國外交通需求管理經(jīng)驗借鑒分析

榮利利，馬洪生

（深圳市綜合交通設(shè)計研究院，廣東 深圳 518003）

1 交通需求管理概念

交通需求管理是指為提高交通運輸系統(tǒng)效率、實現(xiàn)特定目標（如減少交通擁擠、節(jié)約能源、減少污染等）所采取的影響出行行為的各種政策、技術(shù)與管理措施的總稱。其本質(zhì)就是運用各種措施對交通供需關(guān)系進行調(diào)節(jié)，使供需平衡。

交通需求管理手段多種多樣，按照交通需求管理在出行各個階段作用的不同，每個階段均有多種措施與之對應(yīng)，表1列舉各階段主要交通需求管理措施。

2 國外交通需求管理

2.1 新加坡亮點措施介紹

新加坡交通需求管理通過采取機動車配額制度、區(qū)域許可證制度、中心區(qū)電子道路收費（ERP）、大容量公共交通系統(tǒng)等多項措施取得了一系列成功經(jīng)驗，其中ERP和公共交通系統(tǒng)被公認為新加坡交通需求管理措施的典范。

表1 主要交通需求管理措施一覽表

續(xù)表1

2.1.1 ERP系統(tǒng)

ERP系統(tǒng)通過設(shè)置在道路上的電子收費裝置，對進入收費區(qū)域或路段的車輛自動收費。

收費范圍：中央商務(wù)區(qū)7.2km2、烏節(jié)路（商業(yè)區(qū)）和三條快速路。

收費方式：收費區(qū)或路段出入口的ERP電子閘門按車輛進入次數(shù)收費。

收費時間：中央商務(wù)區(qū)一般為工作日的7：30～19：00；烏節(jié)路商業(yè)區(qū)段為周一至周六的12：00～20：00；快速路為早晚高峰時段；

收費額度：不同時段和車型收費不同，每3個月評估一次，根據(jù)效果調(diào)整收費額。小客車：非高峰時段0.5～1.5新元，高峰半小時每次2新元；大車、中型車和摩托車收費標準分別為小客車的2倍、1.5倍、和0.5倍。

實施效果：進入擁擠區(qū)的日交通量減少15%；早高峰小時交通量減少16%，車速提高22%；未對商業(yè)活動造成影響。

2.1.2 大容量公共交通系統(tǒng)

新加坡的公共交通系統(tǒng)由地鐵、輕軌、公共汽車和出租車4部分構(gòu)成。其中以公交為核心的政策導(dǎo)向、行業(yè)管理運營模式、多層次一體化的公交服務(wù)、以人為本的交通設(shè)計和智能公交的廣泛應(yīng)用是公交系統(tǒng)取得成功的關(guān)鍵因素。

2.1.2.1 以公共交通為核心的交通政策導(dǎo)向

主要包括兩個方面：一是以公交為核心的交通需求管理政策，即實施擁車證制度限制汽車擁有，車輛稅費抑制車輛增長，ERP 限制小汽車使用，相關(guān)收益用于改善公交服務(wù)；二是以公交為先導(dǎo)的資源配套政策，即用地規(guī)劃，優(yōu)先考慮公交場站用地需求，政府控制用地，優(yōu)先作為公交用地使用，公交專用道覆蓋城市主要干道體系，主要交叉口設(shè)置公交專用信號。

2.1.2.2 責(zé)權(quán)明確行業(yè)管理模式

新加坡陸路交通管理局負責(zé)軌道、公交規(guī)劃，場站、?？空驹O(shè)施建設(shè)，制定運營服務(wù)標準，發(fā)放運營執(zhí)照和負責(zé)運營服務(wù)監(jiān)督。公共交通理事會負責(zé)車資管制、發(fā)放線路執(zhí)照以及民意溝通反饋。運營企業(yè)提供標準化服務(wù)。三部門間建立起設(shè)施保障、服務(wù)監(jiān)督、需求反饋、技術(shù)咨詢的循環(huán)機制。

