內河運輸企業(yè)管理中的船員勞動權益保障

葉依妮

【摘 要】 為了保障船員勞動權益，在調研船員勞動保障現狀的基礎上，基于內河個體運輸船舶公司化管理的背景，進一步分析內河運輸企業(yè)可能存在的勞動法律風險，提出企業(yè)在聘用船員時應當注意：（1）盡快簽訂勞動合同；（2）將合同文本交付船員；（3）謹慎代簽；（4）重視無固定期限合同的適用情況；（5）足額繳納各項保險費用；（6）進行考勤記錄和績效考核并及時存檔。內河運輸企業(yè)應當統(tǒng)一船舶經營權，只有真正實現個體運輸船舶的公司化經營，才能切實保障船員勞動權益，確保內河運輸行業(yè)健康發(fā)展。

【關鍵詞】 內河運輸；船員；船舶；公司化經營；勞動權益

內河運輸以其成本低、運量大、能耗少等優(yōu)勢在保障糧食、礦建材料等大宗物資的運輸方面具有不可替代的地位。船員作為內河航運的主體，其勞動權益的保障應受到重視。本文主要從內河運輸企業(yè)的角度出發(fā)，針對內河船舶船員的勞動權益保障問題作幾點思考。

1 內河運輸行業(yè)發(fā)展概述

改革開放初期，為了改變國有航運企業(yè)運力緊張、資金不足、管理落后的局面，國家施行了寬松的發(fā)展政策，實現運輸市場的大開放，促使個體經營船舶數量激增，但疏于管理。

為規(guī)范水路運輸市場管理，保障運輸生產安全，促進水運行業(yè)健康發(fā)展，2001年原交通部先后發(fā)布《國內船舶運輸經營資質管理規(guī)定》和《關于整頓和規(guī)范個體運輸船舶經營管理的通知》，要求所有除內河普通貨船外的個體運輸船舶經營戶在規(guī)定的時間內實現企業(yè)化經營，意味著我國個體運輸船舶的公司化經營開始步入法制化軌道。2008年新修訂的《國內水路運輸經營資質管理規(guī)定》將內河普通貨船也納入了公司化經營的范圍。近年來，交通運輸部在部分省市試點的基礎上，在全國范圍內穩(wěn)步推進，基本實現了內河船舶的有序管理。

但在實行過程中也存在一些問題。由于船舶掛靠經營的歷史背景，部分船舶在實現公司化經營的具體操作時只是將船舶經營人登記為運輸企業(yè)，經營模式卻幾乎沒有改變，實際展開經營的仍然是船舶所有人或受其委托的其他個人，且僅向運輸公司繳納一定的管理費。內河運輸企業(yè)負責為內河船舶船員提供服務，代理船員辦理申請培訓、考試、申領證書等有關手續(xù)，代理船舶所有人管理船員事務、提供船舶配員等船員服務業(yè)務，并發(fā)布安全信息保障船舶安全，對船舶的實際經營、債權債務等情況卻不予介入。

2 內河船員勞動保障現狀

內河船員普遍年齡偏大，知識結構單一，教育背景大多為初中以下學歷，大學學歷更是寥寥無幾。從宏觀上看，船員文化程度的高低與年齡大小整體呈反相關，雖然發(fā)展趨勢良好，但普遍偏低的文化水平使內河船員群體法律意識較弱，尤其是一些老船員不識字導致許多勞動保障工作無法開展。

2.1 勞動合同簽訂情況

《船員條例》第27條規(guī)定：“船員用人單位應當依照有關勞動合同的法律、法規(guī)和中華人民共和國締結或者加入的有關船員勞動與社會保障國際條約的規(guī)定，與船員訂立勞動合同。”在辦理船舶營運證及船員適任證書等證件時，均需提交勞動合同，因此，已納入公司化管理的船舶及船員的檔案中必定存有勞動合同，一般期限為1年。

但是，由于船員流動性大，工作地點變動頻繁，在通常情況下，船員與船舶所有人達成口頭合意便直接參加作業(yè)，工作內容和形式都十分隨意。紙質勞動合同的簽訂大多只是作為辦理相關證件的形式要件，船舶所有人與船員雙方均不會認真研究合同的具體內容，也不會留存原件，甚至出現合同由他人代簽的現象。

