基于模糊評價的常規(guī)公交換乘效率評價分析

郭泳鑠，韓 龍

（蘭州交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

隨著我國國民經(jīng)濟的增長，人們出行更加追求舒適度與便捷度，在一些城市，常規(guī)公交（公交車）仍然是城市居民出行的主要交通工具，但是由于城市交通的迅猛發(fā)展，公共交通占用了大量的空間資源，因此，許多城市的常規(guī)公交出現(xiàn)了運營效率低下、居民換乘難的現(xiàn)象。在空間資源接近飽和的城市布局現(xiàn)狀下，提升常規(guī)公交的換乘效率可以大大減少乘客的出行時間。公交換乘效率是公交換乘組織中的一項重要指標，對常規(guī)公交換乘效率進行評價，可為公共交通規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃以及運載工具的結(jié)構(gòu)調(diào)整等提供決策依據(jù)和參考。本文以常規(guī)公交換乘為研究對象，提出了一種模糊綜合評價的常規(guī)公交換乘效率評價方法，并通過實例分析提出改善意見，為城市公共交通運輸優(yōu)化提供參考。

1 常規(guī)公交換乘效率評價指標體系

1.1 技術(shù)性

技術(shù)性（A）準則包括換乘平均間距與人均換乘面積兩個指標，這兩個指標從一定程度上反映了客觀的公交換乘環(huán)境。

1.1.1 換乘平均間距

換乘平均間距（A1）用來反映常規(guī)公交站點設(shè)置的合理程度?？梢杂闷渌军c到當(dāng)前某站點的平均直線距離表示。

1.1.2 人均換乘面積

人均換乘面積（A2）指標是用來衡量乘客換乘的環(huán)境質(zhì)量水平，即擁擠度的反映?？捎孟率接嬎?/p>

式中：b為換乘乘客數(shù)占上下行乘客總數(shù)的比例；M為換乘設(shè)施面積，即常規(guī)公交站點站臺面積，m2。

1.2 便利性

便利性（B）是指從乘客利益角度出發(fā)，衡量換乘過程中的便利程度。便利性可通過換乘舒適度以及換乘平均時間這兩個指標來反映。

1.2.1 換乘舒適度

換乘舒適度（B1）涉及的影響因素很多，與乘客所處的換乘環(huán)境有著很大的關(guān)系。因此，很難對該指標進行定量分析，因此，采用等級評價標準來標定。換乘舒適度指標在標定過程中需要用一定的方式進行量化，可以通過專家打分的方式或發(fā)放問卷調(diào)查的方式進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

1.2.2 換乘平均時間

換乘平均時間（B2）指乘客在換乘過程中所占用的時間，可用下式計算

式中：T1為乘客去往公交站點的平均步行時間，min；T2為乘客在公交站臺平均候車時間，min。

1.3 運能性

運能性（C）可以由公交運能度（C1）以及區(qū)間平均車速（C2）兩個指標來反映。

1.3.1 公交運能度

公交運能度（C1）反映了常規(guī)公交的運輸能力，可用某一條公交線路上的某個時段內(nèi)的客運量與該時段內(nèi)的配車數(shù)的比值來表示，即公交運能度＝某時段內(nèi)的客運量／某時段內(nèi)的配車數(shù)。

1.3.2 區(qū)間平均車速

區(qū)間平均車速（C2）不僅反映了常規(guī)公交的運能情況，也能夠反映一定區(qū)間內(nèi)的道路擁擠情況，從而可以間接地表明區(qū)間內(nèi)乘客換乘的效率。

綜上所述，建立常規(guī)公交換乘效率評價體系，如圖1所示。這6個指標當(dāng)中除了換乘舒適度為定性指標外，其余都是定量指標。

圖1 常規(guī)公交換乘評價指標體系

2 實例評價與分析

選擇的實例是關(guān)于成都市的常規(guī)公交出行換乘，以從西南交大站出發(fā)到雙楠路站下車為研究對象。對于這兩個公交站點之間的互達，出行者有很多種公交換乘出行的方案。本文選擇其中一條具有代表性的出行方案作為研究對象，即從西南交大站出發(fā)乘坐3路公交車至通錦橋站下車，步行至西體路站，再從西體路站乘坐42路公交車至雙楠路下車。這段出行需要經(jīng)過1～2次換乘，由于3路車與42路車的日?？瓦\量較大（見表1），因此，選擇這種出行換乘方案具有一定的代表性。

表1 3路與42路某月的客運量

2.1 調(diào)查數(shù)據(jù)處理

將5個定量指標的數(shù)據(jù)進行計算處理，處理后的結(jié)果見表2。

表2 定量指標計算值

結(jié)合國內(nèi)外專家研究的成果，以大量的統(tǒng)計資料為依據(jù)，得到了指標評價分級（見表3）。

表3 指標分級標準

2.2 評價指標權(quán)重及隸屬度

采用層次分析法來確定指標權(quán)重（W）。定量指標的隸屬度計算可以根據(jù)隸屬度函數(shù)，可采用比較簡單的插值法計算。計算所得的指標權(quán)重見表4，隸屬度見表5。

