黃河三角經(jīng)濟(jì)區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化對(duì)策研究

摘要：為提升黃河三角經(jīng)濟(jì)區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通體系內(nèi)部的融合與整體發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域之間、不同交通方式之間及同種交通方式內(nèi)部的銜接與換乘，文章分析了黃河三角洲交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的現(xiàn)狀與問(wèn)題，從明確交通設(shè)施一體化建設(shè)的主體和方向，建立科學(xué)、便捷、高效的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系，建立城鎮(zhèn)組團(tuán)內(nèi)部統(tǒng)一管理機(jī)制，提升交通信息一體化水平等方面提出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化的發(fā)展對(duì)策。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施；一體化；對(duì)策；黃三角經(jīng)濟(jì)區(qū)

交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化是現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系構(gòu)建的重要組成部分，它有利于促進(jìn)資源的合理與充分利用，提升系統(tǒng)的整體功能和效率，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，是改善地區(qū)投資環(huán)境、提升綜合競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵手段。為提升黃河三角經(jīng)濟(jì)區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通體系內(nèi)部的融合與整體發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域之間、不同交通方式之間以及同種交通方式內(nèi)部的銜接、換乘，本研究分析了黃河三角洲地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化現(xiàn)狀與問(wèn)題，并從交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、交通管理、技術(shù)應(yīng)用等方面提出交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展對(duì)策。

一、黃河三角經(jīng)濟(jì)區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的現(xiàn)狀及問(wèn)題

（一）現(xiàn)狀分析

1. 公路

從規(guī)模上看，該區(qū)域公路建設(shè)總體滯后，2010年公路總里程約為3.59萬(wàn)公里，占全省的15.6%，路網(wǎng)密度為1.37公里/平方公里，低于全省1.46公里/平方公里的平均水平。

從等級(jí)上看，公路等級(jí)不高，2010年等級(jí)公路比率為98.56%，低于全省0.5個(gè)百分點(diǎn)，干線公路比率為14.78%，低于全省1個(gè)百分點(diǎn)。不同等級(jí)公路空間分布差異也比較大，呈現(xiàn)明顯的階梯特征。東營(yíng)、濱州高速公路里程數(shù)量突出，明顯高于其他縣市，一級(jí)、二級(jí)公路里程也較高；而相對(duì)的是，樂(lè)陵市與慶云縣至今尚未建設(shè)高速公路，一級(jí)、二級(jí)公路比重也不高，不能滿足當(dāng)?shù)貙?duì)內(nèi)、對(duì)外交通發(fā)展的需要。

從客貨運(yùn)輸上看，該區(qū)域客貨運(yùn)水平明顯偏低。2010年?yáng)|營(yíng)市客運(yùn)量為4044.77萬(wàn)人，濱州市客運(yùn)量為6612.40萬(wàn)人，分別占全省客運(yùn)量總量的2.40%和3.95%，而全省17地市平均客運(yùn)量為14120.30萬(wàn)人，兩市遠(yuǎn)低于全省平均水平。東營(yíng)、濱州二市的公路貨運(yùn)量分別為6271萬(wàn)噸和11179萬(wàn)噸，分別占全省的2.40%和4.20%，而全省平均公路貨運(yùn)量為15549萬(wàn)噸，兩市也低于全省平均水平。

從公共交通的通達(dá)性上看，各個(gè)區(qū)縣的公交線路空間分布差異較大（具體情況見表1），尤其是縣或縣級(jí)市與地級(jí)市之間的差異明顯。東營(yíng)市的公交體系建設(shè)相對(duì)健全，線路設(shè)計(jì)也較其他地區(qū)合理，包括近郊、遠(yuǎn)郊在內(nèi)的各個(gè)市轄縣均有公交覆蓋，并與市區(qū)相聯(lián)通。而其他地區(qū)發(fā)展相對(duì)滯后，慶云縣至今還沒(méi)有通公交車，極大地影響了本區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程。萊州市、昌邑市、樂(lè)陵市等地公交數(shù)量較少，遠(yuǎn)不能滿足本地居民的增長(zhǎng)需求；線路規(guī)劃上，側(cè)重于市區(qū)線路的設(shè)計(jì)，沒(méi)有考慮到城鄉(xiāng)之間的相互聯(lián)系，不利于地區(qū)交通一體化水平的提高。

