāo)志。馬普托（MAPUTO）綁法其特點(diǎn)是綁扎用的鋼絲繩、鋼帶壓過(guò)相鄰最上層的卷上面，并相互交叉故又叫交叉綁法。其中目前鋼卷海運(yùn)中多采用前者；我輪此航次就是使用奧林比克（OLYMPIC）綁法，所用材料為鋼帶，其破斷力為40噸。

5船舶的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)裝、監(jiān)卸

裝貨前，船長(zhǎng)、大副應(yīng)就有關(guān)貨物的綁扎與托運(yùn)人、碼頭裝卸方和綁扎公司提出要求和交換意見(jiàn)，并召集船上相關(guān)人員開(kāi)會(huì)。講明堆裝、綁扎的要求和注意事項(xiàng)，尤其是船舶本航次橫跨印度洋，又值SW季風(fēng)盛行的7月份，鋼材系固和綁扎對(duì)船舶和貨物安全的重要性要著重闡明，布置和安排人員進(jìn)行監(jiān)裝監(jiān)卸工作。因此，在裝貨的過(guò)程中，值班人員全天候不離作業(yè)艙口，在每裝完一排綁栽時(shí)更是在大艙現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控并拍照取證，核查是否按照要求和規(guī)定進(jìn)行堆裝和綁扎，一旦發(fā)現(xiàn)不和要求，即時(shí)提出改正和補(bǔ)救要求，如達(dá)不到正常綁扎要求，船上現(xiàn)場(chǎng)即可采取必要的強(qiáng)制措施。

至于貨物的裝前質(zhì)量，包括標(biāo)識(shí)、包裝和表面狀況等，大副應(yīng)與P&I檢驗(yàn)人員在貨場(chǎng)和裝貨現(xiàn)場(chǎng)查看并拍照和作好相關(guān)記錄，簽發(fā)大副收據(jù)時(shí)應(yīng)與理貨核對(duì)貨物數(shù)量和裝艙位置，同時(shí)應(yīng)附上P&I檢驗(yàn)人員的批注等。

每艙裝完貨后，應(yīng)再次派人全面檢查綁扎結(jié)果，如有遺漏應(yīng)馬上補(bǔ)救。

6運(yùn)輸途中的監(jiān)管

雖然本航次租家安排了氣導(dǎo)，但由于本輪是在印度洋SW風(fēng)盛行的7月裝載鋼材長(zhǎng)時(shí)間跨洋航行，開(kāi)航前船長(zhǎng)即將船上貨載情況、穩(wěn)性和船長(zhǎng)的想法意圖等告知?dú)鈱?dǎo)公司。請(qǐng)氣導(dǎo)公司在推薦航線時(shí)考慮，收到其推薦航線后即轉(zhuǎn)抄公司，以供船公司調(diào)度全程監(jiān)控。同時(shí)在公司安監(jiān)部門(mén)的指導(dǎo)下制定了以下幾點(diǎn)安全措施：（1）盡可能減小GM值，增加橫搖周期（在不超過(guò)載重線的前提下，通過(guò)邊水柜壓水解決）；（2）航行中盡可能避免20度以上的橫搖，如遇不可避免的惡劣海況，則調(diào)整航向至偏頂風(fēng)或偏順風(fēng)航行；（3）每隔一天安排人員下艙查看貨物的綁扎和表面狀況，大風(fēng)浪之后馬上檢查。并交代大家平時(shí)在甲板作業(yè)時(shí)，留意是否有來(lái)自貨艙內(nèi)的異響，一旦聽(tīng)到即時(shí)檢查；（4）堅(jiān)持測(cè)溫和量污水，根據(jù)天氣情況和貨物狀況，適時(shí)進(jìn)行通風(fēng)；（5）根據(jù)海上遇到的惡劣天氣，準(zhǔn)備妥海事聲明，并在第一卸貨港遞交和抄送有關(guān)各方。

總之，在印度洋航行的半月里。雖然遭遇了一周左右的8-9級(jí)風(fēng)和在靠近索馬里沿岸時(shí)的11級(jí)風(fēng)的惡劣海況，船舶最大橫搖達(dá)到22度，但經(jīng)過(guò)37天的海上航行后，到達(dá)意大利卸貨港時(shí)，所有貨艙的貨物綁扎都保持良好狀態(tài)，包括NO.1艙和NO.6艙在前后兩邊的搭架均紋絲不動(dòng)，從而說(shuō)明此次綁扎是成功的，船上的監(jiān)裝和采取的安全措施是有效的。

參考文獻(xiàn)

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