表4 評價指標權(quán)重

表5 指標隸屬度

2.3 模糊綜合評價結(jié)果

2.3.1 評價原理

本文所建立的評價指標體系為多級評價，根據(jù)模糊綜合評價的原理，一級模糊綜合評價公式如下

式中：S為評價結(jié)果矩陣，W為指標權(quán)重集，R為隸屬度矩陣。

多級綜合評價的原理與一級評價原理一樣，在計算最終評價結(jié)果的時候需要將一級綜合評價的結(jié)果作為高一級評價的輸入，代入到公式（3）中。

2.3.2 公交換乘評價結(jié)果

將表4以及表5的數(shù)據(jù)代入到公式（3）中，求得：S（A）＝（0 0.1 0.53 0.37 0）；S（B）＝（0.03 0.33 0.57 0.04 0.03）；S（C）＝（0 0.14 0.63 0.23 0）。

將S（A）、S（B）以及S（C）與構(gòu)成更高級的評價矩陣，代入到公式（3）中，則最終的評價是Sfinal＝（0.02 0.26 0.58 0.12 0.02）。

2.3.3 評價結(jié)果分析

評價結(jié)果Sfinal顯示的是一個評價等級向量，分別對應(yīng)著“優(yōu)、良、中、差、較差”5個等級，按照取最大隸屬度作為公交換乘效率的評價結(jié)論，則為0.58，那么可知從西南交大站到雙楠路站的路線沿途換乘效率屬于中等水平。

2.4 換乘效率影響分析

通過實地調(diào)查，總結(jié)了影響換乘效率的幾個主要原因如下：

1）公交車發(fā)車頻率的影響。從西南交大站乘坐3路公交車去往雙楠路站（目的地），途中需要在通錦橋站下車，步行大約4～5min到西體路站再乘坐42路公交車去往目的地，而42路公交車日平均發(fā)車頻率為7～8min一班。因此，經(jīng)常會遇到這樣的情況，當(dāng)乘客從通錦橋站步行至西體路站的時候已經(jīng)錯過了一班車，于是還要再等7～8min的下一班車。

2）交通紅綠燈的影響。42 路車在中途到達西體路站之前會遇到很多道路交叉口，車輛起停比較頻繁，因此，交叉口紅綠燈會大大延誤公交車到站時間，直接導(dǎo)致乘客的候車時間增加。

3）早高峰交通出行的影響。在早高峰時，42路車沿途上車的中老年人較多，她們大多是去買菜或是送中小學(xué)生上學(xué)。在此時段，由于中老年人較多，頻繁上下車所需的時間增加，比較擁擠，這樣導(dǎo)致了換乘效率不高。

2.5 改善措施

根據(jù)上述實例的評價結(jié)果及分析，提出了以下幾點改善措施：

1）合理調(diào)度公交班次。高峰時期公交排班發(fā)車不合理將會直接增加乘客候車時間，公交運營部門需要適當(dāng)考慮在高峰時段增加線路的發(fā)車頻率。

2）優(yōu)化公交站點和線路。公交站點的位置選擇要合理，站點間隔要均勻，采用“一路一線”布設(shè)方法來減少公交車轉(zhuǎn)彎次數(shù)，提升公交運行能力。

3）提升城市交通管制水平。交通管制具體是指交通管理部門要在車流量較大的交叉口組織人員對交通進行管制。不僅要對小汽車管制，而且需要重點對交叉口人流進行疏導(dǎo)。

4）加大ITS 技術(shù)的引入。由于公交車到站具有不準時性，因此，管理部門需要加大ITS 技術(shù)的投入。一方面可以通過先進的交通管理系統(tǒng)使駕駛員與信息臺之間形成良好的互動，方便調(diào)度；另一方面可以通過先進的交通信息服務(wù)系統(tǒng)為乘客提供實時的車輛到站時刻與路況信息。這在一定程度上既能夠提升公交系統(tǒng)的運營狀況，又能降低了候車乘客的心理疲勞，提升乘客換乘的舒適度。

3 結(jié)束語

影響城市常規(guī)公交換乘效率的影響因素有很多，其中很多因素?zé)o法一次性地進行定量分析，模糊綜合評價法能夠較好地解決模糊的、難以量化的問題，采用模糊綜合評價法所得的評價結(jié)果與實際情況較吻合。然而，由于客觀條件的限制，參與評價的指標還不多，不能反映不同經(jīng)濟發(fā)展水平下的城市公交的換乘狀況，這有待進一步的深入研究。

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