泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化探究——基于中國—東盟互聯(lián)互通的視角

■ 王景敏 欽州學院

泛北部灣是世界港口富集區(qū)，其中東盟國家共有各類港口100多個，中國區(qū)域港口則涉及廣西、廣東、海南以及香港等地，包括廣西的防城港、欽州港、北海港，廣東的廣州港、深圳港、珠海港、湛江港，海南的?？诟邸⒀笃指?、八所港等，香港港是區(qū)域內(nèi)最重要的港口，躋身世界前三名。據(jù)統(tǒng)計，90%以上的國際貿(mào)易都是通過港口物流實現(xiàn)的。2010年第17屆東盟領導人會議通過的《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，確定了以基礎設施建設、機制構(gòu)建和人文交流為主體的互聯(lián)互通建設藍圖。與此同時，中國迅速啟動對接機制，成立了中國—東盟互聯(lián)互通合作委員會，并設立30億元人民幣的中國—東盟海上合作基金，推動海上互聯(lián)互通建設，泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化越來越具有戰(zhàn)略意義。

一、泛北部灣中國區(qū)域港口物流發(fā)展中面臨的主要障礙

（一）港口同質(zhì)化競爭比較激烈，港口的發(fā)展缺少整體戰(zhàn)略考慮

《全國沿海港口布局規(guī)劃》已于2006年由國務院頒布實施，并將全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海5個港口群，而泛北部灣中國區(qū)域港口則涉及珠三角和西南沿海2個港口群，內(nèi)部港口又分屬香港、廣東、廣西、海南等省區(qū)乃至所屬地市條塊分割管理，尚未形成有效的投資資源配置。以國際樞紐港香港、新加坡、韓國釜山為例，2012年這三大港中轉(zhuǎn)率分別為 70%、63%、51%，而泛北部灣中國區(qū)域港口（香港除外）均在20%以下，有的甚至不足1%，尚未形成國際貿(mào)易大規(guī)模的流轉(zhuǎn)，港口的同質(zhì)化競爭日益凸顯?！稄V東省沿海港口布局規(guī)劃（2008–2020年）》、《海南省港口布局規(guī)劃》（2008）、《廣西北部灣港總體規(guī)劃》（2010）以及《廣東省“十二五”沿海港口發(fā)展意見》（2012）等的相繼出臺，均在省域?qū)用娲_立了其港口的發(fā)展戰(zhàn)略及目標，但未能兼顧周邊省區(qū)港口協(xié)同“共贏”，在一定程度上又加劇了泛北部灣中國區(qū)域港口的同質(zhì)化競爭，也就是說基于中國—東盟互聯(lián)互通尤其是海上互聯(lián)互通戰(zhàn)略視角下，泛北部灣中國區(qū)域港口以誰為樞紐港、誰為支線港、誰為配給港、誰為喂給港、誰為腹地等的布局還未形成。

（二）進港各種物流方式、各種運力缺少有效的銜接和配置，缺乏物流節(jié)點一體化設計

目前，泛北部灣中國區(qū)域港口大致可以分為三個梯隊，即以香港為代表的第四代港口（第一梯隊），以廣州、深圳為代表的第三代港口（第二梯隊）和以廣西北部灣（欽北防）、海口、湛江為代表的正處于由第二代向第三代轉(zhuǎn)型的港口（第三梯隊），尤其是第三梯隊港口，鐵路、公路、港口，缺少一體化的現(xiàn)代物流節(jié)點的設計，鐵路設計是鐵路局的，公路設計的是公路局的，港口設計則是港口局的，即基礎設施、交通運輸和運力調(diào)配等缺乏統(tǒng)一、有效的銜接和配置，尚未形成比較完善的集疏運系統(tǒng)。各種運輸方式、各種運力之間需要有效銜接和配置，否則便沒有整體效益，物流就無法成為第三利潤源，甚至可能產(chǎn)生更大的物流費用，這種物流不是真正的物流。在最先進的第四代、第五代的港口設計中，一定是以港口為終點整合鐵路、公路、空運形成一體化的物流體系，也就是真正能實現(xiàn)現(xiàn)代物流的一單到底、多式聯(lián)運，高效率運轉(zhuǎn)。

