汽車產(chǎn)業(yè)整零貿(mào)易模式對零部件廠商生產(chǎn)效率的影響研究

江 彬，鐘昌標

(1.寧波職業(yè)技術(shù)學院 國際商貿(mào)系，浙江 寧波315800;2.寧波大學 商學院，浙江 寧波315211)

作為汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，汽車零部件產(chǎn)業(yè)是否強大決定了我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的高低。由于現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)具有更加深入細致的專業(yè)化分工，將自身非核心的業(yè)務(wù)外包給其他專業(yè)公司成為企業(yè)的必然選擇。對于處在價值鏈上不同位置的整車廠商與零部件廠商而言，二者之間的貿(mào)易模式會影響零部件的價格和質(zhì)量，進而對公司的競爭力和生產(chǎn)效率產(chǎn)生影響。國外文獻集中于歐美、日韓汽車零部件企業(yè)的貿(mào)易模式研究，我國民眾則認為整車制造才是汽車工業(yè)的核心和重點，因此無論是政策層面還是學術(shù)研究方面，對汽車零部件產(chǎn)業(yè)的關(guān)注都較少，這也是我國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后的原因。鑒于此，本文通過對上市零部件企業(yè)的實證分析，研究我國汽車工業(yè)中整零貿(mào)易模式對零部件廠商生產(chǎn)效率的影響。

1 我國汽車行業(yè)整零關(guān)系和貿(mào)易模式

1.1 汽車行業(yè)整零關(guān)系

根據(jù)DukHee Lee和MiSuk Jung的研究，公司所采用的貿(mào)易模型可以從以下層面來審視。首先，公司對于其生產(chǎn)經(jīng)營所需的資源是采取內(nèi)部購買還是外部購買。其次，如果是外部購買，究竟采取何種模式。如果所有需要的零部件都是通過內(nèi)部提供，那么該公司采取的是縱向一體化的模式。但如果部分零部件是通過外部購買，那么公司有可能采取短期貿(mào)易模式或者長期合作模式［1］。短期貿(mào)易模式是指一個公司在市場上尋找一個供應(yīng)商，只簽訂短期和臨時合同。公司在選擇供應(yīng)商時最關(guān)注的是能否實現(xiàn)成本的縮減和產(chǎn)品質(zhì)量的提升。盡管公司可能會延長其短期貿(mào)易模式下的合同，但這種連續(xù)性并不能得到保證。與之相反，長期合作模式是長期和穩(wěn)定的交易方式，采取該模式的公司會與零部件廠商建立長期供貨合同。這種模式能夠鼓勵供應(yīng)商擴大投資、轉(zhuǎn)移技術(shù)，并能保證商業(yè)機密的相對安全。短期貿(mào)易模式和長期合作模式對經(jīng)濟效率的提升起著不同的作用，究竟選擇哪種模式取決于該國汽車行業(yè)的發(fā)展狀況和競爭格局。根據(jù)貿(mào)易伙伴數(shù)量的多少，長期合作模式也分為專一型模式和網(wǎng)絡(luò)型模式。盡管前者與縱向一體化很接近，后者與市場模式很接近，但專一型模式既不是完全的縱向一體化，網(wǎng)絡(luò)型模式也不是完全的市場模式，它們都只是介于縱向一體化與市場模式之間的中間形態(tài)。

