全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)

摘 要：在國(guó)際分工不斷深化，汽車行業(yè)生產(chǎn)發(fā)展越來越呈現(xiàn)全球化特征的背景下進(jìn)行研究。首先對(duì)全球市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)生和發(fā)展進(jìn)行回顧，接著探討在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀以及產(chǎn)生原因，在此基礎(chǔ)上，厘清中國(guó)汽車制造業(yè)在全球市場(chǎng)價(jià)值鏈中的現(xiàn)狀和地位，分析中國(guó)汽車企業(yè)在新國(guó)際分工格局中必須根據(jù)自身已有條件找到最合適的切入點(diǎn)或價(jià)值環(huán)節(jié)，推進(jìn)產(chǎn)品價(jià)值鏈升級(jí)，最終獲得有利的國(guó)際分工地位。

關(guān)鍵詞：全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)；汽車產(chǎn)業(yè)；發(fā)展戰(zhàn)略

中圖分類號(hào)：F260 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）16-0061-05

一、全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論回顧

全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)GPNs，Global Production Networks，也被稱為全球生產(chǎn)體系、全球價(jià)值鏈等，本文統(tǒng)稱為全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的研究與價(jià)值鏈理論的研究是相互聯(lián)系密不可分的。

20世紀(jì)80年代波特（Poter，1985）在《競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》一書中分析競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和公司行為時(shí)提出：公司創(chuàng)造價(jià)值的整個(gè)過程主要是由基本活動(dòng)（包括進(jìn)料后勤、生產(chǎn)、發(fā)貨后勤、銷售和售后服務(wù)等）和支持性活動(dòng)（包括企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、研究與開發(fā)和采購等）兩部分完成，這些活動(dòng)在公司價(jià)值創(chuàng)造過程中是相互聯(lián)系的，由此構(gòu)成公司價(jià)值創(chuàng)造的行為鏈條，這一鏈條就稱為“價(jià)值鏈”（Value Chain）。一個(gè)公司不僅在其內(nèi)部存在這樣的價(jià)值鏈，當(dāng)他與其他經(jīng)濟(jì)單位發(fā)生聯(lián)系的時(shí)候，也存在一個(gè)價(jià)值鏈與之相連，所有公司的價(jià)值鏈全部存在于一個(gè)由許多價(jià)值鏈組成的價(jià)值體系（Value System）中，此價(jià)值體系中各價(jià)值行為之間的聯(lián)系對(duì)公司競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的強(qiáng)弱有著重大的影響。

Sviokla、RayPort和Hines同時(shí)對(duì)價(jià)值鏈理論進(jìn)行了拓展與深化，他們認(rèn)為在企業(yè)的生產(chǎn)與制造、銷售與服務(wù)以及研究與開發(fā)的價(jià)值活動(dòng)中，并不是說每一個(gè)步驟都可以創(chuàng)造出價(jià)值。企業(yè)所創(chuàng)造的價(jià)值，大多來自某一個(gè)（或若干個(gè)）特定環(huán)節(jié)的活動(dòng)，而這些特定環(huán)節(jié)就是我們所說的企業(yè)價(jià)值鏈的“戰(zhàn)略環(huán)節(jié)”。所以，當(dāng)跨國(guó)企業(yè)要使用自身所擁有的核心能力來獲得其對(duì)價(jià)值鏈增值的最大貢獻(xiàn)，就有必要在自己的優(yōu)勢(shì)環(huán)節(jié)上開展合作，以求整體效益的最大化。

1981年，Dunning指出國(guó)際貿(mào)易和投資的不斷自由化，信息和通信技術(shù)的迅速發(fā)展和擴(kuò)散己經(jīng)根本地改變了跨國(guó)公司運(yùn)作的全球競(jìng)爭(zhēng)動(dòng)力機(jī)制。它們不再把生產(chǎn)局限于那些通過避稅投資滲透到的受保護(hù)的市場(chǎng)上，而是不斷探尋國(guó)際間要素價(jià)格的差異，尤其是勞動(dòng)要素。國(guó)際制造業(yè)領(lǐng)域正經(jīng)歷著一場(chǎng)深刻的結(jié)構(gòu)變革，在不少產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域、產(chǎn)業(yè)組織中，正由傳統(tǒng)的垂直一體化結(jié)構(gòu)向垂直分離結(jié)構(gòu)演進(jìn)。

