我國主要內(nèi)河港口吞吐量影響因素計量分析

孟國連

【摘 要】 通過運用計量經(jīng)濟的方法，對影響我國內(nèi)河港口吞吐量的因素作量化分析，形成因素重要度排序，得出3個顯著變量：GDP、年平均降水量、最高水位?；?個變量與內(nèi)河港口吞吐量的關(guān)系，剖析我國主要內(nèi)河港口的現(xiàn)存問題和改進方向，為內(nèi)河航運的發(fā)展規(guī)劃提供參考。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河港口；吞吐量；影響因素

0 引 言

截至2012年底，我國內(nèi)河航道通航里程共計12.5萬km，約占河流總長的29%。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內(nèi)河航運布局。

2007年，原交通部頒布了《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》，第一次針對全國內(nèi)河航道和港口布局進行規(guī)劃，并由行業(yè)規(guī)劃上升為國家規(guī)劃。2008年世界性的金融危機使我國內(nèi)河港口建設在外向型經(jīng)濟向內(nèi)向型經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中面臨新的機遇，在綜合運輸體系和國民經(jīng)濟建設中發(fā)揮更加顯著的作用。內(nèi)河水運具有占地少、能耗低、污染小、運能大等優(yōu)勢。加快發(fā)展內(nèi)河水運，可有效緩解流域的土地資源緊張狀況和大宗物資陸路運輸壓力，對節(jié)約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。內(nèi)河航運作為我國綜合運輸體系的重要組成部分，其運營效率以及發(fā)展與改善的方向和空間都是現(xiàn)行研究中的熱點問題。所有研究以內(nèi)河港口吞吐量的影響因素為前提，因此，本文運用計量經(jīng)濟的方法對影響因素進行量化分析。

1 內(nèi)河港口吞吐量影響因素計量分析

1.1 樣本選取

鑒于數(shù)據(jù)的可得性和完整性，本文選取2012年我國17個主要內(nèi)河港口為樣本，其中：長江水系11個，分別為宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、鎮(zhèn)江港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、南通港；珠江水系1個，為梧州港；京杭運河和淮河水系3個，分別為江陰港、杭州港、嘉興內(nèi)河港；黑龍江和松遼水系2個，分別為哈爾濱港、佳木斯港。

1.2 變量選擇

與一般沿海港口不同，內(nèi)河港口發(fā)展的制約因素更多，區(qū)域性也更強，如水文地理條件極大地限制了內(nèi)河航運以及港口的發(fā)展。同時，發(fā)展內(nèi)河港口需要充分考慮防洪防汛以及氣候環(huán)境的影響。從發(fā)展水平上看，內(nèi)河港口發(fā)展階段也與沿海港口有所不同，不少內(nèi)河港口還未完全具備通過市場化手段進行建設和發(fā)展的條件。以上差別是造成長期以來內(nèi)河航運和港口發(fā)展相對滯后的重要原因。因此，本文通過對經(jīng)濟指標和客觀環(huán)境指標中影響內(nèi)河港口發(fā)展的眾多因素進行分析（見表1 ）。

1.3 實證結(jié)果

運用Stata 19.0軟件對原樣本變量進行線性回歸分析（見圖1），同時對自變量相關(guān)性進行線性回歸分析可以發(fā)現(xiàn)，各解釋變量直接存在嚴重的相關(guān)性。去除多重共線性運行結(jié)果見圖2。

最終分析結(jié)果剩余3個顯著變量：x1―GDP、x3―年平均降水量、x5―最高水位。這3個影響指標的t值均通過顯著性經(jīng)驗，擬合優(yōu)度為79.42%，較為滿意。

2 結(jié)果分析

從實證結(jié)果看：

首先，當?shù)貒裆a(chǎn)總值對內(nèi)河港口吞吐量有顯著的正方向影響，即一個地方的GDP高將帶動港口吞吐量的增加。這是由于一方面GDP的大小直接決定了對港口基礎設施的投資力度；另一方面較高的GDP必然會帶動內(nèi)河航運的需求，從而拉動港口吞吐量。

其次，吞吐量與年平均降水量、最高水位均成正相關(guān)關(guān)系。降水量和水位是一個問題的兩個方面。水位越低表明航道越窄、越危險，突出表現(xiàn)在河流上游地區(qū)的航運能力不足從而使港口吞吐量受限。這也直觀地證明了長江水系等下游三角洲地區(qū)的港口吞吐量遙遙領先于中上游地區(qū)的原因。