無論理論上還是實踐中，長期合作模式已證明其在效率上的優(yōu)越性，美國、德國、法國、韓國等世界主要汽車生產(chǎn)國的實踐表明，相較于所有零部件自給自足的縱向一體化模式以及缺乏穩(wěn)定的短期貿(mào)易模式，長期合作模式能更有效地帶來良性競爭及效率和品質(zhì)的提升［2］。因此，學界和產(chǎn)業(yè)界爭論的焦點在于，在長期合作模式下，專一型和網(wǎng)絡(luò)型究竟哪種模式的效率更高。建立網(wǎng)絡(luò)式的貿(mào)易模式不僅能夠幫助供應(yīng)商實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟，提高其生產(chǎn)率，還能通過分散化供貨規(guī)避一定的經(jīng)營風險。同時，網(wǎng)絡(luò)型模式也為整車廠商帶來不少好處。由于零部件廠商需要爭取整車廠的訂單，在競爭中產(chǎn)品的價格會下降，而質(zhì)量會上升。同時，供應(yīng)商通過網(wǎng)絡(luò)型模式實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟，也有利于整車廠降低其購貨成本。此外，由多家廠商供貨也減小了供應(yīng)商過于單一而可能出現(xiàn)的貨源中斷的風險。但另一方面，專一型模式也有諸如交通成本較低、交易穩(wěn)定和特異性資產(chǎn)等優(yōu)勢。企業(yè)究竟應(yīng)該選擇哪種模式，要依據(jù)市場結(jié)構(gòu)、行業(yè)競爭格局、產(chǎn)品的生命周期等因素來決定。

1.2 我國汽車行業(yè)貿(mào)易模式發(fā)展

我國汽車工業(yè)整零關(guān)系的發(fā)展大致經(jīng)歷了整車帶動零部件發(fā)展階段、零部件與整車平行發(fā)展階段、零部件超前于整車發(fā)展階段。

零部件產(chǎn)業(yè)作為汽車工業(yè)的基礎(chǔ)、整車制造的上游，其技術(shù)水平和生產(chǎn)工藝直接影響著汽車工業(yè)的發(fā)展進程。在成熟發(fā)達的汽車工業(yè)體系中，零部件的發(fā)展和創(chuàng)新超前于整車是其典型標志之一。德國的博世、西門子，美國的德爾福、偉世通，日本的電裝和愛信，以及韓國的摩比斯，這些零部件巨頭是以上汽車強國能夠在全球汽車產(chǎn)業(yè)中長盛不衰的根基。對于我國的零部件廠商而言，如果僅僅做到與整車同步發(fā)展的程度，一方面不能通過技術(shù)的創(chuàng)新來形成自身的核心競爭力，另一方面技術(shù)壁壘的缺失使得企業(yè)產(chǎn)品的附加值不高，盈利能力不足，從而無法加大對新技術(shù)的研發(fā)，形成了無創(chuàng)新技術(shù)——無高水平研發(fā)——無創(chuàng)新技術(shù)的惡性循環(huán)。只有部分零部件廠商抓住機遇，在某些技術(shù)上實現(xiàn)突破，并轉(zhuǎn)化為自身的核心優(yōu)勢，才能逐漸成長為我國乃至世界上優(yōu)秀的零部件供應(yīng)商。

盡管從整體上看我國零部件產(chǎn)業(yè)仍處在與整車同步發(fā)展的階段，但一些優(yōu)秀企業(yè)已顯露出了超前發(fā)展的能力。如亞太股份公司正在研制的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)，作為汽車電子領(lǐng)域的一項重要技術(shù)，目前國內(nèi)的主流車型中還尚未配備。隨著國家政策的扶持和零部件行業(yè)的進一步整合，更多的優(yōu)秀企業(yè)將會脫穎而出，并帶動國內(nèi)整車行業(yè)的發(fā)展和進步。隨著我國汽車行業(yè)逐漸走向成熟，整車和零部件行業(yè)將很可能出現(xiàn)如同美日歐等國家寡頭壟斷的競爭格局。在這樣的情況下，整零之間的關(guān)系預計也將向汽車工業(yè)發(fā)達國家的模式轉(zhuǎn)變，成為兼具歐美平行模式和日韓塔式模式的網(wǎng)絡(luò)式貿(mào)易關(guān)系。