20世紀(jì)70年代末80年代中期開始，跨國(guó)公司（MNCS，Multinational Corporations）對(duì)其生產(chǎn)進(jìn)行了不斷的投入擴(kuò)張，逐步把勢(shì)力范圍擴(kuò)張到本土之外，這一現(xiàn)象引起了學(xué)術(shù)界的高度關(guān)注。許多學(xué)者對(duì)這種變化進(jìn)行深入探索之后，提出了全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)（GPNs，Global production networks）這個(gè)概念。

在價(jià)值鏈條的片斷化和空間重組方面，克魯格曼Krugman （1995）探討了企業(yè)把其內(nèi)部各個(gè)價(jià)值環(huán)節(jié)在不同地域上進(jìn)行優(yōu)化配置的問題。這使得價(jià)值鏈中產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移與治理模式之間的關(guān)系成為全球價(jià)值鏈理論中的一個(gè)研究領(lǐng)域。

20世紀(jì)90年代，美國(guó)杜克大學(xué)的社會(huì)學(xué)教授格里芬（Gereffi，1999）在價(jià)值鏈等理論基礎(chǔ)上發(fā)展了全新的研究理論，即全球商品鏈條理論（GCC，Global Commodity Chain）。他將生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)（Producer-driven）的價(jià)值鏈和采購者驅(qū)動(dòng)（Buyer-driven）的價(jià)值鏈進(jìn)行比較，生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)是對(duì)應(yīng)于跨國(guó)企業(yè)對(duì)生產(chǎn)體系的縱向整合，而采購者驅(qū)動(dòng)則認(rèn)識(shí)到了全球采購商在生產(chǎn)體系中的特殊角色，強(qiáng)調(diào)了其在推動(dòng)全球生產(chǎn)體系運(yùn)作中銷售與研發(fā)等方面的重要性。這一研究從微觀層面發(fā)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)模式，強(qiáng)調(diào)了全球生產(chǎn)體系中眾多參與者誰是核心治理者，誰才能夠控制該價(jià)值鏈條。強(qiáng)調(diào)了經(jīng)營(yíng)活動(dòng)不僅是在地理上的國(guó)際化，更是在組織結(jié)構(gòu)上的全球網(wǎng)絡(luò)化。這是對(duì)全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)理論研究的重大突破。

與此同時(shí)，Dicken、Henderson（1999）和Ernst（1999），提出全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的概念，將其定義為生產(chǎn)和提供最終產(chǎn)品和服務(wù)的一系列企業(yè)關(guān)系，此關(guān)系將分布于世界各地的增值活動(dòng)和價(jià)值鏈環(huán)節(jié)連接起來，形成了全球價(jià)值鏈。

Sturgeon （2001）認(rèn)為生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是指使許多公司形成更大的經(jīng)濟(jì)體的一系列公司間關(guān)系，并且價(jià)值鏈?zhǔn)钱a(chǎn)品從產(chǎn)出到使用的價(jià)值增值序列。

中國(guó)學(xué)者對(duì)全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的定義的描述雖有所不同，但都充分認(rèn)識(shí)到全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的深層意義，并從不同層面給出了定義。

卜國(guó)琴、付丹、劉德學(xué)在《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)、知識(shí)擴(kuò)散與加工貿(mào)易升級(jí)》（2005）一文中把全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)定義為提供最終產(chǎn)品和服務(wù)的一系列企業(yè)之間的關(guān)系，這種關(guān)系將分布于世界各地的增值活動(dòng)和價(jià)值鏈環(huán)節(jié)連接起來形成全球價(jià)值鏈，它構(gòu)成了全球化的重要微觀基礎(chǔ)。

劉春生在《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的特征》（2006）中寫道，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)完全不同于以往單純的全球生產(chǎn)，它不僅僅包括價(jià)值鏈的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，還包括了市場(chǎng)銷售、售后服務(wù)、品牌管理和技術(shù)研發(fā)等等價(jià)值鏈的所有環(huán)節(jié)，所涵蓋的職能活動(dòng)相當(dāng)全面。

