城市群發(fā)展與交通系統(tǒng)研究

王鵬

（武漢大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北 武漢 430072）

城市群發(fā)展與交通系統(tǒng)研究

王鵬

（武漢大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北 武漢 430072）

交通作為影響城市群形成發(fā)展最積極的因素之一，對(duì)城市群的形成、空間格局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都起到了十分重要的作用。本文通過回顧了交通系統(tǒng)的形成與演變，并分析了其在各個(gè)階段對(duì)于城市群發(fā)展的影響，在結(jié)合我國城市群發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上提出了幾點(diǎn)建設(shè)思路。

城市群；交通；區(qū)域

一、引言

自改革開放的三十多年來，中國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市基礎(chǔ)設(shè)施也逐漸完善，城市空間持續(xù)延伸。隨著城市化的不斷深入，城市的集聚功能不斷被放大，大大小小的城市群隨之涌現(xiàn)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供載體。城市群經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人文的發(fā)展和變化要求有相對(duì)應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為其提供保障和支持，城市群的生長發(fā)育與交通系統(tǒng)的形成是同步并進(jìn)的。城市群交通是其形成、發(fā)展和規(guī)劃的根本，是協(xié)調(diào)和分配經(jīng)濟(jì)、人口和資源動(dòng)脈，城市交通系統(tǒng)是城市群內(nèi)部流動(dòng)和對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的紐帶，城市群之間、大城市和衛(wèi)星城市之間要依靠道路網(wǎng)的貫通才能從根本上加強(qiáng)銜接，協(xié)調(diào)發(fā)展。

自2000年以后，國家陸續(xù)出臺(tái)了“十一五”、“十二五”規(guī)劃、主體功能區(qū)規(guī)劃、新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃等規(guī)劃政策，從這些規(guī)劃中可以清晰的看到國家對(duì)于區(qū)域集群發(fā)展的重視，并對(duì)交通發(fā)展規(guī)劃作出了明確的發(fā)展意見。在這樣的背景下，對(duì)于城市群交通的研究顯得尤為重要，即從區(qū)域角度強(qiáng)化城市內(nèi)部以及城市整體與外界的客流、物流和信息流等的舒暢流通，從而為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供基礎(chǔ)保障。

二、城市群交通系統(tǒng)發(fā)展演化

交通運(yùn)輸在城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中起到了至關(guān)重要的作用，城市群人口遷移、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等對(duì)于交通有很大的需求，這種需求會(huì)在城市群發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)達(dá)到平穩(wěn)狀態(tài)，并表現(xiàn)出與城市群等級(jí)劃分、職能分工等密切相關(guān)的發(fā)展特征。

高密度的區(qū)域運(yùn)輸廊道的形成滿足了城市群都市圈中各個(gè)中心城市間的交通需求。盡管現(xiàn)今全球高度城鎮(zhèn)化的各大城市群城鎮(zhèn)體系布局結(jié)構(gòu)有著非常大的差異，但主要運(yùn)輸走廊分布特征明顯，表現(xiàn)為不同中心城市之間的高強(qiáng)度運(yùn)輸需求，通常沿這些走廊地區(qū)也是產(chǎn)業(yè)等重要集聚發(fā)展帶。在高度發(fā)達(dá)城市群中，在都市圈間特別是都市圈中心城市間的聯(lián)系更為緊密頻繁。功能和產(chǎn)業(yè)一體化促使區(qū)域高強(qiáng)度運(yùn)輸走廊的形成，客貨運(yùn)聯(lián)系相當(dāng)密切，進(jìn)而加快城市群整體的發(fā)展和提升。

