淺談健全完善我國道路交通事故受害人“三元救助體系”

周海赟

（南京森林警察學院，南京210023）

一、問題的提出

隨著經濟飛速發(fā)展，人們生活水平日益提高，機動車作為代步工具正以迅猛的速度進入人們的生活。據統(tǒng)計，2011年我國機動車保有量為2.25億輛，2012年則增加到2.4億輛，增幅為6.7%，雖然全國涉及人員傷亡的道路交通事故起數和死亡人數下降3.1%和3.8%，但形勢仍不容樂觀。據有關專家分析，未來10年，我國機動車和駕駛人仍將持續(xù)、大幅增長。[1]機動車肇事不同于一般侵權，它是一種帶有高度危險性的特殊侵權，往往給受害人造成嚴重的精神和肉體傷害，輕則傷筋動骨，重則喪命。為了維護受害人的權益，我國先后出臺了一系列法律法規(guī)。根據現(xiàn)行法律，當道路交通事故發(fā)生后，受害者主要有三種救助途徑，第一是由交強險負擔一部分損失，第二是通過侵權法獲得部分賠償，第三是從道路交通事故救助基金獲得救助。然而，在現(xiàn)實情況中，受害者往往難以及時、足額的獲得賠付，比如2007到2009年，浙江某縣法院交通事故損害賠償案件中平均執(zhí)畢率為69.75%，標的到位率為55.23%。[2]可見目前救助體系存在一些問題，妨礙了受害人獲得救濟權利的實現(xiàn)，這樣既不利于落實保護弱者的價值理念，也不利于建設和諧社會。鑒于此，本文擬從受害人的“三元救助體系”視角來探討道路交通受害人救助機制完善問題。

二、“三元救助體系”的現(xiàn)實困境

如前文所述，三元救助體系是指交強險中第三者責任險救助、侵權賠償救助和道路救助基金的救助，但目前三者的制度設計均有不足之處，妨礙其及時獲得救濟。

1．歸責原則考慮過錯。按照傳統(tǒng)民法理論，侵權責任的歸責原則是過錯原則，如果一個人主觀上不存在過錯，則無需承擔責任。但進入20世紀以來，各種新發(fā)明不斷出現(xiàn)，汽車、火車、飛機的大量應用，一方面方便了人們的出行，另一方面也造成了許多嚴重的事故，而根據傳統(tǒng)侵權理論，受害者往往因加害者主觀上不存在過錯難以獲得賠償。面對此種情況，各個國家相繼做了些調整，起初是擴大過失的使用范圍，認為交通事故的發(fā)生是因為肇事者存在某種過失，但這種理論難以得到證明?！氨M管責任的確定名義上仍然是根據傳統(tǒng)的過失概念，然而越來越多地涉及到的是，被告本身并無真正的過失。特別是，火車和汽車駕駛員承擔責任并不是因為他們在行車過程中有特定的過失，而是他們的活動所固有的危險性質，會產生不可避免的后果?！盵3]后來則修改了侵權責任法的歸責原則，直接規(guī)定交通事故侵權原則為無過錯原則，即只要事故發(fā)生，除非是因受害者故意造成，肇事者都要承擔責任，而不論其主觀上是否存在過錯。

我國關于道路交通事故侵權責任歸責原則的立法也是歷經波折。1986年頒布的民法通則第123條規(guī)定：高速運輸工具造成他人人身財產損害的，應由高速運輸工具的所有人承擔責任，只有在受害人故意造成損害的情況下才可以免責。由此可見，民法通則采取的是無過錯歸責原則。而國務院1991年9月22日發(fā)布的《道路交通事故處理辦法》第19條的規(guī)定中，交通事故采取的則是過錯責任歸責原則，以違章程度來判斷過錯大小并承擔責任，此種規(guī)定雖然在當時看來有助于遏制行人的違章行為，但畢竟與人大的立法相沖突，且侵害了受害人的利益，被法學界抨擊為立法的倒退。2003年全國人大常委會制定了《中華人民共和國道路交通安全法》，經過2007年、2011年兩次修正，是我國目前處理道路交通事故最為直接、也是最常引用的法律。該法對于交通事故采取的歸責原則分為兩種情況，第一種情況是雙方都是機動車的，這種情況下法律采取的是過錯歸責原則。該法第76條明確規(guī)定，機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按各自過錯比例承擔責任。第二種情況是一方是機動車另一方是非機動車駕駛人、行人的情況，此種情況下法律采取的是過錯推定原則。首先，當機動車與非機動車駕駛人、行人之間發(fā)生交通事故時，如果非機動車駕駛人、行人有過錯，可以根據程度適當減輕機動車一方的賠償責任。其次，如非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。綜上，在確定責任時，機動車一方的過錯程度仍是需要考慮的因素，而并非采取無過錯原則。