2.2 社會保險費用繳納情況

運輸公司和船舶一般均不會為船員繳納社會保險。一方面，船員由船舶所有人雇傭，為船舶所有人工作，因此，運輸公司便認為其不屬于公司員工，不具有為其繳納社保費用的義務；另一方面，船舶所有人作為個體經營戶，缺乏主動為船員繳納社保費用的意識，加上船員流動性大，繳納也較為困難。此外，運輸公司或船舶所有人與船員雖然簽訂勞動合同，但合同條款一般也不涉及社保繳納問題。不過船舶所有人大多會為船員購買人身意外傷害保險，以減輕賠償負擔。

2.3 工作時間、環(huán)境和職業(yè)培訓

（1）工作時間方面 根據勞動部《關于企業(yè)實行不定時工作制和綜合計算工時工作制的審批辦法》第5條規(guī)定，企業(yè)對交通、鐵路、郵電、水運、航空、漁業(yè)等行業(yè)中因工作性質特殊，需要連續(xù)作業(yè)的職工，可實行綜合計算工時工作制，即分別以周、月、季、年等為周期綜合計算工作時間，但其平均日工作時間和平均周工作時間應與法定標準工作時間基本相同。由于水上運輸的特殊性，內河船員適用綜合工時制，但在實際工作中并未嚴格執(zhí)行。內河運輸航程較短，船舶作業(yè)根據裝貨和卸貨情況而定；在無需進行作業(yè)時，因擔心船舶遺失，通常會安排人員值班。從船員的角度出發(fā)，其工時的長短直接影響其收入。

（2）工作環(huán)境方面 《船員條例》第26條嚴格規(guī)定了船舶上船員工作及生活環(huán)境的有關要求，并要求用人單位提供必要的生活、防護、醫(yī)療用品等設施，建立健康檔案，定期安排健康檢查。在定期的船舶檢驗中，檢驗部門會對船舶環(huán)境及是否配備救生衣、救生圈等安全防護設施進行確認；在換發(fā)船員適任證書時，也會要求船員在指定資質的醫(yī)院進行體檢。

（3）職業(yè)培訓方面 為了保證航運安全，海事管理部門和船員培訓機構會定期組織船員培訓，包括基本安全培訓、適任培訓、特殊培訓等內容。在取得良好成效的同時也存在一些問題，一些老船員因不識字無法完成結業(yè)考試。隨著科學技術的發(fā)展，原先的紙質考試發(fā)展為機考，對于老船員來說，更是難上加難。

2.4 船員人身傷亡賠償情況

船員工作具有一定的危險性，難免會發(fā)生人身傷亡損害賠償糾紛。船員群體文化程度普遍偏低，法律知識十分有限，雖然權利意識較強，舉證能力卻偏弱。一般而言，此類案件大多通過調解來解決，賠償數額大致與工傷賠償標準相當，保險公司賠償一部分，其余部分由船舶所有人承擔，運輸公司配合船舶所有人做好善后工作。

3 內河運輸企業(yè)存在的勞動法律風險

在內河個體運輸船舶公司化管理背景下，從應然層面來看，內河運輸企業(yè)對船舶進行統(tǒng)一管理和經營，并與船員簽訂勞動合同，成為船員的用人單位；但從實然狀態(tài)來看，船舶卻仍由船舶所有人進行經營，并且存在招用人員不規(guī)范、賬目不清、沒有相關考勤考核制度等問題。因此，內河運輸企業(yè)面臨較多的法律風險，尤其是在船員勞動保障方面。

（1）運輸公司應當在招用船員1個月內與其簽訂勞動合同，若超過1個月仍未與船員訂立書面勞動合同，根據《勞動合同法》第82條第1款規(guī)定，應當向船員每月支付2倍的工資；若滿1年不與船員訂立書面勞動合同，根據《勞動合同法》第14條規(guī)定，視為用人單位與勞動者已訂立無固定期限勞動合同。

