集裝箱班輪航運(yùn)服務(wù)管理與運(yùn)價(jià)策略研究

董崗　何新華

摘要：面對(duì)航運(yùn)服務(wù)和班輪運(yùn)價(jià)敏感的托運(yùn)人，構(gòu)建由兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性班輪和一個(gè)貨運(yùn)代理組成的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)Stackelberg模型，文章通過(guò)逆向歸納法求解博弈均衡發(fā)現(xiàn)：隨著集裝箱航運(yùn)服務(wù)的改善，班輪提供給貨運(yùn)代理的優(yōu)惠價(jià)格以及貨運(yùn)代理向托運(yùn)人的班輪報(bào)價(jià)都隨之上漲，但處于成本和份額劣勢(shì)的班輪上漲幅度相對(duì)較小；班輪利潤(rùn)則發(fā)生相反變化，處于成本和份額優(yōu)勢(shì)的班輪利潤(rùn)隨之增加，而處于成本和份額劣勢(shì)的班輪利潤(rùn)則隨之減少；班輪承運(yùn)量和航線市場(chǎng)滿足程度都隨之提高，但處于成本和份額劣勢(shì)的班輪提高幅度相對(duì)較小，建模方法和研究結(jié)果可為集裝箱班輪運(yùn)營(yíng)商提供決策參考。

關(guān)鍵詞：集裝箱班輪；服務(wù)改善；運(yùn)價(jià)提升；Stackelberg競(jìng)爭(zhēng)；博弈均衡

2011年10月24日，馬士基航運(yùn)正式在亞歐線上推出“天天馬士基”（Daily Maersk）的新服務(wù)，貨主與貨代公司一改過(guò)去每周交貨的習(xí)慣，可以每天從亞洲的四個(gè)主線港（寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯）將貨物運(yùn)往歐洲的三個(gè)主線港（費(fèi)利克斯托、鹿特丹、不來(lái)梅港）；此外，每個(gè)集裝箱都有承諾的運(yùn)輸時(shí)間，如延誤1天～3天，馬士基航運(yùn)給每個(gè)集裝箱賠償100美元，延遲4天及以上每個(gè)集裝箱賠償300美元。截至2011年12月份，客戶對(duì)于“天天馬士基”服務(wù)很感興趣，訂艙率達(dá)90%以上；“天天馬士基”貨運(yùn)量占亞洲至北歐總貨運(yùn)量的比例也從2011年10月的18%增加至27.5%。

而支撐“天天馬士基”服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的成本主要包括：首先是運(yùn)力成本，為保證貨主貨物每天都能被運(yùn)出，馬士基航運(yùn)需要在亞歐航線上投入70艘8 000TEU至15 000TEU的大型集裝箱船，每周投放的運(yùn)力高達(dá)6萬(wàn)TEU，該運(yùn)力占到整個(gè)亞歐航線總運(yùn)力的25%；其次賠償成本，作為業(yè)界第一個(gè)此類承諾，但是一旦遭遇極端天氣，賠償貨主無(wú)疑會(huì)增加馬士基的成本；再次是倉(cāng)儲(chǔ)成本，為保證準(zhǔn)班率，“天天馬士基”承諾的運(yùn)輸時(shí)間比目前的海運(yùn)時(shí)間有所延長(zhǎng)，而延滯費(fèi)是從承諾提貨日起算。而在運(yùn)價(jià)方面，2012年1月31日，馬士基航運(yùn)宣布將亞歐線的集裝箱運(yùn)價(jià)從3月1日起提高775美元/TEU，幾乎是翻番增長(zhǎng)；而從4月1日起又將亞歐線的集裝箱運(yùn)價(jià)上漲440美元/TEU。繼此之后，以星航運(yùn)、日本郵船、韓進(jìn)海運(yùn)等班輪公司相繼宣布提價(jià)，提價(jià)幅度在400美元～600美元/TEU之間。

由于標(biāo)桿性“天天馬士基”服務(wù)的推行不僅降低了貨主的成本，還提升了貨主的貨運(yùn)頻率，同時(shí)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的排擠作用相當(dāng)之大，因此引發(fā)班輪業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局激烈演變，大型班輪公司重新制定經(jīng)營(yíng)策略，掀起一波聯(lián)盟合作的高潮，其中由偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟6家班輪公司“重組”而成的G6聯(lián)盟于2012年3月也在亞歐線推出“天天G6”。