魯邦旺在《全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展?fàn)顩r及形成原因》（2007）中指出，全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是由跨國(guó)公司把整個(gè)產(chǎn)品的價(jià)值鏈分割為若干個(gè)獨(dú)立的小模塊，而每一個(gè)模塊都存在能夠以最低成本完成生產(chǎn)的地區(qū)和國(guó)家，進(jìn)而形成所有國(guó)家參與產(chǎn)品價(jià)值鏈不同階段的國(guó)際分工體系。

盡管中外學(xué)者對(duì)全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)給出了形態(tài)各異的解釋，但它們對(duì)跨國(guó)公司全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的界定無非是微觀層面和宏觀層面，以及狹義到廣義的范疇。究其原因，主要是對(duì)這兩個(gè)范圍所作出的判斷不同，其一是跨國(guó)公司全球生產(chǎn)體系所包含的職能范圍，而另一方面是跨國(guó)公司全球生產(chǎn)體系所涵蓋的地域范圍。而廣義的含義更能符合其特征，因此本文所描述的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是以跨國(guó)公司為核心，在全球范圍內(nèi)多個(gè)地區(qū)和國(guó)家企業(yè)參與的所有產(chǎn)品不同階段的職能活動(dòng)總和。

二、汽車產(chǎn)業(yè)的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)分析

（一）全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀

在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下，跨國(guó)公司想要得到或者加強(qiáng)其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，需要對(duì)世界范圍內(nèi)的不同國(guó)家以及地區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)差異進(jìn)行全面的分析，并將其最終的產(chǎn)品生產(chǎn)分解為不同的生產(chǎn)步驟和模塊，并在最優(yōu)區(qū)域進(jìn)行生產(chǎn)和組合。汽車產(chǎn)業(yè)的全球化相當(dāng)顯著，它主要是由生產(chǎn)零部件的企業(yè)和整車總裝生產(chǎn)企業(yè)組成。傳統(tǒng)的觀點(diǎn)認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)具有寡頭壟斷特征的集中程度相當(dāng)高的產(chǎn)業(yè)，而全球汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)就是一個(gè)典型的生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)型網(wǎng)絡(luò)。處于網(wǎng)絡(luò)核心的領(lǐng)導(dǎo)廠商是擁有控制能力和系統(tǒng)集成能力的六大汽車跨國(guó)集團(tuán)和三家獨(dú)立汽車公司組成，他們分別是：（1）戴姆勒克萊斯勒—現(xiàn)代—三菱集團(tuán)；（2）福特—馬自達(dá)—沃爾沃—大宇集團(tuán)；（3）通用—富士重工—鈴木—菲亞特—五十鈴集團(tuán)；（4）日產(chǎn)—雷諾—三星集團(tuán)；（5）大眾—斯堪尼亞集團(tuán)；（6）豐田—大發(fā)—日野集團(tuán)；（7）寶馬；（8）本田；（9）雪鐵龍—標(biāo)致。

“6 + 3”汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局的產(chǎn)量占世界汽車總產(chǎn)量高達(dá)82.4%，而其年銷售量更是高達(dá)91%，實(shí)現(xiàn)了高度壟斷。但是，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，這些占?jí)艛嗟匚坏钠嚿a(chǎn)商開始對(duì)外擴(kuò)張，不斷地在亞洲和美洲的新興市場(chǎng)投資建廠。與此同時(shí)，在生產(chǎn)零部件的企業(yè)中也發(fā)生著一些變化，隨著零部件采購的集成化和系統(tǒng)化，與整車生產(chǎn)商直接聯(lián)系的汽車零部件供應(yīng)商的數(shù)量不斷減少。目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈正呈現(xiàn)出金字塔形的層級(jí)結(jié)構(gòu)，其組成部分為整車廠商、一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商、三級(jí)供應(yīng)商以及服務(wù)市場(chǎng)供應(yīng)商。

（二）全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)下汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)現(xiàn)狀的原因

1.消費(fèi)者需求從歐美市場(chǎng)轉(zhuǎn)移向亞洲新興國(guó)家

根據(jù)Global Auto Report的報(bào)道指出，全球汽車銷售在2013年的第一個(gè)月達(dá)到了新的高度，一月份的購買力比年前上漲了13%，這是自2010年世界全球經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張以來獲得的最強(qiáng)勁的增長(zhǎng)。這次銷售量的增長(zhǎng)是除了歐洲市場(chǎng)之外的全球市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，而中國(guó)市場(chǎng)需求以49%的比率獨(dú)占鰲頭，亞洲的汽車銷售量總體上漲30%，其中只有6%的增長(zhǎng)來自于中國(guó)之外。同樣，南美洲也以兩位數(shù)的幅度持續(xù)增長(zhǎng)。美國(guó)和歐洲汽車生產(chǎn)能力的過剩，以及亞洲和南美新興市場(chǎng)對(duì)汽車的需求量不斷增加使得主要汽車生產(chǎn)廠家不斷地調(diào)整其生產(chǎn)戰(zhàn)略。