2 實證檢驗

2.1 回歸模型

本文利用我國一些有代表性的汽車零部件企業(yè)的面板數(shù)據(jù)來研究整零貿(mào)易模式對生產(chǎn)效率的影響。生產(chǎn)效率是單位投入帶來的產(chǎn)出，它可以分為兩種類型，一是勞動力或者資本的生產(chǎn)率，用產(chǎn)出與勞動力或者資本之比來衡量;另一種是全要素生產(chǎn)率，用各種生產(chǎn)要素的單位變化帶來的產(chǎn)出變化來衡量。勞動力和資本生產(chǎn)率容易計算，但無法解釋生產(chǎn)率的增長是來自勞動力和資本增長還是來自技術(shù)進步。而全要素生產(chǎn)率能夠衡量技術(shù)進步帶來的影響，即不是由于生產(chǎn)要素的投入而導致的生產(chǎn)率增長。本文使用全要素生產(chǎn)率，影響全要素生產(chǎn)率的因素可能包括企業(yè)的研發(fā)支出及貿(mào)易模式，因此用下面的方程作為模型基礎(chǔ):

其中，TFP為全要素生產(chǎn)率，R為企業(yè)在研究開發(fā)方面的支出，代表企業(yè)在追求技術(shù)進步方面的投入，TP為企業(yè)的貿(mào)易模式。下面將使用一個量化指標來表示企業(yè)的貿(mào)易模式究竟更接近于專一型還是網(wǎng)絡(luò)型。

首先估計企業(yè)的全要素生產(chǎn)率。全要素生產(chǎn)率的概念來源于對經(jīng)濟增長源泉的分析，僅有勞動力和資本投入的增長并不能充分解釋經(jīng)濟增長的所有動力，而全要素生產(chǎn)率便成為對技術(shù)進步的一種刻畫。如同大多數(shù)文獻一樣，本文使用索洛模型作為估計全要素生產(chǎn)率的基礎(chǔ)。根據(jù)索洛的總生產(chǎn)函數(shù)，總產(chǎn)出的增速可以分解成3個部分:勞動力投入的貢獻、資本投入的貢獻，以及技術(shù)進步即全要素生產(chǎn)率的貢獻。假設(shè)生產(chǎn)函數(shù)中技術(shù)進步為中性，索洛生產(chǎn)函數(shù)如下:

其中，Y代表總產(chǎn)出，L代表勞動力，K代表資本，乘數(shù)因子A(·)衡量一段時期內(nèi)累積的技術(shù)進步。假設(shè)生產(chǎn)函數(shù)為柯布道格拉斯形式，并對其進行對數(shù)變換，可得到如下方程:

通過上式可以將全要素生產(chǎn)率表示為:

如果對總生產(chǎn)函數(shù)進行回歸得到α和β的擬合值，便可以利用產(chǎn)出、勞動力和資本的數(shù)據(jù)估算出全要素生產(chǎn)率。得到全要素生產(chǎn)率的估計值后，第二步便是研究整零貿(mào)易模式對全要素生產(chǎn)率的影響?；貧w方程為:

2.2 數(shù)據(jù)與變量

本文數(shù)據(jù)來自2001-2011年我國11家A股上市零部件企業(yè)的公開信息①部分數(shù)據(jù)通過Wind金融資訊終端獲得，部分數(shù)據(jù)通過巨潮資訊網(wǎng)查詢各個公司披露的年報而獲得。，樣本公司均是行業(yè)內(nèi)各細分領(lǐng)域的龍頭公司，且在過去10年間其主營業(yè)務(wù)均為汽車零部件的生產(chǎn)和銷售。樣本公司的平均銷售收入達34.7億元，平均總資產(chǎn)為40億元，無論在規(guī)模、技術(shù)水平、管理等方面都是我國零部件行業(yè)的代表，能體現(xiàn)出行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)率和貿(mào)易模式之間的關(guān)系。

在回歸模型中，根據(jù)DukHee Lee和MiSuk Jung對韓國汽車行業(yè)的研究，總產(chǎn)出Y用公司的工業(yè)附加值代表，工業(yè)附加值由上市公司年報中的經(jīng)營性利潤、勞工成本、凈利息收入、租金成本、稅收成本和折舊成本計算得出;勞動力投入L用應(yīng)付職工薪酬表示;資本投入K以剔除土地和在建工程的總有形資產(chǎn)表示;對于零部件企業(yè)的研發(fā)費用RD，由于我國上市公司信息披露不完全，相關(guān)數(shù)據(jù)很難通過公開渠道獲得，因此使用公司的無形資產(chǎn)作為代理變量。此外，貿(mào)易模式TP用年報披露的前五大客戶銷售額占總銷售額的比例來推導，比重越低，說明其客戶集中度越低，其供貨客戶的數(shù)量越多，更接近于網(wǎng)絡(luò)型模式而不是專一型模式。

