中國(guó)汽車出口發(fā)展的劣勢(shì)扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)略探析

■ 萬(wàn)學(xué)軍 濱州職業(yè)學(xué)院

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)汽車出口保持了年均36.16%連續(xù)高增長(zhǎng)。整車出口從2001年的2.6萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2012年的105.6萬(wàn)輛，突破了百萬(wàn)輛大關(guān)，展現(xiàn)出中國(guó)汽車出口的巨大潛力。然而，中國(guó)作為年產(chǎn)1927.18萬(wàn)輛的汽車生產(chǎn)大國(guó)，出口量?jī)H占生產(chǎn)總量的5.48%，與發(fā)達(dá)國(guó)家占比普遍超過(guò)50%顯得微不足道。特別是隨著出口的不斷擴(kuò)大，出口產(chǎn)品低端化、出口市場(chǎng)不穩(wěn)定、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)根基不牢等問(wèn)題愈發(fā)突顯，中國(guó)汽車出口要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，這不能不引起我們對(duì)汽車出口戰(zhàn)略的思考。

一、發(fā)揮優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略：當(dāng)前中國(guó)汽車出口的比較優(yōu)勢(shì)難以持續(xù)

當(dāng)前，中國(guó)汽車出口快速發(fā)展主要依賴的仍然是低成本優(yōu)勢(shì)，特別是勞動(dòng)力成本，不僅在汽車制造中直接享有廉價(jià)高效的勞動(dòng)力資源，而且在原材料與零配件供應(yīng)、機(jī)械加工設(shè)備等方面享有間接勞動(dòng)力低成本優(yōu)勢(shì)。另外，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的成熟分化，越來(lái)越多的汽車設(shè)計(jì)和制造技術(shù)被中國(guó)人所掌握，中國(guó)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的成本優(yōu)勢(shì)也逐漸體現(xiàn)出來(lái)。然而，受人民幣匯率提高、勞動(dòng)力以及原材料價(jià)格快速上漲等因素的影響，中國(guó)汽車出口的制造低成本優(yōu)勢(shì)正在逐漸弱化，在設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)方面逐漸形成的成本優(yōu)勢(shì)，則因跨國(guó)汽車公司在國(guó)內(nèi)的人才競(jìng)爭(zhēng)，無(wú)法為自主品牌汽車所專有。

作為國(guó)際國(guó)際市場(chǎng)的弱勢(shì)后入者，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的另一個(gè)重要的比較優(yōu)勢(shì)應(yīng)是后發(fā)優(yōu)勢(shì)，然而，實(shí)現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵在于后發(fā)者自身具有強(qiáng)有力的學(xué)習(xí)與創(chuàng)新能力，并因此將落差勢(shì)能轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)展動(dòng)能，進(jìn)而形成發(fā)展加速度，最終實(shí)現(xiàn)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的趕超。當(dāng)前，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)存在兩種情況：一是以國(guó)有企業(yè)為主體的合資技術(shù)引進(jìn)，并沒(méi)有形成對(duì)引進(jìn)技術(shù)有效的消化吸收，自主技術(shù)創(chuàng)新能力沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)性提高；二是以民營(yíng)自主品牌車企為代表，通過(guò)跟隨與模仿策略從先入者那里吸取了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，且通過(guò)創(chuàng)新策略實(shí)現(xiàn)其后發(fā)優(yōu)勢(shì)。但后發(fā)優(yōu)勢(shì)以存在發(fā)展落差為前提，不僅本身就伴隨著競(jìng)爭(zhēng)弱勢(shì)，因而在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中并不是決定性優(yōu)勢(shì)，簡(jiǎn)單地跟隨與模仿甚至?xí)淙搿昂蟀l(fā)陷阱”，而且隨著自身的發(fā)展，與先發(fā)國(guó)家之間的發(fā)展落差會(huì)不斷縮小，后發(fā)優(yōu)勢(shì)也將逐步消失。