一、 相關(guān)研究評(píng)述

早期針對(duì)單一制造商和單一零售商的研究，主要專注于渠道成員通過(guò)轉(zhuǎn)讓定價(jià)或正式協(xié)議等措施實(shí)現(xiàn)的縱向協(xié)調(diào)。而兩個(gè)及以上生產(chǎn)者之間的橫向競(jìng)爭(zhēng)研究可以追溯到經(jīng)典的經(jīng)濟(jì)模型，如古諾、貝特朗和Stackelberg競(jìng)爭(zhēng)，這些模型及其述評(píng)見Tirole。Tsay和Agrawal研究了在一個(gè)制造商向兩個(gè)獨(dú)立零售商提供相同產(chǎn)品的分銷系統(tǒng)中，需求取決于零售商的價(jià)格和服務(wù)；Bernstein和Federgruen針對(duì)寡頭壟斷者在價(jià)格和服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)中建立了一個(gè)隨機(jī)的一般均衡庫(kù)存模型；Boyaci和Gallgo認(rèn)為在由一個(gè)批發(fā)商和一個(gè)零售商組成的兩個(gè)相互競(jìng)爭(zhēng)供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)中，客戶服務(wù)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵因素。

鄭士源和王浣塵運(yùn)用產(chǎn)業(yè)組織理論和博弈論方法對(duì)中國(guó)內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)為保證遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額，中國(guó)經(jīng)營(yíng)集裝箱干線的大型海運(yùn)公司與其經(jīng)營(yíng)內(nèi)支線的子公司之間采用縱向一體化的價(jià)格策略，從而導(dǎo)致內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)；殷明、丁以中和王學(xué)鋒考慮數(shù)量折扣、追加訂購(gòu)等實(shí)際因素對(duì)經(jīng)典報(bào)童模型進(jìn)行改進(jìn)，以激勵(lì)相容原理作為基本指導(dǎo)思想，以集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)與無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)人雙方的收益優(yōu)化為目標(biāo)，建立數(shù)學(xué)模型并進(jìn)行數(shù)值仿真，比較并分析影響雙方?jīng)Q策的主要因素；褚淑玉通過(guò)分析集裝箱班輪市場(chǎng)及運(yùn)價(jià)的影響因素，從而了解集裝箱班輪運(yùn)輸價(jià)格各影響因素之間的相互關(guān)系，構(gòu)建集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的價(jià)格仿真模型，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法對(duì)中國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)進(jìn)行系統(tǒng)仿真研究；張永鋒認(rèn)為受債務(wù)危機(jī)影響，2012年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)前景較差，衰退的可能性較大，而亞洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也將有所放緩；從船公司的經(jīng)營(yíng)策略來(lái)看，2012年航運(yùn)巨頭之間的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，企業(yè)并購(gòu)、重組、聯(lián)盟等動(dòng)作將日益頻繁，運(yùn)力投放將持續(xù)增長(zhǎng)。

二、 集裝箱班輪服務(wù)改善與運(yùn)價(jià)策略模型

1. 模型構(gòu)建。面對(duì)集裝箱航運(yùn)服務(wù)和班輪報(bào)價(jià)敏感的托運(yùn)人，構(gòu)建由兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性班輪和一個(gè)貨運(yùn)代理組成的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)Stackelberg模型，其中兩個(gè)集裝箱班輪提供不同但可替代的運(yùn)輸服務(wù)，為集中于集裝箱班輪之間的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，假設(shè)兩個(gè)集裝箱班輪通過(guò)同一個(gè)貨運(yùn)代理向在某一區(qū)域范圍內(nèi)的托運(yùn)人報(bào)價(jià)。則托運(yùn)人對(duì)集裝箱班輪服務(wù)的需求函數(shù)分別為：