（三）臨（駐）港物流企業(yè)信息化建設相對滯后，缺少社會化物流平臺體系

物流（企業(yè)）信息化是指（物流企業(yè)）運用現(xiàn)代信息技術對物流過程中產(chǎn)生的全部或部分信息進行采集、分類、傳遞、匯總、識別、跟蹤、查詢、分析、決策等一系列處理活動，充分運用信息化手段和現(xiàn)代化管理模式，對資源進行快速整合，并使各種資源得到最優(yōu)配置，從而實現(xiàn)對物流過程的有效控制。有研究表明，珠三角和西南沿海港口群80%以上的物流企業(yè)效率不高，先進物流信息技術開發(fā)應用滯后，缺乏必要的社會化港口物流公共信息服務平臺。訂單管理、貨物跟蹤、庫存查詢、港航調(diào)度等物流信息功能較弱，制約了港口物流運行效率和服務質(zhì)量的提高，從而最終成為臨（駐）港物流企業(yè)尤其是第三方物流企業(yè)提高利潤和競爭力水平的瓶頸因素。

二、泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化的基礎條件

（一）港口物流資源整合的基礎

1.地緣和區(qū)位因素。地緣關系作為區(qū)域經(jīng)濟合作的“磁力線”，隨著中國—東盟戰(zhàn)略伙伴關系不斷邁上新臺階，特別是啟動中國—東盟互聯(lián)互通以來，地緣因素成為泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合的歷史和現(xiàn)實基礎。歷史上，兩廣地區(qū)、海南島地緣環(huán)境接近，包括地理關系、政治關系以及經(jīng)濟關系、民族關系、文化關系等。泛北部灣中國區(qū)域港口涉及的桂、瓊及粵港等地，同處泛珠三角經(jīng)濟圈，依山帶水，且區(qū)位優(yōu)勢突出，是中國泛北部灣經(jīng)濟合作的核心區(qū)、中國—東盟開放合作的前沿和互聯(lián)互通尤其是海上互聯(lián)互通的“橋頭堡”。

2.政策和制度因素。2003年以來，在國家及有關部門的支持和推動下，經(jīng)過“9+2”（含廣東、廣西、海南等九省區(qū)和香港、澳門特別行政區(qū)）政府的共同努力，泛珠三角經(jīng)濟合作成效顯著，整體上呈穩(wěn)步推進的態(tài)勢。2005年，“泛珠”內(nèi)地9省區(qū)在成都簽署《泛珠三角現(xiàn)代物流發(fā)展合作協(xié)議》，以構(gòu)建這一區(qū)域統(tǒng)一、規(guī)范、開放、高效的現(xiàn)代物流體系，打造中國南部物流大通道，提升區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平。2011年國家順勢啟動中國—東盟海上互聯(lián)互通建設重大項目，著力提升泛北部灣中國區(qū)域港口物流綜合競爭力。2012年8月，第八屆泛珠三角區(qū)域合作與發(fā)展論壇暨經(jīng)貿(mào)洽談會—區(qū)域物流合作磋商會在?？谡匍_，形成了《深化泛珠三角區(qū)域物流發(fā)展合作會議紀要》，提出了推進區(qū)域物流運輸體系、物流公共管理服務、物流園區(qū)、物流應急機制和南海資源開發(fā)物流保障體系五大領域的重大合作事項和合作項目。

3.產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易因素。一方面，泛珠三角區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段性、層次性、互補性使得區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作和轉(zhuǎn)移成為可能。以工業(yè)為例，廣東工業(yè)結(jié)構(gòu)特色比較突出，與廣西、海南等省區(qū)有較強或一般的互補關系，省際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和加工貿(mào)易增加了物流需求。另一方面，中國—東盟產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和勞動力轉(zhuǎn)移已經(jīng)形成一種趨勢，東盟已成為中國企業(yè)走出去的主要目的地之一?！吨袊獤|盟全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議》生效10年來，中國與東盟的經(jīng)貿(mào)合作快速發(fā)展。統(tǒng)計表明，中國與東盟雙邊貿(mào)易已從2002年的500多億美元增長到2012年的超過4000億美元，年均增長20%。中國連續(xù)四年成為東盟最大的貿(mào)易伙伴，東盟繼續(xù)是中國的第三大貿(mào)易伙伴。由于雙邊貿(mào)易主要通過港口物流完成，貿(mào)易的快速增長有利于泛北部灣中國區(qū)域各港口合作和交流。