基于“母市場(chǎng)效應(yīng)”理論（Krugman，1980），國(guó)內(nèi)大國(guó)市場(chǎng)被認(rèn)為是我國(guó)汽車出口發(fā)展的另一個(gè)重要的比較優(yōu)勢(shì)。2012年中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車銷量連續(xù)第4年蟬聯(lián)世界第一，市場(chǎng)容量接近2000萬(wàn)輛，占世界市場(chǎng)總?cè)萘康慕姆种?，并呈現(xiàn)出顯著的多層次性和不飽和性，因而具備了開(kāi)放中的大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”。這種不飽和的大國(guó)市場(chǎng)，不僅使汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的諸多環(huán)節(jié)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)，能夠容納多個(gè)最具實(shí)力的跨國(guó)公司的進(jìn)入，便于引進(jìn)學(xué)習(xí)先進(jìn)的技術(shù)與經(jīng)營(yíng)管理模式，也為民族汽車企業(yè)提供了足夠大的發(fā)展空間，快速形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。但是，隨著“微增長(zhǎng)”時(shí)代的悄然而至，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)趨于飽和，競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)逐步趨緊，這種不飽和大國(guó)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)也在逐步減弱。

總體來(lái)看，中國(guó)汽車出口所具有的比較優(yōu)勢(shì)主要是低成本優(yōu)勢(shì)，后發(fā)優(yōu)勢(shì)、大國(guó)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)等則對(duì)低成本優(yōu)勢(shì)起到加強(qiáng)作用。但這些優(yōu)勢(shì)卻都存在逐步弱化的趨勢(shì)，使得中國(guó)汽車出口的比較優(yōu)勢(shì)在整體上難以持續(xù)。同時(shí)，以勞動(dòng)力和原材料低價(jià)格為基礎(chǔ)的低成本優(yōu)勢(shì)，是企業(yè)的外部?jī)?yōu)勢(shì)，主要在汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的低端加工制造環(huán)節(jié)起作用，僅僅依靠這種優(yōu)勢(shì)難以使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)站到全球產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的設(shè)計(jì)、營(yíng)銷等高端環(huán)節(jié)，無(wú)法掌握全球產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈治理的主導(dǎo)權(quán)。可見(jiàn)，僅僅依靠發(fā)揮優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略，不足以支撐中國(guó)汽車出口的長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展。

二、扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略：中國(guó)汽車出口持續(xù)發(fā)展的必然選擇

當(dāng)前，中國(guó)汽車出口競(jìng)爭(zhēng)中存在的比較劣勢(shì)主要包括三個(gè)方面。一是自主技術(shù)劣勢(shì)。與國(guó)際跨國(guó)汽車公司相比，我國(guó)汽車出口企業(yè)在汽車的整體設(shè)計(jì)上存在較大差距，對(duì)關(guān)鍵問(wèn)題的自主研發(fā)能力也不足，在發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)轉(zhuǎn)向、電子制動(dòng)、懸掛系統(tǒng)等核心技術(shù)零部件上缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。這不僅造成中國(guó)出口汽車產(chǎn)品的可靠性偏低，影響中國(guó)汽車的質(zhì)量提升，易于受到技術(shù)貿(mào)易壁壘的限制，導(dǎo)致出口市場(chǎng)不穩(wěn)定；而且，關(guān)鍵技術(shù)與零部件受跨國(guó)汽車公司所控制，也削弱了中國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車出口的自主權(quán)。二是品牌劣勢(shì)。作為中國(guó)汽車出口主力軍的自主品牌在國(guó)際市場(chǎng)的認(rèn)知度偏低，特別是作為一種高文化含量產(chǎn)品，中國(guó)自主品牌汽車融合了中華民族文化的全新自主設(shè)計(jì)很少。由于“中國(guó)汽車”品牌缺少足夠的文化底蘊(yùn)，這不僅使中國(guó)自主品牌汽車常常在國(guó)際市場(chǎng)遭遇消費(fèi)者偏見(jiàn)，導(dǎo)致低價(jià)策略逐漸失靈，而且缺少了強(qiáng)有力的品牌驅(qū)動(dòng)，企業(yè)的全球價(jià)值鏈治理能力也受到制約，難以提升企業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力水平。三是出口組織劣勢(shì)。汽車產(chǎn)業(yè)出口的分散組織形態(tài)，導(dǎo)致了我國(guó)汽車出口企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上不規(guī)范的惡性競(jìng)爭(zhēng)行為，既壓低了汽車的出口價(jià)格和利潤(rùn)，又極大地?fù)p害了“中國(guó)汽車”的整體形象，嚴(yán)重影響出口的持續(xù)健康發(fā)展。

從汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈角度分析，中國(guó)汽車出口三個(gè)方面的比較劣勢(shì)均位于價(jià)值鏈的前端設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)和后端市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)節(jié)之間，依據(jù)“微笑曲線”理論，這恰恰是價(jià)值鏈治理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。另外，越來(lái)越嚴(yán)重的技術(shù)性貿(mào)易壁壘和來(lái)自跨國(guó)汽車公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)，也必須通過(guò)提高自主技術(shù)研發(fā)與整體運(yùn)營(yíng)能力才能予以克服。因此，要實(shí)現(xiàn)汽車出口的可持續(xù)發(fā)展，就必須實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略，努力克服環(huán)境威脅，掌握全球價(jià)值鏈治理的主導(dǎo)權(quán)。同時(shí)，經(jīng)過(guò)幾十年的不斷積累，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也初步具備了實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略的基本條件。一是經(jīng)過(guò)多年的合資引進(jìn)與自主發(fā)展，中國(guó)汽車企業(yè)與跨國(guó)汽車公司的一般技術(shù)水平差距已大為縮小，甚至在新能源與節(jié)能汽車領(lǐng)域形成了一定的技術(shù)比較優(yōu)勢(shì)。二是奇瑞、吉利、長(zhǎng)城等自主品牌汽車企業(yè)近10年來(lái)得到了快速發(fā)展，自主品牌在國(guó)際市場(chǎng)的影響力逐步提高，企業(yè)的國(guó)際化運(yùn)營(yíng)能力逐步增強(qiáng)。三是國(guó)際金融危機(jī)的爆發(fā)以及新能源、節(jié)能型汽車全新技術(shù)創(chuàng)新浪潮的顯現(xiàn)，削弱了國(guó)際跨國(guó)公司對(duì)國(guó)際市場(chǎng)與技術(shù)的壟斷，為中國(guó)汽車企業(yè)扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)提供了良好的契機(jī)。

要實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略，必須準(zhǔn)確把握中國(guó)汽車出口的戰(zhàn)略定位。具體來(lái)說(shuō)，要從多方面努力：

其一，要堅(jiān)持全球價(jià)值鏈的高端定位，努力促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)向價(jià)值鏈兩端轉(zhuǎn)移。目前，全球汽車制造模塊化不斷發(fā)展，單一零部件的技術(shù)研發(fā)已不再構(gòu)成整車企業(yè)的核心優(yōu)勢(shì)，通過(guò)汽車產(chǎn)品的整體設(shè)計(jì)整合外部專業(yè)化零部件企業(yè)的技術(shù)資源成為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵要素，因此，在前端研發(fā)環(huán)節(jié)需要將研發(fā)重點(diǎn)放到汽車整體設(shè)計(jì)上；同時(shí)，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)向兩端環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移的過(guò)程中，需要注意兩端環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)發(fā)展，尤其要重視以自主品牌為核心的終端營(yíng)銷體系建設(shè)。