2.1.2.3 規(guī)?；?、專業(yè)化的公交運營模式

軌道和常規(guī)公交行業(yè)實行特許經(jīng)營制，特許經(jīng)營企業(yè)掌握絕大多數(shù)的公交運輸資源；資源高度集中，不同方式和線路間優(yōu)勢互補、適度競爭，確保了公交運輸效率的充分發(fā)揮。

2.1.2.4 多層次、一體化的公交服務(wù)

多層次的公交服務(wù)按新加坡的公共交通方式分為4個層次：一是地鐵，主要發(fā)揮對客流走廊的骨干運輸作用；二是輕軌，主要承擔(dān)地鐵的接駁功能，將大型住宅區(qū)與地鐵干線連接起來；三是常規(guī)公交，根據(jù)服務(wù)對象不同，分為干線巴士、直達快線和社區(qū)小巴等多種服務(wù)形式；四是的士，分為普通的士和豪華的士兩類，執(zhí)行不同價格，滿足不同類型的乘客需求。

一體化的公共交通服務(wù)主要包括：融合多種方式的樞紐站設(shè)計，實現(xiàn)地鐵、輕軌、公共巴士、的士等多種交通方式的無縫銜接；公交換乘樞紐與毗鄰的商業(yè)、住宅項目一體化設(shè)計。

2.1.2.5 以人為本的交通設(shè)計

新加坡在交通設(shè)計的人本性上發(fā)揮得淋漓盡致。主要體現(xiàn)在：公交站點緊密結(jié)合居民區(qū)、步行設(shè)施、交叉口布置，同時，大量采用有蓋走廊聯(lián)系周邊單位，避免乘客受日曬雨淋；在重要的巴士總站建設(shè)有空調(diào)的巴士候車空間，提供舒適的候車環(huán)境；公交?？空酒毡椴捎酶蹫呈酱笕萘空军c形式，既減少車輛排隊進站時間，同時又能分離進站車輛與直行車輛，保持站點區(qū)域的交通順暢；公交站點與自行車停車場一體化設(shè)計，充分發(fā)揮自行車交通機動靈活的特點，擴展公交站點的客流吸引范圍；公交站均配有詳細的線路地圖，線路信息、換乘站、時刻表一目了然；同時，站點還備有線路宣傳冊，供乘客免費取閱等。

2.1.2.6 智能公交廣泛應(yīng)用

智能公交是新加坡交通系統(tǒng)高效運行的重要保障，主要包括運用遠程監(jiān)控技術(shù)、對班次延誤或提前的車輛，實時提醒加速或減速運行，確保公交準點服務(wù)；遠程監(jiān)控信息與電子站牌實現(xiàn)聯(lián)動，提前預(yù)報車輛到站時間；以及公交IC卡（易通卡）高度普及等。

2.2 英國亮點措施介紹

英國善于從宏觀上把握交通問題，并針對不同區(qū)域制定有針對性的交通需求管理措施。主要包括制定交通一體化政策，大力發(fā)展公共交通、實行擁堵收費、城鄉(xiāng)結(jié)合部停車換乘措施等。其中一體化交通政策及交通擁堵收費政策是英國交通需求管理措施最值得借鑒的部分。

2.2.1 一體化交通政策

英國交通一體化政策主要包括以下4個方面：

1）交通與土地利用的一體化：影響與交通條件相關(guān)的不同類型項目的位置布局；促進具有鼓勵步行、自行車及公共交通作用的開發(fā)項目等。

2）運輸方式之間的一體化：改善非機動車和公共交通出行環(huán)境，促使私家車主選擇非機動車和公共交通出行；促使步行、自行車和公共交通作為可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的核心。

3）一體化方法具體措施：實施需求管理措施前廣泛調(diào)查并搜集建議，得到社會理解；制定戰(zhàn)略性土地利用與交通發(fā)展框架以約束交通需求；使需求管理成為地方上意義明確的重點系統(tǒng)；將需求管理方法與其它規(guī)劃相結(jié)合。

4）一體化措施的評價方法：一體化的實施效益包括時間、安全、環(huán)境等方面，通過計算和確定效益涉及的參數(shù)，反映不同地區(qū)決策者對措施效果的理解。