2.3 檢驗結(jié)果

本文研究整零貿(mào)易模式對生產(chǎn)率的影響，采用面板數(shù)據(jù)是有效的數(shù)據(jù)類型。然而，在使用面板數(shù)據(jù)時，某些未被觀察到的個體效應(yīng)可能沒有被包括在模型中。為解決這個問題，采用固定效應(yīng)模型或者隨機效應(yīng)模型。本文使用混合回歸模型對以上兩種方法均進行檢驗。實證分析需要兩步完成，第一步是對公司層面的索洛模型進行回歸:

回歸結(jié)果如表1所示。

表1 第一步回歸的結(jié)果

Hausman檢驗結(jié)果不能拒絕個體存在隨機效應(yīng)的原假設(shè)，因此使用隨機效應(yīng)模型下的參數(shù)估計值來計算全要素生產(chǎn)率。

經(jīng)過計算，得到11家零部件廠商在過去10年中的全要素生產(chǎn)率，它們的平均值代表上市零部件企業(yè)的平均水平。如圖1所示，在過去10年間，11家汽車零部件企業(yè)的平均全要素生產(chǎn)率呈平穩(wěn)上升態(tài)勢，特別是在2005年之后，這一上升的趨勢更加明顯。雖然在2008、2009年由于全球金融危機而出現(xiàn)了微弱的下滑，但2010年全要素生產(chǎn)率又呈現(xiàn)了顯著的回升。

圖1 樣本企業(yè)平均全要素生產(chǎn)率平穩(wěn)上升

得到各企業(yè)的全要素生產(chǎn)率后，進行第二步回歸，分析貿(mào)易模式對全要素生產(chǎn)率的影響。在確定回歸模型的具體形式前，需結(jié)合微觀的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和汽車行業(yè)的特點，建立符合零部件企業(yè)實際情況的回歸方程。

(1)解釋變量中應(yīng)包括研發(fā)費用的滯后項。由于研發(fā)投入生效的滯后性，當年的該項投入并不能立即提高當時的生產(chǎn)率，而是可能會對未來的生產(chǎn)率有促進作用。同時，使用企業(yè)的無形資產(chǎn)作為研發(fā)費用的代理變量，無形資產(chǎn)中的專利權(quán)和非專利技術(shù)是企業(yè)研發(fā)投入的最終結(jié)果，并且其中有效和成功的專利技術(shù)將被應(yīng)用至相應(yīng)整車廠的新車型生產(chǎn)中。目前，我國的零部件企業(yè)基本上處在與整車廠同步發(fā)展的階段，零部件廠商一般參與到整車廠對于某款新車型的開發(fā)和設(shè)計當中，就某些零部件或系統(tǒng)總成的技術(shù)或性能進行創(chuàng)新和提升，并作為新車型的某一創(chuàng)新或改善之處被推向市場，零部件廠商也因此獲得該技術(shù)或工藝的相應(yīng)專利權(quán)。在成功取得相應(yīng)的專利權(quán)和非專利技術(shù)之后，該零部件廠商會在為整車廠進行配套時應(yīng)用該項技術(shù)，并以此來提升其全要素生產(chǎn)率。因此，將研發(fā)費用的一階滯后項作為自變量。