（一）城市交通系統(tǒng)的演化

城市交通在城市發(fā)展中扮演著及其重要的角色。成書于春秋戰(zhàn)國時(shí)期的《周禮.考工記》記述了關(guān)于周代王城建設(shè)的空間布局：“匠人營國，方九里，旁三門。國中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌?！边@表明當(dāng)時(shí)的道路交通系統(tǒng)已經(jīng)作為一種固定模式運(yùn)用到城市建設(shè)當(dāng)中，交通是組成當(dāng)時(shí)城市格局重要的一部分。周代城市建設(shè)的空間布局制度對(duì)中國古代城市發(fā)展有著極其重要的意義，其影響一直延續(xù)到中國封建社會(huì)制度的結(jié)束，如唐代長安城、北魏平城、元大都等城市在空間布局上都遵從著以道路交通作為城市骨架的布局制度。這樣的城市規(guī)劃方式也對(duì)國外城市產(chǎn)生了很強(qiáng)的借鑒意義，最具代表性的是日本奈良時(shí)代的都城平城京（現(xiàn)奈良）及平安京，其城市空間形態(tài)與唐長安城幾乎如出一轍。而在西方，被譽(yù)為“西方古典城市規(guī)劃之父”的希波丹姆，以其追崇的古希臘哲理為基礎(chǔ)，探求幾何與數(shù)的和諧，強(qiáng)調(diào)以棋盤式的交通路網(wǎng)為骨架構(gòu)造城市。在歷史上，這種模式被大規(guī)模應(yīng)用與希波戰(zhàn)爭(zhēng)后城市的重建與新建以及后來古羅馬大量的營寨城，甚至影響了近代西方許多殖民城市的規(guī)劃形態(tài)。到了中世紀(jì)，教權(quán)成為了當(dāng)時(shí)最強(qiáng)大的社會(huì)力量，教堂常占據(jù)城市中心位置，道路則向周圍邊地區(qū)輻射出去，逐漸在整個(gè)城市中形成蛛網(wǎng)狀的曲折交通系統(tǒng)。如此一致格局幾乎呈現(xiàn)在中世紀(jì)不同規(guī)模的西方城鎮(zhèn)中。從城市規(guī)劃的角度來看，盡管東西方城市布局形態(tài)差異巨大，但在早期城市規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)相對(duì)較為欠缺的時(shí)代，交通系統(tǒng)都是作為復(fù)刻城市布局的方式，充分說明了交通在城市發(fā)展中的重要性。

（二）城市群交通系統(tǒng)發(fā)展與構(gòu)成

城市群交通系統(tǒng)是城市群內(nèi)各城市間聯(lián)系的紐帶，并同時(shí)將城市群與外部聯(lián)系起來。城市群交通的各個(gè)發(fā)展階段反應(yīng)出了它是整個(gè)城市群人口、資源的內(nèi)部流通和與外部交流的必要條件，同時(shí)也是城市群各發(fā)展階段的標(biāo)志和城市群社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的體現(xiàn)。一般來說，交通系統(tǒng)由公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五部分組成，這五種交通方式隨著不同時(shí)間，不同的運(yùn)輸性質(zhì)、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸條件等要求，發(fā)揮著各自不同的作用；除了上述幾個(gè)部分外，還有城市內(nèi)部軌道交通和城際交通組成的城市通勤交通。城市群通勤交通通過連接區(qū)域城市內(nèi)部以及中心城市與周邊城市，為城市密集地區(qū)中短途人流、物流運(yùn)輸提供服務(wù)。城市群通勤交通作為快捷的新興交通聯(lián)系通道是城市群發(fā)展的產(chǎn)物，是原有交通系統(tǒng)的升級(jí)；在全球背景下的城鎮(zhèn)化過程中，城市群的發(fā)展越來越依靠城市群通勤交通，并使其逐漸占據(jù)城市群交通運(yùn)輸過程中的主導(dǎo)地位。

從交通在城市群中發(fā)展的歷史演變過程來看，交通系統(tǒng)和城市群都遵循著同樣的發(fā)展規(guī)律，大致可以分為以下四個(gè)過程：

1.單核心集聚階段：在這個(gè)過程中，城市自身發(fā)基本展自給自足，且受制于當(dāng)時(shí)交通技術(shù)，城市群中的各城市之間聯(lián)系較少且區(qū)位較分散，城市交通系統(tǒng)主要為城市內(nèi)部的客運(yùn)貨運(yùn)服務(wù)。

2.單核心放射形態(tài)：在這一階段，城市主干道成為了城市的主心骨，整個(gè)城市布局依附于主干道呈放射狀發(fā)展。伴隨著蒸汽電力時(shí)代的到來，交通工具得意大幅度升級(jí)，輪船、電車以及火車的出現(xiàn)改變了只有低效率的馬車作為交通工具的狀況，加速了各城市相互間聯(lián)系，并提高了聯(lián)系頻率和范圍，使得城市規(guī)模逐漸變大。這便產(chǎn)生了城市競(jìng)爭(zhēng)，從而導(dǎo)致了更加強(qiáng)烈的核心城市集聚效應(yīng)。