2.2.2 交通擁堵收費政策

英國的擁堵收費旨在減少私家車的使用，降低擁堵水平，并為公共交通發(fā)展積累資金。

準備工作：改善公共交通服務(wù)，為居民提供交通選擇；廣泛宣傳，取得民眾理解支持。

收費區(qū)域：由尤斯頓路、潘敦維爾路等道路連接的環(huán)路以內(nèi)，面積21km2，不含環(huán)路。

收費時間：在工作日7：00～16：30，進入規(guī)定區(qū)域每天交納5英鎊，可在1d內(nèi)進出多次。

付款方式：信用卡或借記卡網(wǎng)上支付、服務(wù)電話、標有擁擠收費標志的收費點和郵局。

監(jiān)督手段：收費道路攝像機覆蓋所有收費口，收費點達90%的捕捉率。

實施效果：平均出行時耗縮短了約15%；擁堵水平下降26%。

2.3 美國亮點措施介紹

美國的交通需求管理在提高車輛使用效率方面做的最好，其中轎車共乘、客車共乘在美國實施的較為成功，值得借鑒。

2.3.1 轎車共乘

轎車共乘是指個人小轎車乘坐兩人以上的共乘出行。轎車共乘一般有三種組織方法：

1）區(qū)域方案：通勤者通過電話或者共乘出行登記單，由有關(guān)機構(gòu)安排通過采取設(shè)置路邊標識、媒體宣傳和企業(yè)力所能及的措施來促進共乘。

2）企業(yè)方案：企業(yè)聯(lián)合共乘的組織推行相對容易，是促進共乘實施的最有效途徑。

3）自由組織：主要在家庭成員、親戚、朋友鄰居以及工友之間采取自由組織的形式。

2.3.2 客車共乘

客車共乘主要是上班族，其成功實施需要建立穩(wěn)定的共乘制度和有效的組織方式。建立穩(wěn)定的客車共乘制度需要滿足以下條件：

1）一個穩(wěn)定的共乘團體：至少有7人在出行方式、時間和個人特性上一致。

2）一個運行成本計劃：包括燃料費、維護費等。

3）一個可行的出行方案：包括誰開車、誰進行計劃、組織、維修等。

4）一份車輛出行保險費：應(yīng)對出行中的安全問題。

組織方式主要包括三種：

1）組織者擁有車輛：類似長期租車，組織、運作、保險等都由組織者負責(zé)。

2）企業(yè)擁有車輛：類似班車，企業(yè)購買或租賃車輛供員工使用，共乘者共同支付費用。

3）第三方擁有車輛：由中介機構(gòu)所有，按車輛成本、維修費、燃油費等費用開銷租賃給企業(yè)或個人使用。

2.4 荷蘭鹿特丹市亮點措施介紹

荷蘭鹿特丹市某醫(yī)學(xué)中心為減少停車需求，對員工實行停車需求管理，取得了良好效果。因此，交通需求管理主體不一定是政府，企業(yè)和社會團體都可以實施，鼓勵員工高效出行。

1）準備工作：對員工、來訪者和病人進行調(diào)查，得知80% 的來訪者和病人開車來醫(yī)院；45% 的員工開車上下班；700名員工住在距醫(yī)院5～6km 的區(qū)域，大部分開車上下班。

2）措施內(nèi)容：高峰時段開車到達醫(yī)院的停車費為1.5歐元／d；住在距醫(yī)院6km 內(nèi)區(qū)域的員工，高峰時段開車到達醫(yī)院的停車費為4歐元／d；非高峰期開車到達醫(yī)院停車費為0.5歐元／d。不開車上班的員工享受0.1歐元／km 的交通補貼。

3）輔助措施：停車措施發(fā)布在局域網(wǎng)上，并提供“停車管理”和“員工交通補貼”手冊和咨詢點答疑。

4）實施效果：成功地減少了停車泊位需求量，開車上下班的員工比例從45%下降到20%～25%；醫(yī)院不需新建停車場便可為來訪者和病人提供約700個泊位。

3 經(jīng)驗總結(jié)