其二，要逐步轉(zhuǎn)變汽車出口的目標(biāo)市場(chǎng)定位，盡快走出低端模式。當(dāng)前，中國(guó)汽車出口主要表現(xiàn)為以低端產(chǎn)品進(jìn)入發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)的“雙低”出口模式。在汽車出口的起步階段，這一模式有利于充分發(fā)揮我國(guó)的低成本優(yōu)勢(shì)，實(shí)施“低價(jià)”策略，并回避了發(fā)達(dá)國(guó)家的高技術(shù)壁壘，實(shí)現(xiàn)首先“走出去”（實(shí)現(xiàn)一定的出口量）的目標(biāo)。然而，這一模式又會(huì)導(dǎo)致低品牌與低利潤(rùn)，易于陷入低水平循環(huán)，形成低端依賴。并且，隨著發(fā)展中國(guó)家汽車消費(fèi)需求不斷向中高端轉(zhuǎn)移，“雙低”模式難以支撐中國(guó)汽車出口的持續(xù)發(fā)展。從長(zhǎng)期來(lái)看，中國(guó)汽車出口不僅要“走出去”，更要“走進(jìn)去”（穩(wěn)定地占領(lǐng)出口目標(biāo)市場(chǎng)），出口要有步驟地向中高端產(chǎn)品和發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的“雙高”模式擴(kuò)展。

其三，要突出“高性價(jià)比”特色定位，在國(guó)際市場(chǎng)上創(chuàng)出中國(guó)汽車的名牌?！案咝詢r(jià)比”特色定位，不僅能夠立足當(dāng)前我國(guó)的成本比較優(yōu)勢(shì)，走“低端—高質(zhì)—低價(jià)”路線，擴(kuò)大與夯實(shí)出口的市場(chǎng)基礎(chǔ)，也有利于在低端市場(chǎng)樹立起中國(guó)汽車的良好口碑后，逐步向高端市場(chǎng)過(guò)渡，塑造出中國(guó)汽車的高端品牌。

三、中國(guó)汽車出口競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的成因分析

（一）企業(yè)層面的原因

首先是體制性缺陷明顯。迄今，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)以國(guó)有合資企業(yè)為主體，而國(guó)有企業(yè)的短期行為偏好以及合資企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)的缺乏（受核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)缺失影響），其自主創(chuàng)新與發(fā)展的動(dòng)力不足，導(dǎo)致企業(yè)重產(chǎn)品引進(jìn)而輕技術(shù)消化吸收、重產(chǎn)量擴(kuò)張而輕品牌培育的現(xiàn)象，成為中國(guó)汽車出口劣勢(shì)長(zhǎng)期難以扭轉(zhuǎn)的重要原因。其次是企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略限制。受長(zhǎng)期產(chǎn)業(yè)管制及經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的雙重影響，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出現(xiàn)持續(xù)供不應(yīng)求局面，各汽車企業(yè)主要通過(guò)合資引進(jìn)或技術(shù)模仿進(jìn)行“跑馬圈地”式規(guī)模擴(kuò)張，在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略上對(duì)自主技術(shù)創(chuàng)新和品牌經(jīng)營(yíng)重視不夠。第三是自主品牌汽車發(fā)展歷史短，生產(chǎn)規(guī)模小，技術(shù)、品牌、網(wǎng)絡(luò)等方面的投入與實(shí)力積累不足。數(shù)據(jù)表明，2011年中國(guó)自主品牌汽車企業(yè)乘用車銷量前四名的分別是奇瑞45個(gè)車型共62.94萬(wàn)輛，比亞迪22個(gè)車型共44.95萬(wàn)輛，吉利16個(gè)車型共43.55萬(wàn)輛，長(zhǎng)城11個(gè)車型共36.65萬(wàn)輛，規(guī)模小且車型多，無(wú)法使中國(guó)汽車企業(yè)自主開(kāi)發(fā)獲得內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)與外部市場(chǎng)勢(shì)力，難以形成創(chuàng)新所需的內(nèi)生動(dòng)力機(jī)制、盈利機(jī)制和再投入保障機(jī)制。品牌和銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)更需要企業(yè)長(zhǎng)期的投入與積累。盡管中國(guó)汽車出口歷史已有30多年，但真正的自主品牌國(guó)際化運(yùn)營(yíng)卻只是近10年的事情，這與動(dòng)輒上百年的跨國(guó)汽車企業(yè)相比較，中國(guó)汽車企業(yè)出口運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)欠缺，自主品牌發(fā)育不足。