3.多核心的放射型及環(huán)路軸線形態(tài)：第二次工業(yè)革命使得交通系統(tǒng)得到進(jìn)一步升級(jí)，同時(shí)也促使各城市之間的聯(lián)系變得更加便利并日趨頻繁，原有的道路系統(tǒng)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)有的交通發(fā)展需求，于是放射道路逐步發(fā)展成軸線發(fā)展，出現(xiàn)了單核心城市環(huán)路格局和沿主干道的軸線格局。在這一階段，各城市之間出現(xiàn)了分工和合作，區(qū)域交通系統(tǒng)逐步升級(jí)，形成了交通網(wǎng)絡(luò)框架的雛形。

4.交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的形成和完善：飛機(jī)、高鐵、城際鐵路成為了城市之間交通便成了必不可少的基礎(chǔ)條件，城市分工和合作進(jìn)一步加強(qiáng)體現(xiàn)出了很強(qiáng)的城市擴(kuò)散效應(yīng)，形成了以城市中心區(qū)為核心的多中心、網(wǎng)絡(luò)狀的交通體系，如日本東京城市群。

三、交通系統(tǒng)對(duì)于城市群發(fā)展程度的影響

在城市群發(fā)展過程中，交通因素作為區(qū)域內(nèi)資源、人口有序流動(dòng)的保證，產(chǎn)生了非常積極的影響。交通條件的進(jìn)化以及交通系統(tǒng)的升級(jí)過程直接導(dǎo)致城市空間與區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的變化從而把控著區(qū)域形態(tài)變化的趨勢(shì)。除此之外，交通系統(tǒng)不僅有利于資源合理配置，并且放大了城市群的集聚與擴(kuò)散效應(yīng)。城市群交通系統(tǒng)在城市空間結(jié)構(gòu)具有舉足輕重的價(jià)值和影響力。

（一）交通軸線奠定了城市群發(fā)展的基本格局

正如前文所述，道路交通系統(tǒng)反應(yīng)了早期城市的整個(gè)城市形態(tài)與面貌。同樣的，城市群交通系統(tǒng)直接影響著城市群內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的發(fā)展以及城市群布局的演化，事實(shí)上城市群交通本身也是構(gòu)成城市群體空間形態(tài)的重要因素之一。城市群發(fā)展伴隨著交通方式的變革、更新與演替過程，交通系統(tǒng)的發(fā)展成為城市群空間整體不斷加強(qiáng)的基本構(gòu)成。城市空間結(jié)構(gòu)一般被劃分為三個(gè)層面，包括城市內(nèi)部空間、外部空間與群體空間，它們從各自的層面反映了城市群中各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會(huì)結(jié)構(gòu)、規(guī)模結(jié)構(gòu)、職能結(jié)構(gòu)等組合結(jié)構(gòu)。城市群交通系統(tǒng)對(duì)于城市群空間結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.交通系統(tǒng)對(duì)城市群以及區(qū)域空間結(jié)構(gòu)起著制約和引導(dǎo)的作用，主要交通方式和發(fā)展程度決定著城市群發(fā)展的規(guī)模。

2.城市群交通系統(tǒng)對(duì)于城市群發(fā)展起著主導(dǎo)作用，甚至有的成為城鎮(zhèn)聚合軸線或城市發(fā)展帶。

3.交通系統(tǒng)的發(fā)展重新分布了區(qū)域內(nèi)的人口、優(yōu)化資源配置，產(chǎn)生了新的空間集聚和區(qū)域核心區(qū)。

4.城市群交通系統(tǒng)的發(fā)展程度還對(duì)區(qū)域內(nèi)部的分工與合作的程度產(chǎn)生影響，完善的交通系統(tǒng)總是意味著城市群有著更高的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，在城市群在形成和發(fā)展過程中，城市群內(nèi)的交通系統(tǒng)也不斷完善升級(jí)，交通運(yùn)輸方式不斷增多。在交通不斷發(fā)展的情況下，區(qū)域人口流動(dòng)性增加、資源分布不均性和環(huán)境生態(tài)等問題也隨之出現(xiàn)，使得城市群交通系統(tǒng)的發(fā)展面臨著新的挑戰(zhàn)。