從物流設(shè)施上看，站場(chǎng)對(duì)于客貨運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)、換乘、換裝具有重要作用。2010年年底，本區(qū)域共有公路客運(yùn)站點(diǎn)198個(gè)，占全省14.6%，其中東營(yíng)市有站點(diǎn)90個(gè)，濱州市有站點(diǎn)30個(gè)，其他市縣較少；全區(qū)貨運(yùn)站點(diǎn)13個(gè)，僅占全省的2.6%。與本地區(qū)貨運(yùn)量（27758萬(wàn)噸）占全?。?64366萬(wàn)噸）的10.5%相比，貨運(yùn)站點(diǎn)布局明顯偏少，不能滿足區(qū)域貨運(yùn)需求。

2. 鐵路

本地區(qū)鐵路發(fā)展緩慢，滯后于公路建設(shè)?？臻g構(gòu)架上，總體呈T字型分布：一橫（大萊龍線）兩縱（淄東線、青大線）。鐵路總通車?yán)锍碳s325公里，占全省的9.8%，全部為單線鐵路。其中，國(guó)家鐵路里程占全省3.5%，地方鐵路里程占全省48.3%。

鐵路等級(jí)不高，以地方性鐵路為主，通車?yán)锍逃邢?，運(yùn)力較低。2010年，鐵路累積旅客發(fā)送量60萬(wàn)人，僅占全省鐵路完成旅客發(fā)送量6061萬(wàn)人的1%不到。貨物運(yùn)量0.235億噸，占全省貨物總運(yùn)量的13%，運(yùn)量水平稍高于客運(yùn)。

從鐵路銜接看，本地區(qū)公鐵聯(lián)運(yùn)、港鐵聯(lián)運(yùn)水平較低。由于鐵路運(yùn)營(yíng)里程短，樂(lè)陵、慶云等縣市距離鐵路較長(zhǎng)，一般客貨運(yùn)選擇公路運(yùn)輸；港口方面除了濰坊港、萊州港距離鐵路較近以外，東營(yíng)港、濱州港與鐵路站點(diǎn)距離較遠(yuǎn)，陸路運(yùn)輸完全依靠公路，制約了交通設(shè)施的一體化發(fā)展。

3. 港口

自規(guī)劃實(shí)施以來(lái)，黃河三角洲港口建設(shè)速度加快，支撐能力進(jìn)一步增強(qiáng)。萊州港已經(jīng)成為國(guó)家港口重點(diǎn)港區(qū)，東營(yíng)港、濱州港和濰坊港已由一般性港口上升為區(qū)域性重要港口。2010年，四大港口吞吐量達(dá)到4365萬(wàn)噸，比2009年增加1281萬(wàn)噸，增長(zhǎng)41.5%。然而，總體來(lái)看，本地區(qū)的港口基礎(chǔ)設(shè)施仍然相對(duì)滯后，單個(gè)港口規(guī)模偏小，吞吐量低，缺少億噸級(jí)港口，萬(wàn)噸級(jí)以上泊位占全省比例低。

4. 機(jī)場(chǎng)

本區(qū)域包括東營(yíng)勝利機(jī)場(chǎng)、濱州大高通用機(jī)場(chǎng)和濰坊機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)規(guī)模總體偏小，2010年?yáng)|營(yíng)機(jī)場(chǎng)、濰坊機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量分別為6.65萬(wàn)人次和14.1萬(wàn)人次，僅占全省民航總運(yùn)量的0.56%和1.2%。機(jī)場(chǎng)與鐵路、公路的銜接水平低，影響了機(jī)場(chǎng)功能的發(fā)揮。

（二）問(wèn)題評(píng)價(jià)

一是發(fā)展相對(duì)滯后，規(guī)模偏小，設(shè)施配套與支撐能力不強(qiáng)，運(yùn)力低，交通運(yùn)輸?shù)膶?duì)內(nèi)、對(duì)外功能沒(méi)有充分發(fā)揮。二是交通運(yùn)輸網(wǎng)路及站點(diǎn)等級(jí)不高，樞紐建設(shè)滯后，缺乏現(xiàn)代管理設(shè)施、設(shè)備。三是公路、鐵路、水運(yùn)、航空之間的換乘與銜接不順暢，同種交通方式內(nèi)部也未形成有效的銜接機(jī)制。四是區(qū)域集疏運(yùn)形式比較單一，以公路為主，鐵路、航空運(yùn)輸能力沒(méi)有充分發(fā)揮。總體上，本區(qū)域城鎮(zhèn)組團(tuán)的綜合交通運(yùn)輸體系沒(méi)有建立，港口、鐵路、公路、航空相互銜接、快速暢通的綜合交通網(wǎng)絡(luò)還處于建設(shè)當(dāng)中，交通設(shè)施一體化水平較低。