（二）港口物流資源整合的條件

1.港口物流資源現(xiàn)狀。泛北部灣中國區(qū)域港口涉及30多個，為便于統(tǒng)計和比較，擬選取香港港，廣東的深圳港、廣州港、湛江港，廣西的欽州港、防城港以及海南的海口港作為代表性港口進行物流資源現(xiàn)狀比較（如表1所示）。

2.港口物流資源特色

在當今世界經(jīng)濟復蘇緩慢以及上海港、寧波—舟山港、天津港等競爭分流的形勢下，泛北部灣中國區(qū)域代表性港口除香港港外，吞吐量和集裝箱量均穩(wěn)中有增，特別是處于中國—東盟互聯(lián)互通中心軸線上的廣東湛江港、廣西北部灣港、海南?？诟鄣仍龇@著（樣本數(shù)據(jù)如表2所示），并在港口物流資源整合方面形成了各自特色。

表1 泛北部灣中國區(qū)域主要港口物流資源對照表

表2 泛北部灣中國區(qū)域主要港口2012年吞吐量和集裝箱數(shù)量

中國香港地處我國與臨近亞洲國家的要沖，既為珠三角入口，又是遠東的航運中心。香港港是自由港，有15個港區(qū)，其中維多利亞港區(qū)最大，條件最好，其港內(nèi)航道深度平均超過10米。香港港是全球最繁忙和效率最高的國際集裝箱港口之一，也是全球供應鏈上的主要樞紐港，擁有優(yōu)良的港口設施和高效的作業(yè)流程，港口管理先進，其港口費率在世界上屬于最低的。香港港路網(wǎng)密度（特別是高速公路）和集裝箱國際航線處于優(yōu)勢地位，港口物流基礎設施和交通設施也最為完善。

廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)地處中國沿海西南端，是中國—東盟交流合作的最前沿和互聯(lián)互通最近的出海出邊門戶。廣西北部灣沿海港口主要為防城港、欽州港和北海港，并于2009年重組為廣西北部灣港，在西部大開發(fā)中具有“承東啟西”的戰(zhàn)略作用，在中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)（CAFTA）建設乃至中國—東盟海上互聯(lián)互通中具有“橋頭堡”的戰(zhàn)略地位。截至2012年，廣西北部灣港與100多個國家和地區(qū)通航，現(xiàn)有碼頭泊位69個，港口吞吐量1.7億噸，物流企業(yè)數(shù)和湛江港相當。廣西北部灣港港灣水深浪靜，水域、陸域?qū)掗煟衫冒毒€長；廣西北部灣陸路交通雖有高速公路和鐵路與全國干線連網(wǎng)，但路網(wǎng)密度是珠三角的1/3，港口物流基礎設施和交通運輸有待進一步完善。

海南是典型的島嶼經(jīng)濟，港口物流是海南經(jīng)濟的命脈。截至2012年，海南省已基本形成北有?？诟邸⑽饔醒笃指酆桶怂?、南有三亞港、東有清瀾港的“四方五港”分布格局；沿海港口泊位為142個，其中萬噸級以上深水泊位33個，約占廣西北部灣港（62個）的一半。海南岸線資源有限，大量岸線資源集中于專用碼頭和貨主碼頭，一定程度上阻礙了海南與東盟貿(mào)易的發(fā)展乃至全省GDP的增長。2013年初，總投資70億元人民幣的洋浦港油品碼頭及配套儲運設施工程以及作為海南“田”字形高速公路網(wǎng)絡主骨架的?？谥镣筒咚俟返纫幌盗谢A設施和交通運輸工程的基本完工，一定程度上提升和增加了海南港口物流綜合能力和路網(wǎng)密度。

泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化利用系統(tǒng)科學的觀點，借力中國—東盟互聯(lián)互通和各種技術方法，依據(jù)桂、瓊及粵港地區(qū)港口物流資源特色，對各港口物流資源進行綜合運用，以提高港口物流資源利用率，優(yōu)化港口物流組織結(jié)構(gòu)，加速港口物流轉(zhuǎn)型升級，提升港口物流核心競爭力，進而推動泛北部灣中國區(qū)域經(jīng)濟一體化進程和中國—東盟互聯(lián)互通。

三、泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化的框架思路

當今世界經(jīng)濟復蘇仍然緩慢，中國—東盟互聯(lián)互通尤其是海上互聯(lián)互通就成為當前和今后一段時期泛北部灣中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特別是港口物流資源整合優(yōu)化的契機和引擎。一般來說，港口物流資源整合優(yōu)化分為四個層級或維度，即單個港口內(nèi)部、局部（省內(nèi)）港口之間、省際（或跨區(qū)域）港口之間、國家港口之間。泛北部灣中國區(qū)域港口物流資源整合優(yōu)化即屬于第三層級，也就是省際港口之間的競合。

（一）總體布局，科學規(guī)劃。港口物流規(guī)劃具有戰(zhàn)略性、全局性和地域性的特點。如果沒有統(tǒng)一的頂層設計和協(xié)調(diào)機制，很容易造成重復建設和資源浪費。這就要求“泛珠”的兩廣、海南及香港四地之間進行積極有效的溝通對話，強調(diào)1+1﹥2的“一盤棋”思想和“組合拳”意識，并在中國—東盟互聯(lián)互通和泛珠三角經(jīng)濟圈框架下，建立港口物流交流合作機制，以及成立專門委員會進行專題研究，如跨省區(qū)基礎設施和交通運輸體系架構(gòu)、區(qū)域互聯(lián)互通以及港口物流信息化、標準化等。國外的美國新澤西港與紐約港之間、德國的漢堡港與不萊梅港之間都較早地建立了雙方協(xié)調(diào)機構(gòu)，國內(nèi)的長三角港口群亦建立了基于職能部門協(xié)調(diào)的競合模式，有力地促進了港口物流資源的整合優(yōu)化，也為泛北部灣中國區(qū)域港口物流合作協(xié)調(diào)提供了借鑒。當前可利用包括桂、瓊及粵港在內(nèi)“泛珠”各方形成的《深化泛珠三角區(qū)域物流發(fā)展合作會議紀要》（2012），以港口物流為對象，成立單個港口內(nèi)部、局部（省內(nèi)）港口之間、省際（或跨區(qū)域）港口之間乃至國家層面的“根系”式泛北部灣中國區(qū)域港口物流合作協(xié)調(diào)機制（如圖1所示）。部灣港、湛江港、?？诟?，占據(jù)對東盟港口的地緣優(yōu)勢。應以廣西北部灣港為干線港，湛江港、?？诟蹫橹Ь€港，茂名港、洋浦港等為喂給港，形成整體優(yōu)勢，建設以廣西北部灣為節(jié)點的區(qū)域性國際航運中心，發(fā)