（二）產(chǎn)業(yè)層面的原因

一是國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期中維持了行政性壟斷格局，扭曲了產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，滯緩了企業(yè)的自主技術(shù)創(chuàng)新與自主品牌發(fā)展。上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安和北汽等“五大”集團(tuán)長(zhǎng)期維持對(duì)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的行政性壟斷，“五大”的對(duì)外合資經(jīng)營(yíng)進(jìn)一步加強(qiáng)了這一壟斷格局，極大地限制了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)自主技術(shù)創(chuàng)新與品牌經(jīng)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力弱化，企業(yè)技術(shù)活動(dòng)主要轉(zhuǎn)向技術(shù)引進(jìn)后的適應(yīng)性改造。紅旗、上海等傳統(tǒng)自主汽車品牌的發(fā)展也被擱置甚至放棄。二是產(chǎn)業(yè)出口組織結(jié)構(gòu)分散，導(dǎo)致在出口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序。2012年我國(guó)汽車整車出口企業(yè)1543家，其中出口數(shù)量小于100輛的有1279家，出口企業(yè)實(shí)力參差不齊，數(shù)量眾多，必然會(huì)帶來(lái)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)由于大量企業(yè)出口批量過(guò)小，無(wú)力構(gòu)建自己的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)的品牌價(jià)值難以在海外建立起來(lái)。三是中國(guó)汽車國(guó)內(nèi)生產(chǎn)與出口兩方面的組織結(jié)構(gòu)存在體制性偏差。從2012年汽車出口量與生產(chǎn)量的排序看，中國(guó)出口的前6家企業(yè)分別為奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、江淮、小康、力帆，清一色是“非五大”自主品牌企業(yè)，占到出口總量的40.62%，而國(guó)內(nèi)銷售前6家企業(yè)依次是上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽，全部為國(guó)有合資企業(yè)，占到國(guó)內(nèi)銷售總量的71.65%。寡占了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的企業(yè)卻不是出口的主力，反映出中國(guó)汽車國(guó)內(nèi)生產(chǎn)與出口組織的不協(xié)調(diào)，這不僅削弱了出口企業(yè)的國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)，還加劇了出口企業(yè)的短期行為傾向，使出口企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的協(xié)調(diào)合作能力更加不足，惡性競(jìng)爭(zhēng)在所難免。四是產(chǎn)業(yè)合作組織發(fā)育不足，在出口中的行業(yè)協(xié)調(diào)不到位。當(dāng)前，中國(guó)汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還處于初級(jí)階段，而且分割為合資企業(yè)與民營(yíng)企業(yè)兩個(gè)陣營(yíng)，兩陣營(yíng)受經(jīng)營(yíng)體制所限，很難連結(jié)為具有強(qiáng)大功能的合作出口網(wǎng)絡(luò)?？鐕?guó)汽車企業(yè)早已通過(guò)兼并重組形成了“6+3”的企業(yè)集團(tuán)格局，干擾國(guó)內(nèi)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的形成，進(jìn)一步弱化了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的合作組織能力。行業(yè)中介方面，近年來(lái)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)分會(huì)等中介組織雖然在促進(jìn)汽車出口方面發(fā)揮了一定作用，但由于以合資企業(yè)為主導(dǎo)的會(huì)員結(jié)構(gòu)以及從政府職能部門“脫胎”的歷史遺跡，其組織治理結(jié)構(gòu)仍然存在很大缺陷，對(duì)出口合作的協(xié)調(diào)能力不足。