2.汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)不斷進(jìn)步

隨著各國(guó)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性和排放標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格，使得技術(shù)研發(fā)呈現(xiàn)出新的發(fā)展格局。主要變化有：（1）汽車產(chǎn)業(yè)的大集團(tuán)在資源投入和科研人員配置方面不斷增加投入，使其研發(fā)技術(shù)不斷創(chuàng)新和日臻成熟；（2）在整體車輛產(chǎn)出平臺(tái)數(shù)量減少的同時(shí)，不斷加強(qiáng)零部件產(chǎn)出的集成化和專業(yè)化；（3）以納米技術(shù)為代表的材質(zhì)改進(jìn)、燃料電池能源存儲(chǔ)和車輛生產(chǎn)科技的迅猛發(fā)展，全球網(wǎng)絡(luò)移動(dòng)性和連通性技術(shù)的快速提升，使得先進(jìn)的制造工藝不斷提升，驅(qū)動(dòng)了汽車行業(yè)的快速進(jìn)步。

3.發(fā)展中國(guó)家政府政策的影響

由于廣大的新興發(fā)展中國(guó)家的汽車消費(fèi)市場(chǎng)的規(guī)模目前處于擴(kuò)張階段，大部分發(fā)展中國(guó)家的政策工具，主要是針對(duì)零部件和整車征收各種關(guān)稅，這對(duì)汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的地理格局影響深遠(yuǎn)。主要的汽車生產(chǎn)商紛紛將一般型號(hào)和低檔次汽車的生產(chǎn)設(shè)備以及生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國(guó)家，其產(chǎn)量也不斷擴(kuò)大，像中國(guó)、巴西、印度等發(fā)展中國(guó)家逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈低端部分的主要生產(chǎn)地。

三、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

（一）中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)現(xiàn)狀

中國(guó)作為汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國(guó)，不僅是本土汽車企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的沃土，還是全球汽車集團(tuán)戰(zhàn)略發(fā)展的要地。近年來，跨國(guó)汽車集團(tuán)公司利用各國(guó)在價(jià)值鏈各環(huán)節(jié)上要素稟賦的差異，進(jìn)行價(jià)值鏈拆分，不僅在公司內(nèi)部完成產(chǎn)業(yè)整合，還在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的空間分割。中國(guó)的市場(chǎng)、勞動(dòng)力和產(chǎn)業(yè)配套優(yōu)勢(shì)使其成為最適宜發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)家之一。跨國(guó)汽車集團(tuán)公司對(duì)華戰(zhàn)略重點(diǎn)也在不斷調(diào)整之中，對(duì)華戰(zhàn)略也隨之升級(jí)。由最初的 “圈地運(yùn)動(dòng)”即通過合資劃分中國(guó)汽車制造的戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)向把中國(guó)作為世界最大的“汽車生產(chǎn)車間”的擴(kuò)大產(chǎn)能戰(zhàn)略，到目前跨國(guó)汽車集團(tuán)公司在中國(guó)設(shè)立研發(fā)和技術(shù)服務(wù)中心，在華競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略布局進(jìn)一步細(xì)化，跨國(guó)汽車集團(tuán)公司在產(chǎn)品和市場(chǎng)層面的短兵相接也越來越多。所以，為應(yīng)對(duì)日益激烈的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)需要進(jìn)行產(chǎn)品品牌戰(zhàn)略定位，開發(fā)適合中國(guó)市場(chǎng)需求的車型，搶占更多的市場(chǎng)份額。