(2)不同零部件企業(yè)的研發(fā)投入與全要素生產(chǎn)率之間的關(guān)系并不相同，需要使用研發(fā)費用的特定效應(yīng)模型。樣本中的11家零部件企業(yè)分屬不同的細分領(lǐng)域，其主營產(chǎn)品不盡相同，既包括萬向節(jié)、軸承等傳動和制動系統(tǒng)零部件，也有汽車玻璃、汽車儀表等汽車內(nèi)飾部件，還有汽車燃油噴射系統(tǒng)、柴油發(fā)動機等科技含量較高的零部件。同時，某些公司只進行零部件的生產(chǎn)和銷售，如襄陽軸承、模塑科技等，而萬向錢潮、東風科技等企業(yè)不僅提供零部件，更具備提供制動、傳動、動力等系統(tǒng)總成的能力，其生產(chǎn)和管理的復雜程度以及技術(shù)應(yīng)用的深度和廣度均是僅生產(chǎn)零部件的企業(yè)所無法達到的。因此對于樣本中的各個公司，它們的研發(fā)投入與其全要素生產(chǎn)率之間的關(guān)系可能存在一定的差異，使用相同的系數(shù)來估計可能會忽略這一重要差異，所以在模型中將研發(fā)費用規(guī)定為具有橫截面特定系數(shù)的變量。

(3)使用代表貿(mào)易模式開放程度變量的一階差分變量，而不是水平值變量。使用企業(yè)的配套客戶數(shù)量代表其整零貿(mào)易模式的開放程度，企業(yè)配套的客戶數(shù)量越多，其貿(mào)易模式越開放。由于面板數(shù)據(jù)包含了時間序列的性質(zhì)，因此可能存在序列相關(guān)的問題，需對樣本數(shù)據(jù)進行單位根的檢驗。

對代表貿(mào)易模式開放程度的變量ln TPit進行單位根檢驗，4種方法中有3種無法拒絕該變量的水平值存在單位根。結(jié)果如表2所示。

表2 對貿(mào)易模式的單位根檢驗結(jié)果

因此，需對該變量進行一階差分，然后再對差分后的變量進行單位根檢驗。結(jié)果如表3所示。

表3 對貿(mào)易模式一階差分值的單位根檢驗結(jié)果

一階差分后的變量Δln TPit不存在單位根，因此在模型中應(yīng)使用一階差分變量，而不是水平變量。同時，由于TPit代表某企業(yè)在某一年的客戶數(shù)量，因此Δln TPit便是該企業(yè)在當年客戶數(shù)量的增長率。由此確定第二步回歸的模型:

回歸結(jié)果如表4所示。

回歸結(jié)果顯示，貿(mào)易模式開放程度的一階差分變量對企業(yè)全要素生產(chǎn)率有正向影響，且在1%的水平下顯著。貿(mào)易模式的一階差分變量，即零部件企業(yè)客戶數(shù)量的增長率，對企業(yè)全要素生產(chǎn)率具有正向影響，且該系數(shù)在1%的水平下顯著，表明整零之間的貿(mào)易模式越開放，零部件企業(yè)的客戶數(shù)量越多，增長率越快，其全要素生產(chǎn)率也越高。

表4 第二步回歸的結(jié)果

同時還注意到，有8家企業(yè)上一年的研發(fā)投入對全要素生產(chǎn)率的影響的系數(shù)為正，其余3家系數(shù)為負，可能原因是威孚高科屬于合資企業(yè)，主營產(chǎn)品的技術(shù)來源于博世公司，而其目前自主研發(fā)的產(chǎn)品銷量較小，在利潤總額中的占比較低，所以該公司的研發(fā)費用與其全要素生產(chǎn)率并無顯著的因果關(guān)系;福耀玻璃處于生產(chǎn)技術(shù)相對成熟的汽車玻璃行業(yè)，技術(shù)改進的空間本不大，由于國內(nèi)油品結(jié)構(gòu)的制約，浮法玻璃生產(chǎn)中的重要燃料——重油的價格高企，福耀玻璃轉(zhuǎn)而將重油改為其他替代燃料，這樣產(chǎn)生的研發(fā)費用反而降低了全要素生產(chǎn)率［3］;東安動力由于自身產(chǎn)品的競爭力不高，公司主要依靠合營企業(yè)東安三菱貢獻投資收益，盡管過去的研發(fā)投入保持平穩(wěn)增長，但本部業(yè)績不升反降。