圖1 泛北部灣中國區(qū)域港口物流合作協(xié)調(diào)框架

（二）差異發(fā)展，互惠共贏。港口物流的競爭，實質(zhì)上是港口腹地及資源的競爭。在泛北部灣中國區(qū)域港口群中，香港、深圳、廣州三大港各有特點，且腹地及地緣類同，具有合作的俱佳基礎條件，應在集裝箱班輪運輸上實現(xiàn)互惠共贏，從而“一衣帶水”承擔珠海、湛江、廣西北部灣和?？诘雀劭趨⑴c中國—東盟海上互聯(lián)互通的歷史重任。國家自2005年起先后設立保稅港區(qū)14個（截至2012年），其中泛北部灣中國區(qū)域港口占有4席，即海南洋浦保稅港區(qū)（2007）、廣西欽州保稅港區(qū)（2008）、深圳前海灣保稅港區(qū)（2008）、廣州南沙保稅港區(qū)（2008）。保稅港區(qū)的建設，將顯著提升港口物流能力，而且隨著世界進入全球采購、生產(chǎn)、物流和銷售時代，保稅功能對國際貿(mào)易的影響愈來愈大。綜觀鹿特丹、漢堡、新加坡和香港等區(qū)域物流中心，自由貿(mào)易區(qū)或自由港政策是其成功的必備要素。應在理順保稅港區(qū)（含保稅區(qū)、保稅物流中心及出口加工區(qū)）和CAFTA相互關系的基礎上，加快推進融合共贏。環(huán)北部灣（中國）港口群依托廣西北展東盟等國際物流。要根據(jù)《全國沿海港口布局規(guī)劃》（2007）、《廣東省沿海港口布局規(guī)劃》（2008）及《廣西北部灣港總體規(guī)劃》（2010）的要求，深入研究區(qū)域內(nèi)各港口在功能上的細分定位，尋求差異發(fā)展、合作共贏的空間和機會。

（三）完善設施，互聯(lián)交通。即完善泛北部灣中國區(qū)域港口交通基礎設施，盡快形成互聯(lián)互通式、一體化物流網(wǎng)絡體系。互聯(lián)互通的本質(zhì)要求就是要實現(xiàn)不同流通環(huán)節(jié)或業(yè)務子系統(tǒng)之間實現(xiàn)無縫連接并建立高效、安全的高速通路，通過建立整體服務體系關系，推進區(qū)域交通運輸、基礎設施建設、石化工業(yè)等產(chǎn)業(yè)分工合作，促進共同發(fā)展。但目前環(huán)北部灣港口群的公路、鐵路等陸路交通運輸基礎設施已不能滿足“泛珠”一體化和中國—東盟海上互聯(lián)互通的現(xiàn)實需要，瓶頸效應明顯。為打造以珠三角港口群為基礎的國際航運中心、以環(huán)北部灣港口群為基礎的中國—東盟區(qū)域性航運中心，桂、瓊及粵港等地要從整體上把握區(qū)域交通設施的規(guī)劃布局，加快推進高速公路、鐵路等通道建設與港口“物流蛛網(wǎng)”的零距離對接。切實打破行政分割、隔海分割之別，大力推動區(qū)域物流一體化，構(gòu)建泛北部灣中國區(qū)域港口物流信息平臺，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、資源共享，形成與“三南”（西南、中南、華南）之間的便捷出海出邊大通道，以拓展沿海港口腹地?？傊ネɑヂ?lián)是泛北部灣中國區(qū)域港口物流基礎設施和交通運輸體系建設的重要原則。應在充分發(fā)揮各自比較優(yōu)勢的基礎上，按照國家、省區(qū)港口物流發(fā)展要求，加強單個港口內(nèi)部、局部（省內(nèi)）港口之間、省際（或跨區(qū)域）港口之間以及港口與腹地之間的深度競合，加大物流資源整合力度，優(yōu)化港口集疏運系統(tǒng)，促進珠三角港口群向第四代港口、環(huán)北部灣港口群向第三代港口轉(zhuǎn)型升級，提升泛北部灣中國區(qū)域港口物流整體競爭力。▲

[1]褚浩.中國積極推進中國—東盟互聯(lián)互通項目 [N].人民日報（海外版），2012-06-03.

[2]中國（上海）國際貿(mào)易中心網(wǎng).2012年世界主要港口中轉(zhuǎn)量比較[EB/OL].http://news.sh-itc.net/article/swyw/201303/1218786_1.html.

[3]中國物流與采購網(wǎng).陳文玲：國內(nèi)物流發(fā)展存在四大問題[EB/OL].http://www.chinawuliu.com.cn/xsyj/201203/22/180212.shtml.

[4]彭汝佳.我國沿海港口物流水平影響對外貿(mào)易實證研究 [D].湖南大學碩士學位論文，2011.

[5]胡大見.泛珠三角工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整研究 [D].廣東工業(yè)大學碩士學位論文，2012.

[6]肖紹平.中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)物流聯(lián)盟的構(gòu)建與策略研究[J].特區(qū)經(jīng)濟.2011（9）：20-22.