城市群交通系統(tǒng)和城市群的形態(tài)息息相關(guān)，不同類型的城市群對(duì)應(yīng)著不同布局形式的城市群交通系統(tǒng)。城市群可分為單核心城市群、帶狀城市群和環(huán)網(wǎng)絡(luò)式分散型城市群，這三種形態(tài)由于空間結(jié)構(gòu)的差別在交通系統(tǒng)布局上也存在較大差異。大多數(shù)城市群屬于以中心城市為依托的放射型及環(huán)狀型交通網(wǎng)絡(luò)的單核心城市群，如紐約、倫敦、柏林、巴黎、莫斯科等。而帶狀城市群，主要是采取在城市群內(nèi)各中心城市之間設(shè)立快速交通廊道以及中心城市環(huán)狀交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)模式，形成以若干城際主干道路位為主軸線，以中心城市的放射狀的交通線路和環(huán)狀相組合的模式，如東京圈、阪神圈等。網(wǎng)絡(luò)式分散型城市群，主要是以城市為中心的交通節(jié)點(diǎn)的發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)交通，此時(shí)主要是環(huán)形發(fā)展交通體系；如德國德魯爾、荷蘭德蘭斯塔德等。

（二）交通刺激城市群發(fā)展

城市群交通系統(tǒng)是城市群經(jīng)濟(jì)和城市化發(fā)展到一定水平、內(nèi)部流通需求的必然產(chǎn)物，是地區(qū)分工、合作和城市之間聯(lián)系密切、相互依存的結(jié)果。當(dāng)城市群發(fā)展到一定階段，人口和產(chǎn)業(yè)聚集到一定程度，經(jīng)濟(jì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，交通運(yùn)輸需求不僅在總量上持續(xù)增加，并在質(zhì)量上不斷提高，允許城市承載更多客流物流以及信息流從而產(chǎn)生更大的集群效應(yīng)發(fā)揮城市核心區(qū)的潛能。

交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使得更多原來單一城市的產(chǎn)業(yè)分散到整個(gè)城市群中，分布于更為廣闊的區(qū)域內(nèi)，城市之間的分工與合作越來越頻繁。而隨著傳統(tǒng)城市內(nèi)部的交通業(yè)部分轉(zhuǎn)移到中心城市以外的城市群地域，內(nèi)部交通系統(tǒng)逐漸演變成為城際間的樞紐，這對(duì)于城市群的形成和發(fā)展起著至關(guān)重要的支撐和促進(jìn)作用。例如位于廣東省的廣佛地鐵，連接了廣州、佛山兩市，大大縮短了客運(yùn)時(shí)間。廣佛地鐵的建成標(biāo)志著珠江三角洲城市城際快速軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的開始。

交通系統(tǒng)不僅是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的動(dòng)脈，也是區(qū)域產(chǎn)業(yè)整合的前提，是合理配置資源、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率的重要基礎(chǔ)。國內(nèi)外發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明，交通系統(tǒng)服務(wù)能力的提高制約著城市群的形成和功能發(fā)揮，交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)構(gòu)建不僅能有效地提高系統(tǒng)效益，而且是引導(dǎo)區(qū)域整體協(xié)調(diào)發(fā)展的先行條件和有效手段。因此，城市群交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的質(zhì)量將直接影響到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。

四、我國城市群交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀

我國的城市群處于不斷發(fā)展的過程，城市群交通系統(tǒng)也會(huì)不斷的完善。我國典型的三個(gè)城市群出現(xiàn)了不同類型的交通系統(tǒng)，主要呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：

（一）大多數(shù)城市群是以行政中心為代表單核放射狀交通格局，屬于單中心交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)模式。這些城市群在整體上來看，中心城市的集聚以及擴(kuò)散效應(yīng)十分突出，整個(gè)區(qū)域交通布局以放射型為主，在中心城市的周邊構(gòu)建環(huán)形交通系統(tǒng)。在區(qū)域內(nèi)城市密集區(qū)設(shè)立了城際鐵路、高鐵等交通設(shè)施。這種交通網(wǎng)絡(luò)模式體現(xiàn)的是一種中心城市集聚和輻射城鎮(zhèn)化模式，如京津冀都市圈、武漢城市圈等。