綜合上述國內(nèi)外各大城市交通需求管理政策措施的實施情況，對我國各大城市交通需求管理體系的建立具有重要現(xiàn)實意義。

3.1 宏觀政策層面

3.1.1 交通需求管理政策與土地利用規(guī)劃應(yīng)與其它交通規(guī)劃和管理措施并重

交通出行水平直接決定于城市土地利用類型，要從根本上解決交通問題，應(yīng)從土地利用類型規(guī)劃入手，充分把握不同類型土地利用開發(fā)的需求生成強度及規(guī)律。新加坡的商業(yè)副中心建設(shè)、英國的一體化交通政策都是以此為出發(fā)點，北京市、廣州市等城市也正在此方面努力。

3.1.2 交通需求管理的最終目標應(yīng)落實到政策與法規(guī)層面

政策與法規(guī)是交通建設(shè)與管理的重要依據(jù)，是交通需求管理措施順利實施的重要保障。以英國為例，將交通管理方法納入到地方交通規(guī)劃的法定程序來保證新方法提交到政府并得以實施。

3.1.3 交通需求管理政策具有系統(tǒng)性、綜合性特點

交通需求管理措施應(yīng)多管齊下，一切有利于調(diào)節(jié)交通供需平衡的手段在具備實施條件的情況下都可以被應(yīng)用，形成組合拳，才能達到交通管理的效益最大化。

3.1.4 重大交通需求管理政策實施前進行詳盡的調(diào)查

各大城市的經(jīng)驗表明交通需求管理措施實施前期必須進行充分的準備工作。以英國的交通擁堵收費為例，其需要技術(shù)、設(shè)備、管理等各方面的準備，收費車種、費率和收費系統(tǒng)、收費區(qū)域、邊界問題的解決等都應(yīng)經(jīng)過充分的論證。

3.1.5 加大交通需求管理措施的宣傳力度

交通需求管理不只是技術(shù)性或行政性決策制定的結(jié)果，最終落實還應(yīng)取決于人的執(zhí)行情況，需要公眾的全過程參與。因此，在制定措施時，必須以人為本，才能保證措施的有效實行。

3.2 微觀措施層面

3.2.1 大力發(fā)展公共交通，實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

交通需求管理的根本措施在于發(fā)展公共交通。建立安全、舒適、高效的公交系統(tǒng)是未來城市交通系統(tǒng)建設(shè)的終極目標。道路空間資源限制的情況下，大容量的公共交通是解決城市交通擁堵問題的最佳選擇。

3.2.2 充分利用經(jīng)濟杠桿作用，強力推行交通需求管理

通過經(jīng)濟手段在機動車的保有和使用上提高成本，是有效控制機動車增長規(guī)模，減少高峰期交通流量和降低交通污染的有效措施，如擁堵收費、排放區(qū)收費政策。

3.2.3 采取行政性的強制措施

主要體現(xiàn)在對機動車的擁有和使用方面進行調(diào)控和禁限，如新加坡的機動車配額制度，北京的機動車購買搖號制度和車輛尾號限行制度也屬此類。實踐證明，對機動車使用進行限制可以有效提高路網(wǎng)的運行效率。

3.2.4 共乘及共乘機制的探討

共乘在減少小汽車出行、提高出行的舒適性等方面優(yōu)勢明顯，值得應(yīng)用。但其涉及到費用分擔(dān)問題，與我國機動車管理中的營運概念構(gòu)成沖突，同時還涉及到保險與法律問題，因此共乘措施的實施需要進行深入探討和研究。

3.2.5 引導(dǎo)和鼓勵企業(yè)等機構(gòu)參與交通需求管理

政府應(yīng)考慮出臺相應(yīng)措施，引導(dǎo)鼓勵企業(yè)等機構(gòu)進行員工出行管理，積極配合城市整體交通需求管理政策，使交通需求管理效益最大化。

4 結(jié)束語

雖然交通需求管理措施有許多成功的經(jīng)驗值得借鑒，但不同的措施有不同的使用條件和特點，必須符合本地交通出行者的出行特征，并且與城市社會經(jīng)濟發(fā)展、國家、省、市相關(guān)法律法規(guī)都有一定關(guān)系，因此，對交通需求管理措施的具體實施仍需進一步深入研究。

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