（三）國(guó)家政策層面的原因

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策主要圍繞合資引進(jìn)技術(shù)（即“市場(chǎng)換技術(shù)”）、零部件國(guó)產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)集中化展開(kāi)，目的是快速提高產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平，增強(qiáng)自主技術(shù)研發(fā)能力。然而，“市場(chǎng)換技術(shù)”等政策的實(shí)施并不成功，非但自主技術(shù)研發(fā)能力沒(méi)有實(shí)質(zhì)性提高，而且還擠壓了汽車自主品牌的發(fā)展空間，造成了當(dāng)前“技術(shù)—品牌”的雙劣勢(shì)局面。導(dǎo)致中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策失效的因素是多方面的：一是政策目標(biāo)偏差。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策以擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模和提高技術(shù)水平為重點(diǎn)，卻忽略了對(duì)自主品牌發(fā)展的支持，致使許多企業(yè)放緩甚至放棄了自主品牌的發(fā)展。然而，沒(méi)有了自主品牌，不僅弱化了企業(yè)自主創(chuàng)新的動(dòng)力，更難以形成誘致性技術(shù)創(chuàng)新力量，特別是汽車的整體性設(shè)計(jì)失去了自主技術(shù)創(chuàng)新的平臺(tái)。二是政策取向偏差。為了實(shí)現(xiàn)汽車生產(chǎn)與技術(shù)發(fā)展的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，政策當(dāng)局以產(chǎn)業(yè)集中化為導(dǎo)向，在支持在位企業(yè)擴(kuò)張的同時(shí)，通過(guò)嚴(yán)格項(xiàng)目審批，限制體制外企業(yè)特別是民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入。這種體制內(nèi)集中的政策偏好導(dǎo)致了對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的扼殺，難以建立起激勵(lì)自主技術(shù)創(chuàng)新的有效競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)。三是政策措施偏差。以合資引進(jìn)技術(shù)與國(guó)產(chǎn)化來(lái)提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平和自主技術(shù)研發(fā)能力，不僅高估了這些措施的政策效果，也忽略了這些措施的負(fù)面效應(yīng)。通過(guò)合資引進(jìn)技術(shù)由于低估了國(guó)際跨國(guó)公司技術(shù)保護(hù)的強(qiáng)度，難以得到外國(guó)合資方的核心技術(shù)轉(zhuǎn)移；另一方面也形成了對(duì)“研究中學(xué)習(xí)”的擠出，難以形成促進(jìn)技術(shù)自主研發(fā)的有效政策機(jī)制。

四、中國(guó)汽車出口發(fā)展劣勢(shì)的扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)略措施

（一）進(jìn)一步深化經(jīng)營(yíng)體制機(jī)制改革，并在準(zhǔn)確把握競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略定位基礎(chǔ)上，持續(xù)提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力

充滿活力的出口企業(yè)是全面實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略的微觀基礎(chǔ)。為此，一方面需要進(jìn)一步探索對(duì)國(guó)有合資汽車企業(yè)的股份制與民營(yíng)化改造，通過(guò)開(kāi)放性股權(quán)重組切斷與政府在利益及公司治理上的直接聯(lián)系，消除國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)的短期行為偏好；另一方面要進(jìn)一步理順與外國(guó)合資方的經(jīng)營(yíng)決策關(guān)系，擺脫外國(guó)合資方的制約，建立良好的自主品牌發(fā)展機(jī)制。同時(shí)，汽車企業(yè)還要在明確自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，持續(xù)提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。依據(jù)中國(guó)汽車出口發(fā)展的“高性價(jià)比”品牌特色定位，在一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，中國(guó)汽車企業(yè)需要堅(jiān)持成本領(lǐng)先（或集中化的成本領(lǐng)先）戰(zhàn)略。但成本領(lǐng)先并不等同于當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的低成本優(yōu)勢(shì)，以低勞動(dòng)力價(jià)格為依托的低成本優(yōu)勢(shì)是一種外部?jī)?yōu)勢(shì)，不僅不可持續(xù)，而且主要限于生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，降低成本的空間有限。持續(xù)的成本領(lǐng)先必然建立在企業(yè)內(nèi)部高效的成本管理基礎(chǔ)之上，必須以自主品牌發(fā)展為核心，通過(guò)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新與精細(xì)化管理，在“設(shè)計(jì)—生產(chǎn)—銷售—服務(wù)”各個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)施全價(jià)值鏈目標(biāo)成本控制，形成基于成本領(lǐng)先的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）不斷優(yōu)化中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)與出口的組織結(jié)構(gòu)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作中間組織發(fā)育，提高產(chǎn)業(yè)出口競(jìng)爭(zhēng)的協(xié)調(diào)能力