3 結(jié) 語

通過實證結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，我國主要內(nèi)河港口現(xiàn)存問題和改進方向。制約我國內(nèi)河港口發(fā)展的首要問題是資金投資不足，造成各地港口船舶運力規(guī)模普遍偏小，經(jīng)營分散，難以形成規(guī)模效應，而且市場競爭能力不強，安全狀況差，抗風險能力低，難以適應建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會和水運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。因此，提高GDP增長并重視內(nèi)河港口規(guī)劃投資是必由之路。

此外，航道等級低、通航里程短也是我國內(nèi)河港口發(fā)展存在的問題。內(nèi)河港口與沿海港口存在巨大的差異，突出表現(xiàn)為內(nèi)河港口更多地受到當?shù)氐乩憝h(huán)境和水文特征的影響。我國部分地區(qū)多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，航道等級和通航條件有待提高和改善。

總之，內(nèi)河港口建設與當?shù)亟?jīng)濟建設相互促進，因此，開發(fā)和建設內(nèi)河港口要充分結(jié)合各地航道水文條件，并因地制宜地促進內(nèi)河航運的發(fā)展。

參考文獻：

[1] 柯蓉，文揚，高更君.內(nèi)河港口運輸統(tǒng)計調(diào)查方法的評價與改進[J].水運管理，2006，28（6）：30-33.

【摘 要】 通過運用計量經(jīng)濟的方法，對影響我國內(nèi)河港口吞吐量的因素作量化分析，形成因素重要度排序，得出3個顯著變量：GDP、年平均降水量、最高水位?；?個變量與內(nèi)河港口吞吐量的關(guān)系，剖析我國主要內(nèi)河港口的現(xiàn)存問題和改進方向，為內(nèi)河航運的發(fā)展規(guī)劃提供參考。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河港口；吞吐量；影響因素

0 引 言

截至2012年底，我國內(nèi)河航道通航里程共計12.5萬km，約占河流總長的29%。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內(nèi)河航運布局。

2007年，原交通部頒布了《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》，第一次針對全國內(nèi)河航道和港口布局進行規(guī)劃，并由行業(yè)規(guī)劃上升為國家規(guī)劃。2008年世界性的金融危機使我國內(nèi)河港口建設在外向型經(jīng)濟向內(nèi)向型經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中面臨新的機遇，在綜合運輸體系和國民經(jīng)濟建設中發(fā)揮更加顯著的作用。內(nèi)河水運具有占地少、能耗低、污染小、運能大等優(yōu)勢。加快發(fā)展內(nèi)河水運，可有效緩解流域的土地資源緊張狀況和大宗物資陸路運輸壓力，對節(jié)約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。內(nèi)河航運作為我國綜合運輸體系的重要組成部分，其運營效率以及發(fā)展與改善的方向和空間都是現(xiàn)行研究中的熱點問題。所有研究以內(nèi)河港口吞吐量的影響因素為前提，因此，本文運用計量經(jīng)濟的方法對影響因素進行量化分析。

1 內(nèi)河港口吞吐量影響因素計量分析

1.1 樣本選取

鑒于數(shù)據(jù)的可得性和完整性，本文選取2012年我國17個主要內(nèi)河港口為樣本，其中：長江水系11個，分別為宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、鎮(zhèn)江港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、南通港；珠江水系1個，為梧州港；京杭運河和淮河水系3個，分別為江陰港、杭州港、嘉興內(nèi)河港；黑龍江和松遼水系2個，分別為哈爾濱港、佳木斯港。

1.2 變量選擇

與一般沿海港口不同，內(nèi)河港口發(fā)展的制約因素更多，區(qū)域性也更強，如水文地理條件極大地限制了內(nèi)河航運以及港口的發(fā)展。同時，發(fā)展內(nèi)河港口需要充分考慮防洪防汛以及氣候環(huán)境的影響。從發(fā)展水平上看，內(nèi)河港口發(fā)展階段也與沿海港口有所不同，不少內(nèi)河港口還未完全具備通過市場化手段進行建設和發(fā)展的條件。以上差別是造成長期以來內(nèi)河航運和港口發(fā)展相對滯后的重要原因。因此，本文通過對經(jīng)濟指標和客觀環(huán)境指標中影響內(nèi)河港口發(fā)展的眾多因素進行分析（見表1 ）。