二、黃河三角洲交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化對(duì)策建議

（一）明確交通設(shè)施一體化建設(shè)的主體和方向

為實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的目標(biāo)，應(yīng)將黃河三角洲各個(gè)縣市區(qū)的交通設(shè)施納入到一個(gè)整體框架?？蚣艿闹黧w按區(qū)域劃分包括6個(gè)地級(jí)市的19個(gè)縣市區(qū)，按組成劃分包括不同級(jí)別、不同規(guī)模的公路、港口、鐵路、機(jī)場(chǎng)以及相應(yīng)的場(chǎng)站、物流中轉(zhuǎn)站、服務(wù)與配套設(shè)施等。

建設(shè)方向不僅包括交通基礎(chǔ)設(shè)施的一體化即設(shè)施的高效銜接和換乘、交通規(guī)劃布局的一體化，還包括交通管理的一體化和交通信息的一體化。

（二）建立科學(xué)、便捷、高效的交通基礎(chǔ)設(shè)施體系

1. 推行與區(qū)域規(guī)劃相適應(yīng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略

交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃是區(qū)域規(guī)劃的重要組成部分，應(yīng)與主體功能區(qū)規(guī)劃、城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)。根據(jù)黃河三角洲主體功能區(qū)研究報(bào)告（2008～2020），黃河三角經(jīng)濟(jì)區(qū)屬于重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域，是支撐未來(lái)全省經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的重要增長(zhǎng)極，應(yīng)構(gòu)建完善、高效、區(qū)域一體、城鄉(xiāng)一體的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，總體按照“四點(diǎn)、四區(qū)、一帶”布局，即加快東營(yíng)、濱州、濰坊、萊州四個(gè)港口建設(shè)，重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)四大臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)，形成北部沿海經(jīng)濟(jì)帶。城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃則要求建成“兩心、兩帶、四港、四區(qū)、四節(jié)點(diǎn)”的城鎮(zhèn)地域空間結(jié)構(gòu)：兩心分別指東營(yíng)市的東城區(qū)、西城區(qū)、利津縣和濱州市的濱州區(qū)，兩帶指德龍煙鐵路沿線城鎮(zhèn)帶和沿海城鎮(zhèn)帶，四港如前面所指，四區(qū)則指包括東營(yíng)、濱州、濰坊北部、萊州四大臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)。四個(gè)節(jié)點(diǎn)城市包括樂(lè)陵、壽光兩市和鄒平、廣饒兩縣。

綜合二者，該區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以上述港口、產(chǎn)業(yè)、城鎮(zhèn)帶聯(lián)動(dòng)發(fā)展為指導(dǎo)思想，注重交通設(shè)施的重點(diǎn)建設(shè)與布局，明確現(xiàn)階段的關(guān)鍵任務(wù)，加強(qiáng)港口與產(chǎn)業(yè)布局、與城鎮(zhèn)化建設(shè)的相互聯(lián)系，突出兩心、兩帶的建設(shè)。

2. 建立與城鎮(zhèn)組團(tuán)職能分工及產(chǎn)業(yè)布局相匹配的交通體系

為推動(dòng)城鎮(zhèn)組團(tuán)發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)考慮城鎮(zhèn)職能分工結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)布局重點(diǎn)，進(jìn)行科學(xué)引導(dǎo)。根據(jù)區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，東營(yíng)和濱州為核心城市，樂(lè)陵、壽光、鄒平和廣饒為門戶城市，其他縣市在產(chǎn)業(yè)發(fā)展也各有側(cè)重。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)強(qiáng)化東營(yíng)、濱州核心城市的職能，建立與其他縣市連接的通道，減少通行時(shí)間；并且根據(jù)各縣市的產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)，設(shè)置交通設(shè)施建設(shè)與改造重點(diǎn)工程，滿足各縣市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和居民生活需求。