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，要徹底清除中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)殘存的行政性壟斷因素，進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)資源的市場(chǎng)化配置機(jī)制，形成國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)格局；打破產(chǎn)業(yè)重組的體制障礙，支持民營(yíng)資本參與和主導(dǎo)國(guó)有企業(yè)重組，在促進(jìn)國(guó)企轉(zhuǎn)制基礎(chǔ)上不斷提高產(chǎn)業(yè)集中度，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。對(duì)中國(guó)汽車出口組織的優(yōu)化，要通過(guò)加強(qiáng)出口資質(zhì)認(rèn)證和準(zhǔn)入管理，促進(jìn)汽車出口企業(yè)的規(guī)?；鸵?guī)范化經(jīng)營(yíng)，形成有效的出口競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)和良好的競(jìng)爭(zhēng)秩序，構(gòu)建汽車出口的市場(chǎng)勢(shì)力，形成競(jìng)爭(zhēng)與合作均衡的產(chǎn)業(yè)出口組織生態(tài)。促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作組織發(fā)育，要大力發(fā)展企業(yè)集團(tuán)和企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的縱向與橫向集聚，推動(dòng)大型汽車零部件制造基地建設(shè)，構(gòu)建國(guó)內(nèi)完整的汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)支持系統(tǒng)；要改進(jìn)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等的治理結(jié)構(gòu)，發(fā)展多種形式的相關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)及出口中間組織，支持產(chǎn)業(yè)中介在汽車出口中發(fā)揮更大的協(xié)調(diào)功能。

（三）合理設(shè)計(jì)與實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)及其出口發(fā)展政策，為扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)提供外力支持

實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略需要外部力量的注入，國(guó)家政策的大力支持至關(guān)重要。為此，需要做好中國(guó)汽車出口發(fā)展政策設(shè)計(jì)，加大政策支持力度。首先，要合理調(diào)整政策目標(biāo)，從以擴(kuò)大國(guó)內(nèi)生產(chǎn)規(guī)模和提高技術(shù)水平為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向汽車自主品牌國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的培育，以自主品牌為創(chuàng)新平臺(tái)，以全面的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)為誘因，誘致自主技術(shù)創(chuàng)新。其次，要準(zhǔn)確把握政策取向，改變體制內(nèi)集中的政策偏好，促進(jìn)重組中的體制變革，并在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)建立激勵(lì)技術(shù)與管理創(chuàng)新的有效競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)，大力促進(jìn)國(guó)內(nèi)汽車技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)、基地等基礎(chǔ)性支撐要素的發(fā)展，弱化對(duì)“短、平、快”式技術(shù)引進(jìn)的支持。第三，要依據(jù)政策的現(xiàn)實(shí)可行性合理制定戰(zhàn)略性貿(mào)易政策，適度調(diào)整出口補(bǔ)貼（即出口退稅）政策，加大對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的R&D補(bǔ)貼力度，刺激企業(yè)的研發(fā)活動(dòng)，并注意多方面評(píng)估政策措施的效果，減少政策實(shí)施的負(fù)面效應(yīng)。第四，要積極參與國(guó)際貿(mào)易規(guī)則的制定，合理運(yùn)用世貿(mào)組織規(guī)則，打破阻礙中國(guó)汽車出口的貿(mào)易壁壘，為出口發(fā)展創(chuàng)造良好的國(guó)際貿(mào)易環(huán)境?！?/p>

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