基于GIS的上海市辦公服務(wù)帶時(shí)空演變特征研究

劉發(fā)發(fā) 韓廣

摘 要：辦公服務(wù)帶是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的載體，上海市生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚必然帶來(lái)辦公服務(wù)帶的日新月異的發(fā)展，這種跨越式的發(fā)展在全球城市發(fā)展史中獨(dú)一無(wú)二，這為研究城市辦公服務(wù)帶演變機(jī)制提供了良好的研究樣本。同時(shí)由于發(fā)展模式的獨(dú)特性，更說(shuō)明了對(duì)于上海市辦公服務(wù)帶演變機(jī)制研究的重要性。著力通過(guò)GIS空間分析理論和方法，解析上海市辦公服務(wù)帶獨(dú)特的演變機(jī)制，以求為上海市城市辦公服務(wù)帶的進(jìn)一步發(fā)展提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)；產(chǎn)業(yè)集聚；空間分析；城市規(guī)劃；辦公服務(wù)帶

中圖分類號(hào)：F290 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2014）04-0221-02

一、可達(dá)性的概念

1959年，Hansen首先提出可達(dá)性（Accessibility）的概念，將其定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)節(jié)點(diǎn)相互作用可能性的大小，并利用重力模型研究了城市土地利用與可達(dá)性之間的關(guān)系。其實(shí)可達(dá)性概念的形成淵源久遠(yuǎn)，在古典區(qū)位論中便蘊(yùn)含了可達(dá)性的概念，如杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論和韋伯的工業(yè)區(qū)位論，都通過(guò)交通成本體現(xiàn)出了可達(dá)性的內(nèi)涵。隨著對(duì)可達(dá)性的深入研究，可達(dá)性的定義變得較為繁雜，不同的研究從不同的需求和角度來(lái)研究可達(dá)性，賦予可達(dá)性不同的概念。對(duì)于可達(dá)性概念理解的差異，其本質(zhì)是源于對(duì)可達(dá)性不同層面的表述。一個(gè)是客觀層面（交通和通訊上的可達(dá)性），即各點(diǎn)之間真實(shí)存在的交通、交流的便利程度，也就是空間區(qū)位條件；另一種是主觀層面（心理可達(dá)性），即人們按照心理期望產(chǎn)生的對(duì)空間點(diǎn)或區(qū)域的優(yōu)先度。根據(jù)已有研究中對(duì)可達(dá)性的不同的定義總結(jié)，可以將其主要特征總結(jié)如下：（1）可達(dá)性是一個(gè)空間概念?？蛇_(dá)性反映實(shí)體之間在克服空間上距離障礙進(jìn)行交流的難易程度，因此其與區(qū)位、空間尺度和空間相互作用等概念緊密相連。以空間意義角度來(lái)看，可達(dá)性實(shí)質(zhì)上表達(dá)了實(shí)體間的疏密程度。（2）可達(dá)性具有時(shí)間意義。實(shí)體在空間上相互作用時(shí)，主要是通過(guò)客觀層面（即交通系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)，相對(duì)主觀心理層面而言）來(lái)進(jìn)行，而時(shí)間是客觀層面最基本的阻礙因素，交通成本很大程度上體現(xiàn)在花費(fèi)時(shí)間上，因此常用時(shí)間單位來(lái)衡量可達(dá)性，概括起來(lái)可達(dá)性就是出行成本（時(shí)間和金錢消耗、舒適度和安全性）的統(tǒng)一反映。（3）可達(dá)性具有社會(huì)和經(jīng)濟(jì)價(jià)值?？蛇_(dá)性與生活質(zhì)量和滿意度、吸引度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況等社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相關(guān)聯(lián)。同時(shí)可達(dá)性與交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)與經(jīng)濟(jì)成本間存在復(fù)雜的聯(lián)系，因此其對(duì)于解釋和預(yù)期城市內(nèi)區(qū)位價(jià)值改變、土地利用模式結(jié)構(gòu)的改變、區(qū)域商業(yè)類型的差別、地產(chǎn)價(jià)值和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等都具有重要意義。（4）可達(dá)性是一種測(cè)度方法?？梢杂每蛇_(dá)性來(lái)衡量人們能否到達(dá)他們所需的目的地，其能夠測(cè)度交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的效率或覆蓋范圍。在有明確條件約束下能獲得的服務(wù)和機(jī)會(huì)，從這個(gè)角度看，可達(dá)性是一個(gè)典型的評(píng)估手段。

簡(jiǎn)單的理解，空間可達(dá)性就是指從一個(gè)位置移動(dòng)到另一個(gè)位置的便捷程度，與起點(diǎn)位置、終點(diǎn)位置和交通條件等有關(guān)，通常使用距離、花費(fèi)時(shí)間或花費(fèi)成本來(lái)表示，有時(shí)也稱之為通達(dá)性、易達(dá)性。