2．交強險賠付限制條件多。（1）受害人范圍厘定過窄?！稒C動車交通事故責任強制保險條例》第3條把交強險定義為：由保險公司對被保險機動車發(fā)生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。如此，車內乘客受傷后，其是屬于本車人員之一，從而不是適格的要求賠償主體；還是屬于被保險人以外的人，從而是否有權獲得交強險的賠償，法律并沒有明確規(guī)定，這就造成法律適用中的不統(tǒng)一。我國實踐均將車上乘客排除在外，認為其不是交強險中的第三人。（2）賠償數額受到限制。根據“交強險條例”的規(guī)定，保險公司理賠時，往往是分項計算，每一項又是有最高限額的。根據保監(jiān)會的目前規(guī)定，被保險人在交通事故中有責任時，死亡傷殘賠償限額為11萬元，醫(yī)療費用賠償限額為1萬元，財產損失賠償限額為2000元;被保險人在交通事故中無責任時，死亡傷殘賠償限額為1.1萬元，醫(yī)療費用賠償限額為1000元，財產損失賠償限額為100元。賠償權利人的經濟損失若均在分項限額范圍之內，全由保險公司負責賠償，若超過，分項最高限額即為保險公司賠償標準。而在醫(yī)療費居高不下的今天，一萬元的醫(yī)療費對于交通事故這種大型事故而言已經捉襟見肘，它發(fā)揮的作用微不足道。這種情況下，責任保險已經失去了它救濟受害人、為肇事者分擔賠償的功能。（3）受害人欠缺直接請求權?！兜缆方煌ò踩ā凡⑽词谟枋芎θ酥苯酉虮ｋU公司請求賠償的權利，“交強險條例”第28條也規(guī)定，被保險機動車發(fā)生交通事故后，由被保險人向保險公司申請賠償金。這樣按照合同相對性原則，保險公司須向被保險人賠償，然后再由被保險人轉交給受害人，或者經被保險人提出申請查實后，由保險公司直接交給受害人?？蔁o論哪種情況，受害人均沒有權利在發(fā)生交通事故后直接向保險公司主張賠償的權利。這樣就會降低受害人獲得賠償的效率，而受害人往往是急需這筆錢的。

3．救助基金運作困難。（1）救助范圍過窄。根據《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》（簡稱《試行辦法》）第12條的規(guī)定，救助基金的救助范圍僅包括受害人人身傷亡的喪葬費用，部分或者全部搶救費用，卻沒有包括醫(yī)療費用。作為交強險之補充，救助基金只能提供最基本的保障。但當下的醫(yī)療體制尚不健全，如把受害人的醫(yī)療費用排除在外無疑會給當事人增加許多負擔，甚至產生許多社會問題。（2）基金來源有限。救助基金是否充裕直接關系到受害人能否獲得救濟，根據《試行辦法》第6條的規(guī)定，救助基金有七種來源，但主要來源還是交強險保費提取金、財政補助兩種，其他所占金額比例不大。相比之下，救助基金支出數額龐大，現(xiàn)有渠道難以滿足需求。（3）缺乏專門管理機構。為使救助管理機構有效運轉，及時把基金用于救助受害人，設立專門的管理機構十分必要。但《試行辦法》只規(guī)定了省級人民政府應當設立救助基金，相關部門及層次由省級人民政府確定。實踐中，海南省人民政府設立統(tǒng)一的救助基金，各市縣政府不分級設立救助基金。而江西省則明確設立省、市、縣三級救助基金，江蘇省則由成立的“救助基金協(xié)調小組”作為主管部門。由于各地區(qū)救助基金運行機制不一，給受害人尋求救助帶來諸多不便，且其主體資格尚不明確，無法作為獨立被告。