上表說明，中國(guó)作為汽車生產(chǎn)和消費(fèi)的大國(guó)地位逐步確立。2007年中國(guó)汽車產(chǎn)銷分別為888.25萬輛和879.15萬輛，同比增長(zhǎng)分別為22.02%和21.84%，其中乘用車總銷量超過了629.75萬輛，同比增長(zhǎng)21.68%，比2006年多出了157.6萬輛；商用車總銷量為249.4萬輛，同比增長(zhǎng)22.25%。這意味著，中國(guó)在2007年已經(jīng)成為僅次于美國(guó)的全球第二大汽車消費(fèi)市場(chǎng)。2008年中國(guó)實(shí)際生產(chǎn)汽車934.5萬輛，同比增長(zhǎng)5.2%，超過美國(guó)的868.1萬輛，位居世界第二。2009年中國(guó)汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷突破1 300萬輛，同比增長(zhǎng)創(chuàng)歷年最高，中國(guó)已經(jīng)成為世界第一汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)。2010年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量毫無懸念地蟬聯(lián)世界第一，與第二名美國(guó)的差距拉到了600多萬輛，創(chuàng)全球歷史新高，超過了美國(guó)歷史上最高1 700萬輛的銷量紀(jì)錄。2011年，中國(guó)汽車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了平穩(wěn)增長(zhǎng)，汽車產(chǎn)銷量雙超1 840萬輛，再次刷新全球歷史紀(jì)錄。節(jié)能與新能源汽車積極推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。出口高速增長(zhǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。2012年汽車產(chǎn)銷雙雙超過1 900萬輛，產(chǎn)銷量連續(xù)四年全球第一。

（二）中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)布局

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已形成幾大板塊，基本形成了以東北、中部、長(zhǎng)三角、京津、珠三角、西南地區(qū)這六大汽車產(chǎn)業(yè)集群。現(xiàn)在整體集群優(yōu)勢(shì)最大的要屬于長(zhǎng)三角地區(qū)，而云南貴州等西南地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還不盡如意。

1.東北地區(qū)

東北地區(qū)即傳統(tǒng)意義上的東北三省。黑龍江、吉林、遼寧作為新中國(guó)成立的工業(yè)搖籃，在擁有豐富自然資源的基礎(chǔ)上不斷發(fā)展其制造業(yè)，加上便捷的交通和各省對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重視，其將作為中國(guó)重要的汽車工業(yè)區(qū)而長(zhǎng)期存在。但是，由于長(zhǎng)期受到國(guó)有體制的影響以及對(duì)外開放的程度不夠，所以其發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆?/p>

2.長(zhǎng)三角地區(qū)

汽車產(chǎn)業(yè)集群沿整個(gè)長(zhǎng)江流域蓬勃發(fā)展，這個(gè)區(qū)域內(nèi)諸如上海、江蘇、湖北、安徽、重慶等省市在汽車制造的綜合實(shí)力和整個(gè)產(chǎn)業(yè)集群競(jìng)爭(zhēng)力非常強(qiáng)勁。除了整車企業(yè)外，浙江等省市還有大量的汽車零部件企業(yè)分布，這也為整個(gè)長(zhǎng)江流域汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了強(qiáng)大的支撐作用。長(zhǎng)三角地區(qū)的人均GDP位居全國(guó)前茅，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，對(duì)外開放政策和人才培養(yǎng)政策使其科研和技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)，汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)比較完善，相關(guān)產(chǎn)業(yè)和配套行業(yè)發(fā)展前景良好。

3.珠三角地區(qū)

此區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)集群主要聚集在廣東省，發(fā)展策略落腳于積極推動(dòng)珠三角汽車產(chǎn)業(yè)布局一體化，特別是要在距離整車企業(yè)相對(duì)較近、發(fā)展空間又相對(duì)充足的珠三角核心區(qū)邊緣，布局專業(yè)性汽車零部件產(chǎn)業(yè)園，實(shí)現(xiàn)與珠三角整車企業(yè)的合理配套。由于地域和國(guó)家政策的支持，該區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)在市場(chǎng)、創(chuàng)新和管理方面都處于較高的水平，巨大的的汽車零部件的需求帶來了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的黃金發(fā)展時(shí)期。