二、實(shí)證分析

虹口區(qū)作為上海市中心城區(qū)之一，其基本市政設(shè)施已經(jīng)很完善，地面道路網(wǎng)已經(jīng)成型，道路基本上沒(méi)有新修建，只是在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行適當(dāng)?shù)男蘅?，如果考慮時(shí)間跨度下交通可達(dá)性對(duì)辦公樓分布的影響，只有上海市地鐵10號(hào)線修建前后可以用來(lái)作對(duì)比。根據(jù)《虹口年鑒》，2005年虹口區(qū)已經(jīng)開(kāi)始10號(hào)線在虹口區(qū)選址拆遷工作，因此對(duì)于10號(hào)線對(duì)虹口區(qū)辦公樓分布的影響應(yīng)從2005年開(kāi)始考慮。在此本文仍用可達(dá)性來(lái)衡量交通便利程度的變化，進(jìn)而解釋對(duì)辦公樓分布的影響。本文將虹口區(qū)88座辦公樓的可達(dá)性分析圖進(jìn)行疊加，得到10號(hào)線修建前虹口區(qū)可達(dá)性分析圖，將10號(hào)線修建前后虹口區(qū)可達(dá)性分析圖進(jìn)行柵格運(yùn)算相減，可以得到10號(hào)線修建對(duì)虹口區(qū)可達(dá)性改變的影響圖（如下頁(yè)圖1所示）。圖中將虹口區(qū)分成3個(gè)區(qū)域，三個(gè)區(qū)域分別為基本無(wú)影響區(qū)域、有影響區(qū)域和影響較大區(qū)域，利用ArcGIS根據(jù)辦公樓在不同區(qū)域的分布情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)可以得到地鐵10號(hào)線對(duì)虹口區(qū)辦公樓影響分析表（見(jiàn)表1）。通過(guò)對(duì)表1和圖1進(jìn)行分析，我們可以得到兩個(gè)結(jié)論：

1.在其影響范圍內(nèi)，地鐵10號(hào)線的修建，可以促進(jìn)辦公樓的增長(zhǎng)。把基本無(wú)影響區(qū)域辦公樓的增長(zhǎng)作為標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)去除經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)辦公樓增長(zhǎng)的推動(dòng)。在地鐵10號(hào)線影響較大的區(qū)域，2005年至2011年新增相對(duì)2005年以前存量的增長(zhǎng)比，無(wú)論是辦公樓數(shù)量（2.5倍）還是辦公樓建筑面積（2.94倍），都超過(guò)了基本無(wú)影響區(qū)域（1.28倍和1.46倍）；而有影響區(qū)域的2005至2011年新增相比2005年以前存量辦公樓數(shù)量增長(zhǎng)比（1.18倍）略小于基本無(wú)影響區(qū)域，而辦公樓建筑面積的增長(zhǎng)比（1.84倍）也超過(guò)了基本無(wú)影響區(qū)域（1.46倍）。由此可見(jiàn)，地鐵10號(hào)線的興建，確實(shí)驅(qū)動(dòng)了其影響范圍內(nèi)辦公樓的增長(zhǎng)，影響了辦公服務(wù)帶的演變。

圖1 地鐵10號(hào)線對(duì)虹口區(qū)可達(dá)性影響圖

2.地鐵10號(hào)線修建對(duì)區(qū)域辦公樓增長(zhǎng)的促進(jìn)，影響較大區(qū)域大于影響一定的區(qū)域。從辦公樓建筑面積來(lái)看，2005—2011年新增面積相比2005年以前存量面積，影響較大區(qū)域增長(zhǎng)了2.94倍，大于有影響區(qū)域的1.83倍；從辦公樓數(shù)量來(lái)看，2005—2011年新增數(shù)量相比2005年以前存量，影響較大區(qū)域增長(zhǎng)了2.5倍，大于有影響區(qū)域的1.28倍。由此可見(jiàn)，地鐵10號(hào)線的興建，對(duì)于影響較大區(qū)域的辦公樓增長(zhǎng)促進(jìn)，大于影響一定區(qū)域的辦公樓增長(zhǎng)的促進(jìn)?？偨Y(jié)起來(lái)，可以得到如下結(jié)論，交通的改善可以促進(jìn)辦公樓增長(zhǎng)，且對(duì)于影響大的區(qū)域的促進(jìn)作用大于影響小的區(qū)域。

辦公樓對(duì)于企業(yè)的吸引在于區(qū)位、配套設(shè)施、租金等方面，而地塊對(duì)于企業(yè)興建辦公樓的吸引在于其區(qū)位優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樵谥行某菂^(qū)各種基礎(chǔ)設(shè)施比較完善且分布較均勻，因此在微觀層面上吸引力更多地集中在交通條件上。本章利用可達(dá)性作為工具分析了交通條件對(duì)虹口區(qū)辦公樓分布的影響，得出以下結(jié)論：在微觀層面上，（在中心城區(qū)）城市規(guī)劃作為控制因素，交通是影響辦公樓分布的直接因素，在微觀層面上，城市規(guī)劃（去除控制因素部分）也是通過(guò)交通來(lái)影響辦公樓選址的。

三、結(jié)論

辦公樓的興建是由其所在地塊的區(qū)位條件所決定的，區(qū)位條件包括交通、景觀、歷史因素、基礎(chǔ)設(shè)施等方面。政府通過(guò)修建公路、地鐵、高架以及其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市政綠化來(lái)吸引投資者，但私有資本仍會(huì)對(duì)政府構(gòu)架出來(lái)的城市做一個(gè)衡量決策，在真正具有發(fā)展前景的情況下，才會(huì)投資項(xiàng)目，因此地塊區(qū)位條件是辦公樓興建的直接依據(jù)。

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[責(zé)任編輯 王曉燕]