Qi=ai-bppi-？茲p（pi-pj）+bssi+？茲s（si-sj）

Qj=aj-bppj-？茲p（pj-pi）+bssj+？茲s（sj-si）

其中，a表示集裝箱班輪航線的需求基數(shù)，反映了在貨運(yùn)代理的班輪報(bào)價(jià)為零且集裝箱班輪不提供任何服務(wù)時(shí)面臨的集裝箱需求規(guī)模；p和s分別貨運(yùn)代理的班輪報(bào)價(jià)和集裝箱班輪的服務(wù)改善；bp，？茲p>0表示集裝箱市場(chǎng)需求量對(duì)該貨運(yùn)代理班輪報(bào)價(jià)的敏感程度，bp表示因該班輪的貨運(yùn)代理報(bào)價(jià)下降從其它運(yùn)輸方式市場(chǎng)吸引的新托運(yùn)人系數(shù)，？茲p表示因該班輪的貨運(yùn)代理報(bào)價(jià)下降而從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手班輪吸引的轉(zhuǎn)移托運(yùn)人系數(shù)；bs，？茲s>0表示集裝箱市場(chǎng)需求對(duì)該班輪服務(wù)的敏感程度，bs表示因該班輪服務(wù)提升從其它運(yùn)輸方式市場(chǎng)吸引的新托運(yùn)人系數(shù)，？茲s表示因該班輪服務(wù)提升而從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手班輪吸引的轉(zhuǎn)移托運(yùn)人系數(shù)。

則集裝箱班輪和貨運(yùn)代理利潤(rùn)函數(shù)分別為：

∏Mi=（wi-cj）Qi（pi，pj，si，sj）-？濁isi2/2

∏Mj=（wj-cj）Qj（pi，pj，si，sj）-？濁jsj2/2

∏R=（pi-wj）Qi+（pj-wj）Qj

其中，c表示集裝箱班輪航線的單位航次成本，w表示集裝箱班輪向貨運(yùn)代理提供的優(yōu)惠價(jià)格；？濁表示集裝箱班輪的服務(wù)改善成本系數(shù)，假設(shè)服務(wù)成本的邊際收益遞減。為確定每個(gè)集裝箱班輪的利潤(rùn)函數(shù)，假設(shè)集裝箱班輪承擔(dān)兩種類型的成本：航次成本和服務(wù)成本，后者包括集裝箱班輪采取的幫助托運(yùn)人從其托運(yùn)訂艙決策中獲得最大價(jià)值的任何行動(dòng)，如交貨頻率、準(zhǔn)時(shí)交付、賠償承諾、在線跟蹤、客戶查詢、廣告宣傳、敏捷維修、金融延伸服務(wù)等。

2. 模型分析。Review of Maritime Transport顯示，截止2011年1月1日，馬士基航運(yùn)以11.2%的全球集裝箱班輪運(yùn)力份額位居首位，其次是地中海航運(yùn)10.8%的運(yùn)力份額，再次是達(dá)飛輪船6.6%的運(yùn)力份額，三者合計(jì)擁有30%的全球集裝箱班輪運(yùn)力；而前20大集裝箱班輪合計(jì)擁有70%全球集裝箱班輪運(yùn)力。

因此，在集裝箱班輪服務(wù)改善和貨運(yùn)代理運(yùn)價(jià)提升的博弈分析中，首先是基于集裝箱班輪的優(yōu)惠價(jià)格和服務(wù)改善推導(dǎo)出貨運(yùn)代理的反應(yīng)函數(shù)。因?yàn)樵谂c集裝箱班輪的Stackelberg博弈中，貨運(yùn)代理必須進(jìn)行向托運(yùn)人的班輪報(bào)價(jià)決策以實(shí)現(xiàn)其利潤(rùn)最大化，即在集裝箱班輪做出（wi，wj，si，sj）的決策基礎(chǔ)上，貨運(yùn)代理選擇向托運(yùn)人進(jìn)行的班輪報(bào)價(jià)：

其次是根據(jù)所知的貨運(yùn)代理反應(yīng)函數(shù)，可以推導(dǎo)出每個(gè)集裝箱班輪最優(yōu)的優(yōu)惠價(jià)格和服務(wù)改善。此時(shí)，集裝箱班輪利潤(rùn)函數(shù)取決于均衡集裝箱需求數(shù)量，而其又是（wi，wj，si，sj）的函數(shù)：