（三）中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策沿革

中國(guó)汽車市場(chǎng)的成長(zhǎng)與崛起離不開政府政策的支持，中國(guó)最早的正式的汽車產(chǎn)業(yè)政策是1994年的《汽車工業(yè)發(fā)展政策》，當(dāng)時(shí)的政策關(guān)注點(diǎn)是把汽車作為工業(yè)的一部分來對(duì)待。十年后，也就是2004年，政府出臺(tái)了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，“工業(yè)”和“產(chǎn)業(yè)”一字之差，說明政府意識(shí)到了汽車作為一個(gè)巨大產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)于整個(gè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、社會(huì)發(fā)展、消費(fèi)習(xí)慣的重要作用，這是政府支持汽車產(chǎn)業(yè)的巨大進(jìn)步。2009年1月《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》的出臺(tái)，則是面臨金融危機(jī)，對(duì)于原來汽車產(chǎn)業(yè)政策的再次重大修訂。其中，特別突出了自主品牌的內(nèi)容，說明國(guó)家意識(shí)到，隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，中國(guó)應(yīng)該更加著重培養(yǎng)具有原創(chuàng)能力的本土企業(yè)，中國(guó)政府從政策方面更加清晰更加直接地鼓勵(lì)中國(guó)汽車企業(yè)，打造本土自主品牌。十八大報(bào)告提出“推動(dòng)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)健康發(fā)展”，汽車產(chǎn)業(yè)的未來更加明確。

四、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)對(duì)全球化競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展戰(zhàn)略

全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的蓬勃發(fā)展和中國(guó)的一系列開放的政策使得中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)與合作的深度和廣度都有長(zhǎng)足的發(fā)展。但是六大汽車跨國(guó)集團(tuán)和三家獨(dú)立汽車公司在資本、研發(fā)和營(yíng)銷上都占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，使其主導(dǎo)了全球汽車行業(yè)的生產(chǎn)和銷售。在這樣的國(guó)際分工合作的模式下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)需要在各方面加大投入，積極融入全球市場(chǎng)。

（一）積極融入全球汽車生產(chǎn)價(jià)值鏈，提高中國(guó)汽車制造的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力

中國(guó)汽車行業(yè)發(fā)展處于跨國(guó)汽車行業(yè)群雄爭(zhēng)霸的激烈競(jìng)爭(zhēng)局面中，只有極少數(shù)比較有實(shí)力的汽車企業(yè)能夠與這些跨國(guó)公司進(jìn)行面對(duì)面的直接競(jìng)爭(zhēng)。所以國(guó)產(chǎn)汽車行業(yè)需要根據(jù)自身已有條件找到最合適的切入點(diǎn)來積極融入全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的分工體系，不斷提升中國(guó)企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，使整體的生產(chǎn)水平向生產(chǎn)價(jià)值鏈高端前進(jìn)。國(guó)產(chǎn)汽車的車型和系列要不斷延伸和加寬，不同企業(yè)的產(chǎn)品之間的優(yōu)點(diǎn)可以相互滲透。從長(zhǎng)期戰(zhàn)略發(fā)展角度來說，必須加強(qiáng)與跨國(guó)公司的技術(shù)交流和各種形式的合作，在結(jié)合中國(guó)具體的國(guó)情的基礎(chǔ)上吸收其先進(jìn)的研發(fā)技術(shù)，從而提高中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的地位。

（二）著眼于全球跨國(guó)公司的進(jìn)入與自主品牌發(fā)展并舉，增強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)能力

在汽車產(chǎn)業(yè)全球競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的背景下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要充分發(fā)揮大國(guó)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)、勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)、制造業(yè)整體配套優(yōu)勢(shì)、科技人才比較優(yōu)勢(shì)，順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)全球化的潮流。在WTO的框架下，廣泛深入地參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和分工合作，選擇適合自身特點(diǎn)的發(fā)展道路，從容應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)帶來的挑戰(zhàn)。著眼于全球跨國(guó)公司進(jìn)入，支持龍頭企業(yè)與外資開展多種形式的合作（不僅是合資）乃至戰(zhàn)略聯(lián)盟，大力發(fā)展自主品牌，加快培育其核心競(jìng)爭(zhēng)力。全力支持其在研發(fā)、品牌、營(yíng)銷體系等方面自主發(fā)展，逐步擔(dān)當(dāng)起參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的重任。為適應(yīng)當(dāng)今世界可持續(xù)發(fā)展對(duì)環(huán)境污染治理和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，可將混合動(dòng)力汽車作為品牌戰(zhàn)略實(shí)施的重點(diǎn)，集中力量，搞好科技攻關(guān)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的突破，開發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的電動(dòng)汽車。中國(guó)已經(jīng)成為汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國(guó)，汽車保有量大幅增長(zhǎng)，這給汽車售后服務(wù)市場(chǎng)帶來了巨大的商機(jī)。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈逐漸向下游延伸。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要充分利用國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造出汽車產(chǎn)品新的物流、貿(mào)易、交易、文化等多種服務(wù)形式，把服務(wù)提高到國(guó)際一流水準(zhǔn)，形成汽車服務(wù)的品牌和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，分享汽車產(chǎn)業(yè)綜合服務(wù)“大蛋糕”。