三、“三元救助體系”的完善

在總結以往經驗教訓的基礎上，結合相關國家及地區(qū)的做法，三元救助體系可以從以下幾個方面進行完善，從而使三者互相配合產生合力，最大限度地保護受害人的利益。

1．確立無過錯歸責原則，限制過失相抵的范圍。“道路交通安全法”的過錯推定原則限制了受害人通過侵權獲得賠償的權利，建議采取大多數國家所確立的無過錯歸責原則，一方面根據報償理論享受利益者應承擔風險。汽車所有人或使用人享受了使用汽車所帶來的利益，也應承擔其所到來的風險；另一方面根據危險控制理論，能夠控制、減少風險者承擔責任。汽車的所有者或使用者能夠控制危險，故應由其承擔責任以促使其謹慎駕駛。另外，在受害人存在過錯從而使用過失相抵時，應當進一步明確可以相抵的范圍及數額。根據日本法律規(guī)定，受害人的醫(yī)藥費、住院費、手術費、喪葬費等不得相抵。因為受害人遭遇交通事故導致傷殘甚至喪失生命，如果連醫(yī)藥費，喪葬費等都得不到，不合人情事理和社會正義。另外，受害人屬于70歲以上的老人、10歲以下的兒童及殘疾人時不適用過錯相抵。因為70歲以上的老人、10歲以下的兒童及殘疾人行動不敏捷、注意能力和應變能力不足，難以躲避突發(fā)危險。[4]故應從立法上對道路交通事故中過失相抵限制適用，將受害人生命、健康相關賠償排除適用。

2．擴大交強險的適用范圍、賦予受害人直接請求權。首先，取消分項賠償限額，各個項目的賠償可以聯(lián)合使用。如考慮到保險金總額的穩(wěn)定性，可以設置一個總的限額，各個分項不再單獨設限，這樣既緩解了受害人的壓力，也考慮到了當下保險總額緊張的實際情況。其次，擴大第三人的解釋范圍。德國于2002年頒布的《第二次損害賠償修訂辦法》對受害人的范圍進行了擴張，將乘客納入到受害人的范圍之內，我國臺灣地區(qū)的“強制汽車責任保險法”第10條第2款也規(guī)定，“本法所稱受害人，指因汽車交通事故遭致傷害或死亡之人”，不分車內車外均有權主張權利。從立法目的來看，交強險旨在為那些因交通事故受到損害的人提供救濟，而車內乘客相較于車外的行人，在發(fā)生交通事故時也容易受到傷害，因此，交強險規(guī)定的受害人應從寬解釋，把乘客納入其中。再次，賦予受害人直接請求保險公司賠償的權利。法國1985年頒布的“道路交通安全法”要求所有機動車管理者都應該投保責任保險。交通事故肇事者致他人人身損害的，機動車的管理者應當承擔損害賠償責任，這筆賠償從責任保險的賠付中支出，并且受害人有權直接請求保險公司進行賠付，也就是說，法國法律賦予了受害人直接請求賠付的權利。這也與交強險的宗旨相一致，故受害人的直接請求賠償權利應當得到法律的承認。

3．擴大救助基金來源、拓寬救助范圍?；鸬膩碓词欠癯渥阒苯佑绊懙骄戎秶欠駥挿海Y合我國現(xiàn)狀，可以從多個與機動車管理有關的收費中提取部分費用作為基金。比如機動車選車牌號碼的費用。當下在一些機動車限購的省市，車牌號的拍賣收入相當可觀，可以從中提取部分充入到基金中；又如停車費所得。在大中城市里，免費停車的區(qū)域不是很多，大部分都是收費的，其收入也很高，僅北京每年的收費就可達百億；[5]交管部門對機動車的罰款等也可納入來源范圍。在基金有穩(wěn)定、可觀的來源后，其救助范圍也應相應擴大，把醫(yī)療費和生存所需費用納入其中，使受害者不會因資金原因看不起病而遭受二次傷害。鑒于救助基金涉及到籌資、墊付、追償等諸多環(huán)節(jié)而且涉及到與各項救助制度的銜接和配合，所以成立專門的救助基金管理機構十分必要，此機構應專門負責救助工作的統(tǒng)一管理、協(xié)調、督促并提供咨詢等工作。

綜上所述，我國已經初步建立起了對道路交通事故受害者的三元救助體系，但由于種種原因，各個體系之間不是很協(xié)調，在一定程度上削弱了受害人獲得救濟的能力。通過考察先進國家的一些經驗可知，要想落實保護弱者的政策，需要制定一系列的制度作支撐，只有不斷完善、改進、豐富三種救助制度，整個救助體系才能靈活運轉，及時有效地保護受害人，做到以人為本、服務人民。

[1]我國汽車駕駛人首次突破2億[N]．人民日報（海外版），2013-02-(01)．

[2]盧志剛，章根明．道路交通事故受害人社會化救濟機制探討[J]．社會科學家，2012，(2)．

[3][美]伯納德·施瓦茨．美國法律史[M]．王軍，譯．中國政法大學出版社，1990：218．

[4]梁慧星．“行人違章撞了白撞”是違法的[N]．人民法院報，2001-02-23（03）．

[5]北京“近百億停車收費”哪兒去了[EB/OL].http：//news.xinhuanet.com/comments/2011-04/22/c_121334642.htm．