1.3 實證結(jié)果

運用Stata 19.0軟件對原樣本變量進行線性回歸分析（見圖1），同時對自變量相關(guān)性進行線性回歸分析可以發(fā)現(xiàn)，各解釋變量直接存在嚴重的相關(guān)性。去除多重共線性運行結(jié)果見圖2。

最終分析結(jié)果剩余3個顯著變量：x1―GDP、x3―年平均降水量、x5―最高水位。這3個影響指標的t值均通過顯著性經(jīng)驗，擬合優(yōu)度為79.42%，較為滿意。

2 結(jié)果分析

從實證結(jié)果看：

首先，當?shù)貒裆a(chǎn)總值對內(nèi)河港口吞吐量有顯著的正方向影響，即一個地方的GDP高將帶動港口吞吐量的增加。這是由于一方面GDP的大小直接決定了對港口基礎設施的投資力度；另一方面較高的GDP必然會帶動內(nèi)河航運的需求，從而拉動港口吞吐量。

其次，吞吐量與年平均降水量、最高水位均成正相關(guān)關(guān)系。降水量和水位是一個問題的兩個方面。水位越低表明航道越窄、越危險，突出表現(xiàn)在河流上游地區(qū)的航運能力不足從而使港口吞吐量受限。這也直觀地證明了長江水系等下游三角洲地區(qū)的港口吞吐量遙遙領先于中上游地區(qū)的原因。

3 結(jié) 語

通過實證結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，我國主要內(nèi)河港口現(xiàn)存問題和改進方向。制約我國內(nèi)河港口發(fā)展的首要問題是資金投資不足，造成各地港口船舶運力規(guī)模普遍偏小，經(jīng)營分散，難以形成規(guī)模效應，而且市場競爭能力不強，安全狀況差，抗風險能力低，難以適應建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會和水運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。因此，提高GDP增長并重視內(nèi)河港口規(guī)劃投資是必由之路。

此外，航道等級低、通航里程短也是我國內(nèi)河港口發(fā)展存在的問題。內(nèi)河港口與沿海港口存在巨大的差異，突出表現(xiàn)為內(nèi)河港口更多地受到當?shù)氐乩憝h(huán)境和水文特征的影響。我國部分地區(qū)多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，航道等級和通航條件有待提高和改善。

總之，內(nèi)河港口建設與當?shù)亟?jīng)濟建設相互促進，因此，開發(fā)和建設內(nèi)河港口要充分結(jié)合各地航道水文條件，并因地制宜地促進內(nèi)河航運的發(fā)展。

參考文獻：

[1] 柯蓉，文揚，高更君.內(nèi)河港口運輸統(tǒng)計調(diào)查方法的評價與改進[J].水運管理，2006，28（6）：30-33.

【摘 要】 通過運用計量經(jīng)濟的方法，對影響我國內(nèi)河港口吞吐量的因素作量化分析，形成因素重要度排序，得出3個顯著變量：GDP、年平均降水量、最高水位?；?個變量與內(nèi)河港口吞吐量的關(guān)系，剖析我國主要內(nèi)河港口的現(xiàn)存問題和改進方向，為內(nèi)河航運的發(fā)展規(guī)劃提供參考。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河港口；吞吐量；影響因素

0 引 言

截至2012年底，我國內(nèi)河航道通航里程共計12.5萬km，約占河流總長的29%。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內(nèi)河航運布局。

2007年，原交通部頒布了《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》，第一次針對全國內(nèi)河航道和港口布局進行規(guī)劃，并由行業(yè)規(guī)劃上升為國家規(guī)劃。2008年世界性的金融危機使我國內(nèi)河港口建設在外向型經(jīng)濟向內(nèi)向型經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的過程中面臨新的機遇，在綜合運輸體系和國民經(jīng)濟建設中發(fā)揮更加顯著的作用。內(nèi)河水運具有占地少、能耗低、污染小、運能大等優(yōu)勢。加快發(fā)展內(nèi)河水運，可有效緩解流域的土地資源緊張狀況和大宗物資陸路運輸壓力，對節(jié)約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。內(nèi)河航運作為我國綜合運輸體系的重要組成部分，其運營效率以及發(fā)展與改善的方向和空間都是現(xiàn)行研究中的熱點問題。所有研究以內(nèi)河港口吞吐量的影響因素為前提，因此，本文運用計量經(jīng)濟的方法對影響因素進行量化分析。