3. 加強(qiáng)同種交通方式內(nèi)部及不同運(yùn)輸方式之間的銜接系統(tǒng)規(guī)劃

高效的銜接換乘機(jī)制是保證出行、運(yùn)輸效率的重要因素之一，其核心就是采取各種技術(shù)手段縮短人員換乘、貨物周轉(zhuǎn)的時(shí)間，體現(xiàn)快捷有序。公路交通的銜接指不同級(jí)別（行政級(jí)或技術(shù)級(jí)）的公路之間通過(guò)出入口設(shè)置、立體橋梁設(shè)置等進(jìn)行無(wú)縫銜接，人員通過(guò)站點(diǎn)的合理布置進(jìn)行快速登乘。公交線路的換乘可以通過(guò)GPS系統(tǒng)跟蹤和定位及時(shí)顯示車輛的運(yùn)行情況減少乘客的等待時(shí)間，貨物轉(zhuǎn)運(yùn)同樣可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)跟蹤定位。城鄉(xiāng)公交線路的布局也應(yīng)考慮鄉(xiāng)村與城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系。鐵路網(wǎng)應(yīng)加快德大鐵路、黃大鐵路、大萊龍鐵路與龍煙鐵路的貫通連接，提高鐵路客運(yùn)、貨運(yùn)站點(diǎn)的數(shù)量與等級(jí)，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力與銜接水平。港口與機(jī)場(chǎng)應(yīng)加強(qiáng)與鐵路、公路之間的銜接通道建設(shè)，構(gòu)建良好的“公港聯(lián)運(yùn)”、“港鐵聯(lián)運(yùn)”機(jī)制。

總之，各運(yùn)輸方式內(nèi)部的銜接及公路、鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)之間的銜接是綜合的系統(tǒng)調(diào)控問(wèn)題，需要利用路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、站點(diǎn)的布置、運(yùn)營(yíng)時(shí)間班次的調(diào)整等多項(xiàng)措施?！懊嫔弦?guī)劃、線上調(diào)整、點(diǎn)上設(shè)計(jì)”三者共同作用是交通銜接換乘高效的保障。

（三）建立城鎮(zhèn)組團(tuán)內(nèi)部協(xié)調(diào)管理機(jī)制

當(dāng)前，黃河三角洲地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題即區(qū)域相互獨(dú)立，沒(méi)有形成協(xié)調(diào)的、有機(jī)循環(huán)流動(dòng)的交通體系。為實(shí)現(xiàn)交通管理一體化目標(biāo)，應(yīng)建立互動(dòng)協(xié)調(diào)的組織方式，促進(jìn)區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的共享、共同發(fā)展。

各縣市區(qū)交通管理部門聯(lián)合起來(lái)，建立統(tǒng)一的管理平臺(tái)，相互之間信息共享、技術(shù)共用，為公路、鐵路、港口和航空運(yùn)輸提供聯(lián)系通道，及時(shí)交流旅客、貨運(yùn)信息，對(duì)管理中出現(xiàn)的各種問(wèn)題及時(shí)反饋，共商解決機(jī)制。尤其是對(duì)于跨縣市的公路、鐵路等交通設(shè)施，采取統(tǒng)一的管理措施。交通運(yùn)營(yíng)價(jià)格與稅收政策也應(yīng)共同協(xié)商，避免差異化收費(fèi)，真正做到交通管理一體化。

（四）提升交通信息一體化水平

為提高本地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)與管理的一體化水平，應(yīng)建立以計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)的、統(tǒng)一的現(xiàn)代交通信息網(wǎng)路，促進(jìn)智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System，簡(jiǎn)寫成ITS）的應(yīng)用與普及，在條件許可的地方逐步試行并加以推廣。

黃河三角洲高效生態(tài)區(qū)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)對(duì)于推動(dòng)本區(qū)域現(xiàn)代化管理、創(chuàng)造可持續(xù)的發(fā)展環(huán)境具有重要意義。該系統(tǒng)將空間信息技術(shù)（遙感、地理信息系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)）與交通規(guī)劃數(shù)據(jù)庫(kù)、自動(dòng)化管理的模型集成，可支持不同層次交通規(guī)劃管理的定性、定量分析和動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)、預(yù)測(cè)，提高本區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局及項(xiàng)目管理、運(yùn)行的科學(xué)性，可以為乘客、車輛等用戶提供信息引導(dǎo)服務(wù)，為管理部門提供決策服務(wù)，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸體系的信息整合。

參考文獻(xiàn)：

[1]羅仁堅(jiān)，郭小碚.綜合運(yùn)輸體系構(gòu)建的基本性問(wèn)題與十二五建設(shè)發(fā)展[M].北京：人民交通出版社，2011.

[2]國(guó)家省統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2011[M].北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2011.

[3]山東省發(fā)展和改革委員會(huì).山東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究[M].濟(jì)南：山東大學(xué)出版社，2009.

[4]李峰.智能交通系統(tǒng)在國(guó)外的發(fā)展趨勢(shì)[J].國(guó)外公路，1999（01）.

*本課題受山東省發(fā)改委2012年藍(lán)黃兩區(qū)課題重點(diǎn)項(xiàng)目（2012-L-58D）、山東省科學(xué)院科技發(fā)展基金項(xiàng)目（201209）支持。

（作者單位：山東省科技發(fā)展戰(zhàn)略研究所）