（三）加強(qiáng)政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)和政策扶持，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展

汽車產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)國(guó)家技術(shù)水平、工業(yè)水平的標(biāo)志性的產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該受到政府的大力支持和扶持。政府應(yīng)該幫助企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，并且頒布健全而又切實(shí)可行的法律法規(guī)來規(guī)范和保護(hù)技術(shù)創(chuàng)新。通過稅收優(yōu)惠和低息信貸來鼓勵(lì)本國(guó)汽車企業(yè)和跨國(guó)汽車公司進(jìn)行合作并且引進(jìn)技術(shù)等多項(xiàng)支持行業(yè)發(fā)展的措施。對(duì)開展汽車核心生產(chǎn)技術(shù)研究開發(fā)和創(chuàng)新的企業(yè)、高等院校、科研院所給予強(qiáng)有力的支持，以促進(jìn)高新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。

從中國(guó)加入世貿(mào)組織開始，中國(guó)汽車才融入世界汽車大環(huán)境當(dāng)中，涌現(xiàn)出奇瑞、吉利、比亞迪、華晨、上汽、長(zhǎng)安等等自主品牌企業(yè)，由于中國(guó)自主品牌汽車目前還處在技術(shù)跟進(jìn)階段，在發(fā)展中存在各種各樣的問題。在中國(guó)自主汽車廠商面對(duì)勁敵的時(shí)候，政府沒有統(tǒng)一的戰(zhàn)略部屬和統(tǒng)一的調(diào)度，管理職能缺失。從歐美日等國(guó)家汽車工業(yè)發(fā)展的歷史來看，每逢有重大汽車新技術(shù)出現(xiàn)，都由國(guó)家出面組織各家汽車公司技術(shù)領(lǐng)頭人、科技專家和教授組成 “技術(shù)公關(guān)項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)” ，能最有效地利用資源，也是獲得成功的一個(gè)捷徑。

各國(guó)政府永遠(yuǎn)都是各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的堅(jiān)強(qiáng)后盾，套用這句話，以汽車為支柱產(chǎn)業(yè)的各國(guó)政府也都是本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的堅(jiān)定支持者，這種支持最直接的體現(xiàn)就是政府人員的公務(wù)用車上，充分體現(xiàn)出本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的實(shí)力和增強(qiáng)民族的凝聚力。例如，日本政府以及外交用車以豐田為主；德國(guó)以大眾、奔馳和寶馬為主；法國(guó)則以雪鐵龍、標(biāo)致和雷諾為主；美國(guó)總統(tǒng)的座駕則一直都在林肯和凱迪拉克之間選擇；英國(guó)則一直使用勞斯萊斯和賓利作為英皇和首相座駕，而中國(guó)目前政府機(jī)關(guān)用車則比較復(fù)雜，軍方主要是以日系三菱和豐田巡洋艦系列為主，而各級(jí)政府則主要以奧迪和大眾系列車型為主。政府（包括各地省、市、縣、鄉(xiāng)政府以及事業(yè)單位）部門的用車在很大程度上都起著一個(gè)指南針的角色。從奧迪進(jìn)入中國(guó)主攻政府用車，而后在商務(wù)和私人用車市場(chǎng)獲得快速發(fā)展的例子來看，政府部門的選車方向在很大程度上都左右著當(dāng)?shù)鼐用竦钠嚻放葡M(fèi)方向。加強(qiáng)自主品牌在國(guó)內(nèi)政府人士和事業(yè)單位的用車比例，將使得自主品牌獲得良好的發(fā)展機(jī)會(huì)，也將使得國(guó)民對(duì)自主品牌增加極大的購買欲望，使得國(guó)內(nèi)自主品牌獲得較快發(fā)展。而國(guó)家對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)形成系統(tǒng)化、集約化的管理將有助于國(guó)內(nèi)自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)迅速形成具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際化汽車企業(yè)。

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