3 結(jié)論與建議

本文研究我國汽車行業(yè)中整車廠商與零部件廠商之間的關(guān)系，為驗證整零貿(mào)易模式對汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)效率的影響，選取11家A股上市零部件企業(yè)2001-2011年的相關(guān)數(shù)據(jù)，基于零部件企業(yè)面板數(shù)據(jù)進行兩步回歸。首先，用企業(yè)的經(jīng)營性利潤作為生產(chǎn)活動的業(yè)績指標，用應(yīng)付職工薪酬代表勞動力投入，用剔除投資性房地產(chǎn)和在建工程的有形資產(chǎn)代表資本投入，基于企業(yè)的索洛模型進行回歸，得到生產(chǎn)函數(shù)中勞動力投入和資本投入的系數(shù)。利用隨機效應(yīng)模型的回歸結(jié)果，計算各企業(yè)的全要素生產(chǎn)率序列。其次，研究貿(mào)易模式對零部件企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響，結(jié)合我國汽車行業(yè)生產(chǎn)實際，采用客戶數(shù)量一階差分變量、研發(fā)費用一階滯后項，并假設(shè)零部件企業(yè)的研發(fā)費用系數(shù)具有特定效應(yīng)。結(jié)果表明，汽車零部件廠商的客戶數(shù)量增速，即貿(mào)易模式的開放程度對其全要素生產(chǎn)率有正向影響。同時，并非所有企業(yè)都能通過增加研發(fā)投入來實現(xiàn)全要素生產(chǎn)率的提升，對于核心技術(shù)從國外引進、公司業(yè)績主要依靠投資收益、產(chǎn)品生產(chǎn)技術(shù)比較成熟的公司，研發(fā)費用可能對其全要素生產(chǎn)率并無顯著影響，甚至產(chǎn)生負面效應(yīng)。

汽車零部件行業(yè)作為一國汽車工業(yè)的基礎(chǔ)，決定著該國汽車產(chǎn)業(yè)的強弱與發(fā)達程度。但目前，在一些技術(shù)含量不高、非核心總成的零部件生產(chǎn)中，我國零部件廠商“散亂差”現(xiàn)象普遍存在，行業(yè)亟需提高準入門檻和整合力度。在技術(shù)要求高的細分領(lǐng)域中，外資或者外資持股的合資企業(yè)占據(jù)主導地位，本土品牌難以取得大的突破。為提升我國本土汽車零部件廠商的生產(chǎn)效率和競爭力，本土零部件廠商和整車廠商需要進一步提高整零貿(mào)易的開放程度;整車廠商應(yīng)該努力降低自身零部件自制率，進行適當?shù)目v向分拆［4］;零部件廠商應(yīng)盡可能開拓客戶，壯大客戶基礎(chǔ);同時，政府也應(yīng)出臺相應(yīng)的行業(yè)政策，一方面從股權(quán)、產(chǎn)權(quán)等方面理清整車廠與下屬零部件廠商的關(guān)系，另一方面鼓勵獨立零部件廠商的發(fā)展，并對其給予一定的扶持和優(yōu)惠。此外，一味地增加研發(fā)費用不一定能提升廠商的全要素生產(chǎn)率，對我國的部分零部件廠商而言，理清股權(quán)關(guān)系、改善內(nèi)部管理、提升本部業(yè)績更為緊迫。

［1］ DukHee Lee，MiSuk Jung.Economic effects of trade patterns on productivity:Evidence from the Korean automobile industry［J］.Japan and the World Economy，2009(21):71-84.

［2］ 茍海平，李贊峰.我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)競爭形勢與戰(zhàn)略選擇［J］.汽車工程，2007，29(11):1018-1024.

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［4］ 潘嘯松，陳慧慧.基于博弈均衡的汽車產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系研究:整車生產(chǎn)商零部件自制率的選擇［J］.經(jīng)濟體制改革，2011(3):114-118.