（二）部分城市群是以城鎮(zhèn)聚合區(qū)域?yàn)橹饕S線，順延此軸線設(shè)置產(chǎn)業(yè)帶形成交通網(wǎng)絡(luò)格局，屬于多中心城市群交通網(wǎng)絡(luò)模式。在交通系統(tǒng)發(fā)展程度及分布上，此類型城市群的中心城市空間布局結(jié)構(gòu)與其他城市無明顯差異。事實(shí)上，大多數(shù)此類城市群沒有明顯的中心城市或核心區(qū)域，并呈現(xiàn)“帶狀”分布，交通系統(tǒng)沿廊道形成的產(chǎn)業(yè)帶軸線延伸，呈帶狀的交通網(wǎng)絡(luò)模式。這種交通模式是產(chǎn)業(yè)聚集型和中心城市復(fù)合的空間發(fā)展模式，如皖江城市帶、長株潭城市群等這些位于長江沿線流域內(nèi)的區(qū)域。

（三）在我國南方沿海一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域，各城市的分工與合作更為頻繁從而促使交通系統(tǒng)發(fā)展迅速，已具有交通網(wǎng)絡(luò)的雛形，最具代表的就是珠江三角洲區(qū)域，在各城市之間分工明顯，城市合作加強(qiáng)，并以廣州、深圳、珠海等地為核心區(qū)，形成覆蓋整個(gè)區(qū)域的網(wǎng)狀交通系統(tǒng)，各城鎮(zhèn)之間以高速公路、高速鐵路連接，城際交通導(dǎo)向作用比較明顯，表現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)聚集和人口集中在重要交通節(jié)點(diǎn)城市和沿主要城際交通干線分布的特點(diǎn)。這種交通網(wǎng)絡(luò)化模式是城市輻射與城市合作的復(fù)合空間發(fā)展模式。

目前我國城市群交通發(fā)展迅速，交通體系逐步完善，許多城市群、如長江三角洲、珠江三角洲等地區(qū)已經(jīng)入現(xiàn)代綜合交通體系的建設(shè)階段，綜合運(yùn)輸通道已經(jīng)形成，這主要表現(xiàn)在運(yùn)輸方式的多樣化、運(yùn)輸體系完善等方面。而隨著交通的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、能力和服務(wù)質(zhì)量的提升，交通基礎(chǔ)設(shè)施等級(jí)也在不斷提升，如公路、鐵路等。許多城市群形成了以核心城市為中心，密切聯(lián)系周圍各重要城鎮(zhèn)、重點(diǎn)客貨集散點(diǎn)，連接國內(nèi)外、四通八達(dá)的城市群綜合交通。但盡管我國城市群交通發(fā)展勢(shì)頭良好，在這過程中仍然暴露出一些問題。例如，在城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展中，缺乏實(shí)現(xiàn)城市群交通一體化的綜合交通樞紐體系規(guī)劃，城際與城市交通質(zhì)監(jiān)、對(duì)外交通與城市交通之間在手機(jī)牛內(nèi)部缺少有效銜接，使得城市群客運(yùn)樞處于無序狀態(tài)，并阻礙了城市群交通一體化的有序發(fā)展。再者，我國區(qū)域城市普遍存在交通結(jié)構(gòu)不盡合理的現(xiàn)象。城市公共交通發(fā)展不足，城際交通結(jié)構(gòu)單一并缺乏獨(dú)立的客運(yùn)系統(tǒng)以承擔(dān)交通運(yùn)輸需求，切運(yùn)輸時(shí)間長、費(fèi)用高難以滿足不同需求的旅客。

五、我國城市群交通系統(tǒng)的發(fā)展思路

城市群交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展程度直接影響著城市群的布局形態(tài)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿?。從城市群交通系統(tǒng)的發(fā)展演化過程來看，城市群交通系統(tǒng)不僅承擔(dān)著輸送城市群及在區(qū)域中人流、物流和資源的功能，同時(shí)也是考究城市群發(fā)展程度、城市群綜合實(shí)力的重要指標(biāo)之一。因此城市群交通系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)著重優(yōu)化城際通道和建設(shè)主要樞紐節(jié)點(diǎn)，以公路交通為基礎(chǔ)，軌道交通為股骨干，構(gòu)建協(xié)調(diào)、高效的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系。