由于bp，？茲p>0，則：

H1=-（bp+？茲p）<0

H2=？濁i（bp+？茲p）-（bs+？茲s）2/4

若4？濁i（bp+？茲p）>（bs+？茲s）2，則Hessian矩陣負(fù)定，令集裝箱班輪利潤(rùn)函數(shù)的一階條件為零，對(duì)應(yīng)點(diǎn)則為極大值點(diǎn)。

如果不考慮集裝箱班輪的服務(wù)改善，則均衡時(shí)貨運(yùn)代理向托運(yùn)人的班輪報(bào)價(jià)和集裝箱需求量以及集裝箱班輪向貨運(yùn)代理提供的優(yōu)惠價(jià)格分別為：

三、 集裝箱班輪服務(wù)改善與運(yùn)價(jià)策略均衡

四、 集裝箱班輪服務(wù)改善和運(yùn)價(jià)策略算例

假設(shè)集裝箱班輪在遠(yuǎn)東至歐洲航線的集裝箱需求基數(shù)分別為ai=200和aj=160（萬(wàn)TEU），因集裝箱班輪的貨運(yùn)代理報(bào)價(jià)下降而從其它運(yùn)輸方式市場(chǎng)吸引的新托運(yùn)人系數(shù)bp=3，因集裝箱班輪的貨運(yùn)代理報(bào)價(jià)下降而從另一班輪吸引的轉(zhuǎn)移托運(yùn)人系數(shù)？茲p=12；因集裝箱班輪的服務(wù)提升從其它運(yùn)輸方式市場(chǎng)吸引的新托運(yùn)人系數(shù)bs=1，因集裝箱班輪的服務(wù)提升而從另一班輪吸引的轉(zhuǎn)移托運(yùn)人系數(shù)？茲s=2；單位集裝箱的航次成本分別為ci=8（百USD），cj=8.5（百USD）；集裝箱班輪的服務(wù)改善成本系數(shù)均為？濁i=？濁j=0.3。根據(jù)構(gòu)建的集裝箱班輪服務(wù)和貨運(yùn)代理報(bào)價(jià)的博弈模型，獲得集裝箱班輪服務(wù)改善與價(jià)格提升的博弈均衡解并與服務(wù)改善前進(jìn)行對(duì)比分析，具體見表1。

五、 結(jié)束語(yǔ)

面對(duì)集裝箱航運(yùn)服務(wù)和班輪報(bào)價(jià)敏感的托運(yùn)人，構(gòu)建由兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性班輪和一個(gè)貨運(yùn)代理組成的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)Stackelberg模型，通過(guò)逆向歸納法求解博弈均衡發(fā)現(xiàn)：隨著集裝箱班輪采取改善服務(wù)策略，首先在運(yùn)價(jià)方面，處于成本和份額優(yōu)勢(shì)的集裝箱班輪和處于成本和份額劣勢(shì)的集裝箱班輪提供給貨運(yùn)代理的優(yōu)惠價(jià)格以及貨運(yùn)代理向托運(yùn)人的班輪報(bào)價(jià)都隨之上漲，但后者上漲幅度相對(duì)較??；其次在利潤(rùn)方面，處于成本和份額優(yōu)勢(shì)的集裝箱班輪的利潤(rùn)隨之增加，而處于成本和份額劣勢(shì)的集裝箱班輪則隨之減少；最后在集裝箱需求量及航線市場(chǎng)滿足程度方面，處于成本和份額優(yōu)勢(shì)的集裝箱班輪和處于成本和份額劣勢(shì)的集裝箱班輪的集裝箱需求量和航線市場(chǎng)滿足程度都隨之提高，但后者提升幅度相對(duì)較小。因此，處于優(yōu)勢(shì)地位的集裝箱班輪通過(guò)主動(dòng)實(shí)施服務(wù)改善策略，不僅會(huì)提高該班輪的集裝箱運(yùn)價(jià)和班輪收益，鞏固其在集裝箱市場(chǎng)上所占份額，還能夠打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手；同時(shí)帶來(lái)班輪業(yè)整體服務(wù)水平的改善和班輪業(yè)市場(chǎng)滿足程度的提升。

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基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（項(xiàng)目號(hào)：71102043）。

作者簡(jiǎn)介：董崗，上海交通大學(xué)中美物流研究院博士后；何新華，上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授。

收稿日期：2013-05-22。