1 內(nèi)河港口吞吐量影響因素計量分析

1.1 樣本選取

鑒于數(shù)據(jù)的可得性和完整性，本文選取2012年我國17個主要內(nèi)河港口為樣本，其中：長江水系11個，分別為宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、鎮(zhèn)江港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、南通港；珠江水系1個，為梧州港；京杭運河和淮河水系3個，分別為江陰港、杭州港、嘉興內(nèi)河港；黑龍江和松遼水系2個，分別為哈爾濱港、佳木斯港。

1.2 變量選擇

與一般沿海港口不同，內(nèi)河港口發(fā)展的制約因素更多，區(qū)域性也更強，如水文地理條件極大地限制了內(nèi)河航運以及港口的發(fā)展。同時，發(fā)展內(nèi)河港口需要充分考慮防洪防汛以及氣候環(huán)境的影響。從發(fā)展水平上看，內(nèi)河港口發(fā)展階段也與沿海港口有所不同，不少內(nèi)河港口還未完全具備通過市場化手段進行建設和發(fā)展的條件。以上差別是造成長期以來內(nèi)河航運和港口發(fā)展相對滯后的重要原因。因此，本文通過對經(jīng)濟指標和客觀環(huán)境指標中影響內(nèi)河港口發(fā)展的眾多因素進行分析（見表1 ）。

1.3 實證結(jié)果

運用Stata 19.0軟件對原樣本變量進行線性回歸分析（見圖1），同時對自變量相關(guān)性進行線性回歸分析可以發(fā)現(xiàn)，各解釋變量直接存在嚴重的相關(guān)性。去除多重共線性運行結(jié)果見圖2。

最終分析結(jié)果剩余3個顯著變量：x1―GDP、x3―年平均降水量、x5―最高水位。這3個影響指標的t值均通過顯著性經(jīng)驗，擬合優(yōu)度為79.42%，較為滿意。

2 結(jié)果分析

從實證結(jié)果看：

首先，當?shù)貒裆a(chǎn)總值對內(nèi)河港口吞吐量有顯著的正方向影響，即一個地方的GDP高將帶動港口吞吐量的增加。這是由于一方面GDP的大小直接決定了對港口基礎設施的投資力度；另一方面較高的GDP必然會帶動內(nèi)河航運的需求，從而拉動港口吞吐量。

其次，吞吐量與年平均降水量、最高水位均成正相關(guān)關(guān)系。降水量和水位是一個問題的兩個方面。水位越低表明航道越窄、越危險，突出表現(xiàn)在河流上游地區(qū)的航運能力不足從而使港口吞吐量受限。這也直觀地證明了長江水系等下游三角洲地區(qū)的港口吞吐量遙遙領先于中上游地區(qū)的原因。

3 結(jié) 語

通過實證結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，我國主要內(nèi)河港口現(xiàn)存問題和改進方向。制約我國內(nèi)河港口發(fā)展的首要問題是資金投資不足，造成各地港口船舶運力規(guī)模普遍偏小，經(jīng)營分散，難以形成規(guī)模效應，而且市場競爭能力不強，安全狀況差，抗風險能力低，難以適應建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會和水運業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。因此，提高GDP增長并重視內(nèi)河港口規(guī)劃投資是必由之路。

此外，航道等級低、通航里程短也是我國內(nèi)河港口發(fā)展存在的問題。內(nèi)河港口與沿海港口存在巨大的差異，突出表現(xiàn)為內(nèi)河港口更多地受到當?shù)氐乩憝h(huán)境和水文特征的影響。我國部分地區(qū)多數(shù)航道處于自然狀態(tài)，航道等級和通航條件有待提高和改善。

總之，內(nèi)河港口建設與當?shù)亟?jīng)濟建設相互促進，因此，開發(fā)和建設內(nèi)河港口要充分結(jié)合各地航道水文條件，并因地制宜地促進內(nèi)河航運的發(fā)展。

參考文獻：

[1] 柯蓉，文揚，高更君.內(nèi)河港口運輸統(tǒng)計調(diào)查方法的評價與改進[J].水運管理，2006，28（6）：30-33.