（2）運輸公司應當將合同文本交付船員，否則，根據《勞動合同法》第81條規(guī)定，勞動行政部門將責令公司改正；若給勞動者造成損害，便應當承擔相應的賠償責任。

（3）在老船員不識字或其他特殊情況下，由他人代簽勞動合同的，應得到當事人書面委托或事后追認，否則，合同不對該當事人產生法律約束力。

（4）根據《船員條例》第29條第2款規(guī)定：“船員用人單位應當向在勞動合同有效期內的待派船員，支付不低于船員用人單位所在地人民政府公布的最低工資?！币虼?，應當重視無固定期限勞動合同的適用情況。根據《勞動合同法》第14條規(guī)定，在本公司連續(xù)工作滿10年、連續(xù)訂立2次固定期限勞動合同的，除船員提出訂立固定期限勞動合同外，應當訂立無固定期限勞動合同；自用工之日起滿1年不與船員訂立書面勞動合同的，視為已訂立無固定期限勞動合同。同時，應當訂立卻不訂立無固定期限勞動合同的，根據《勞動合同法》第82條第2款的規(guī)定，公司應向該船員每月支付2倍的工資。

（5）根據《船員條例》第25條及第62條規(guī)定，運輸公司和船員應當按照國家有關規(guī)定參加工傷保險、醫(yī)療保險、養(yǎng)老保險、失業(yè)保險以及其他社會保險，并依法按時足額繳納各項保險費用。否則，根據《工傷保險條例》第62條的規(guī)定，社會保險行政部門將責令公司限期補繳，并自欠繳之日起，按日加收滯納金；逾期仍不繳納的，將處以欠繳數額1倍以上3倍以下的罰款。在未按時繳納期間，船員發(fā)生工傷，將由公司按照《工傷保險條例》規(guī)定的工傷保險待遇項目和標準支付費用。

（6）由于運輸公司僅負責統(tǒng)一管理，不直接介入船舶運營，若船舶所有人在經營時有以下情況存在的：未按照勞動合同約定或者國家規(guī)定及時足額地支付船員勞動報酬；低于當地最低工資標準支付船員工資；安排加班卻不支付加班費；在解除或者終止勞動合同未向勞動者支付經濟補償等，根據《勞動合同法》第85條規(guī)定，勞動行政部門將責令公司限期支付勞動報酬、加班費或者經濟補償。在船舶所有人個體經營時一般不會詳細記錄船員的勞動時間，這將使運輸公司在舉證時存在困難，因此，運輸公司應當督促船舶所有人或自行組織進行考勤記錄和績效考核并及時存檔。

4 當前形勢下內河運輸企業(yè)的應對策略

目前，內河運輸企業(yè)雖已基本實現船舶公司化管理，卻仍未形成公司化經營，相關政策在具體施行中偏離改革初衷。個體運輸具有投資少、負擔輕、生產方式靈活等優(yōu)點，但經營的分散難以形成規(guī)模效應，使市場競爭能力不強、抗風險能力差，阻礙內河運輸行業(yè)的發(fā)展。同時，船舶所有人個體經營管理缺乏科學性，制度不規(guī)范，隨意性大，容易出現糾紛。因此，有必要全面推行并真正實現船舶的公司化管理和經營。

通過內河個體運輸船舶公司化經營，運輸企業(yè)可以擺脫權責不對稱的困境，貫徹落實相關法律法規(guī)，一方面有效保障了船員的合法權益，另一方面也使企業(yè)能夠合理規(guī)避可能出現的法律風險。此外，運輸公司還可以建立一整套企業(yè)管理規(guī)章制度并有效地組織實施，有計劃地對船員進行統(tǒng)一管理和調配，有針對性地開展培訓，提高船員整體素質，提升安全運輸管理能力，有助于保障水路運輸安全。

當前面臨的主要問題是船舶經營權的統(tǒng)一。根據原交通部《關于整頓和規(guī)范個體運輸船舶經營管理的通知》規(guī)定，個體船舶所有人可通過投資、出租或委托經營等形式，將船舶納入船舶運輸公司或者船舶管理公司，由其根據國家相關法律法規(guī)統(tǒng)一管理、統(tǒng)一經營。對于有水路交通運輸經營資質的運輸公司而言，應對船舶統(tǒng)一經營采取4項措施：擴大公司規(guī)模；通過增加股東或者貸款進行融資；招募經營方面的人才；優(yōu)化公司治理結構。在船舶統(tǒng)一經營相對較為成熟后，可考慮采用計算機管理系統(tǒng)、推進船型標準化、發(fā)展集裝箱運輸等措施，提高內河運輸競爭力。

參考文獻：

[1]李華.船舶公司化經營的法律責任[J].水運管理，2010，32（10）：29-33.