（一）優(yōu)化城際勻速通道資源配置

城市群交通系統(tǒng)發(fā)展依賴區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與科技水平的提升，同時(shí)也與城市群發(fā)展階段密切聯(lián)系，兩者相互促進(jìn)。發(fā)展建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施及配套產(chǎn)業(yè)可以滿足區(qū)域內(nèi)部的交通需求以支撐城市群的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展對(duì)交通又有更大的需求并為其提供革新技術(shù)從而又促進(jìn)交通系統(tǒng)升級(jí)。城市群交通系統(tǒng)包括城市群內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)和對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)，其中，城際交通和快速通勤交通成為城市群網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的組成部分，甚至是如今城市群構(gòu)建的基礎(chǔ)條件。因此，在城市群需求快速增長和供給約束共同作用下，需要建立以快速大容量的交通勻速方式為主的復(fù)合通道，以加快城鎮(zhèn)密集地區(qū)的軌道交通網(wǎng)建設(shè)并不斷推進(jìn)城際客運(yùn)公交化?，F(xiàn)階段我國城市群處于合理分配交通資源的關(guān)鍵時(shí)期

（二）推進(jìn)城市群綜合運(yùn)輸樞紐建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)城市交通與城際交通的接軌

完善的城市群交通系統(tǒng)是區(qū)域內(nèi)部各城市間聯(lián)系的紐帶，發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)可縮短城市間在時(shí)空差上的距離，產(chǎn)生“同城效應(yīng)”從而推動(dòng)城市群經(jīng)濟(jì)、文化的共同繁榮。國家“十二五”規(guī)劃的出臺(tái)，強(qiáng)調(diào)了區(qū)域整體性的作用，并將規(guī)劃的重點(diǎn)放在主體功能區(qū)上，而交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建有利于區(qū)域的整體規(guī)劃，并進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，整合稀缺資源，從而增強(qiáng)城市群在區(qū)域經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中的凝聚力、競(jìng)爭(zhēng)力及影響力，要做到這一點(diǎn)，關(guān)鍵是推進(jìn)城市群綜合運(yùn)輸樞紐的建設(shè)，需要加快建設(shè)以中心城市為依托的立體化綜合人流物流樞紐，促進(jìn)綜合客運(yùn)樞紐與民航、鐵路、地鐵、公交、出租車等有效銜接，實(shí)現(xiàn)城市交通與城際交通的銜接。在國家剛出臺(tái)的新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃綱要中明確提出了建設(shè)交通運(yùn)輸樞紐的意見，建設(shè)以鐵路、公路客運(yùn)站和機(jī)場(chǎng)等為主的綜合客運(yùn)樞紐，以鐵路和公路貨運(yùn)場(chǎng)站、港口和機(jī)場(chǎng)等為主的綜合貨運(yùn)樞紐，優(yōu)化布局，提升功能。依托綜合交通樞紐，加強(qiáng)鐵路、公路、民航、水運(yùn)與城市軌道交通、地面公共交通等多種交通方式的銜接，完善集疏運(yùn)系統(tǒng)與配送系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)“零距離”換乘和貨運(yùn)無縫銜接。

六、小結(jié)

城市發(fā)展離不開交通，城市群與交通系統(tǒng)的發(fā)展是一個(gè)相互推演的過程，城市群的人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市形態(tài)強(qiáng)烈折射出其交通系統(tǒng)的需求規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸模式等特征。成熟城市群的交通需求主要集中在都市圈中心城市間以及中心城市與外圍城鎮(zhèn)間，交通網(wǎng)絡(luò)則以滿足這種高強(qiáng)度需求的高容量運(yùn)輸通道為骨架，通道內(nèi)采用復(fù)合型一體化運(yùn)輸模式。目前我國已經(jīng)形成一定數(shù)量的都市圈，相鄰都市圈的中心城市間也出現(xiàn)連綿發(fā)展態(tài)勢(shì)，正處于城市群快速發(fā)展的中期階段，客貨運(yùn)需求仍在大幅提升。如長三角和珠三角中心城市間以及中心城市與周邊城鎮(zhèn)間的聯(lián)系已日益緊密，形成較高強(qiáng)度的運(yùn)輸走廊，而且客運(yùn)量、貨運(yùn)量仍快速增長，這就要求我國加快城市群中心城市間的交通總體結(jié)構(gòu)布局建，并做好其與其他交通方式的銜接和預(yù)留，優(yōu)先發(fā)展大容量運(yùn)輸方式和公共交通以改變目前城市群交通系統(tǒng)缺乏資源和模式的整合、效率較低的現(xiàn)狀。

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