城市交通與“汽車社會(huì)”的來(lái)臨

中秋國(guó)慶長(zhǎng)假期間，包括高速公路、收費(fèi)橋梁和隧道在內(nèi)的所有收費(fèi)公路，將對(duì)7座及以下小型客車實(shí)行免費(fèi)通行，這是全國(guó)小型車輛首次被免除高速公路通行費(fèi)。這項(xiàng)政策的出臺(tái)，可謂一石激起千重浪，通行貴、油價(jià)高、擁堵煩、停車難，無(wú)疑是令駕車者頭痛的四大苦惱，而免收通行費(fèi)估計(jì)可以節(jié)省自駕游30%到40%的交通成本，受此利好政策的刺激，長(zhǎng)假期間的自駕游市場(chǎng)無(wú)疑會(huì)井噴，這不僅帶熱了“十一”黃金周的租車市場(chǎng)，而且間接推動(dòng)了上海9月份私車額度拍賣中標(biāo)價(jià)創(chuàng)出歷史新高。

不過(guò)，擁堵和停車這兩項(xiàng)駕車煩惱所帶來(lái)的通勤痛苦指數(shù)，在“十一”黃金周預(yù)計(jì)也會(huì)創(chuàng)出新高，而且這一痛苦經(jīng)驗(yàn)也會(huì)傳導(dǎo)給使用公共交通出行的人群。高速免通行費(fèi)政策，也許是經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期一項(xiàng)臨時(shí)性的市場(chǎng)刺激措施，我們很難判斷它對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展究竟有多少推動(dòng)作用，也很難推斷它對(duì)呼聲很高的收費(fèi)公路改革究竟會(huì)有多少影響，但是可以肯定的是，汽車使用而不是汽車生產(chǎn)，已經(jīng)成為了社會(huì)生活與城市發(fā)展難以回避的問(wèn)題，汽車使用同樣也成為了政府高度重視的一個(gè)民生問(wèn)題，而中國(guó)社會(huì)是否已經(jīng)做好了“汽車社會(huì)”降臨的準(zhǔn)備，則是需要引起全社會(huì)關(guān)注的重要議題。

通勤痛苦指數(shù)

閱讀IBM公司近兩年發(fā)布的年度“全球通勤痛苦指數(shù)調(diào)查”，會(huì)發(fā)現(xiàn)全球一些重要城市的交通狀況正在持續(xù)惡化，城市交通基礎(chǔ)建設(shè)與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)脫節(jié)情況并沒(méi)有顯著改變。在城市里工作和生活的人們，往往需要忍受高強(qiáng)度的通勤痛苦。IBM全球智力交通專家納文·蘭巴認(rèn)為，“一個(gè)人對(duì)日常通勤在情緒上的反應(yīng)既受到交通阻塞的影響，又受到其他一些看似不相關(guān)的事情的影響。全球通勤痛苦調(diào)查顯示出全世界城市里的司機(jī)比往年不安和焦慮得多?！?/p>

在全球通勤痛苦最劇烈的三個(gè)城市里，北京在2010年度的調(diào)查中占據(jù)了首位；在2011年度的調(diào)查中，原本第二名的墨西哥城趕超北京，上升到了首位。但這并不意味著中國(guó)的城市交通狀況有了好轉(zhuǎn)，在2010年還不那么醒目的深圳，在2011年已經(jīng)快速達(dá)到了與北京相同的通勤痛苦程度。2011年全球通勤痛苦指數(shù)最高的五個(gè)城市分別為墨西哥城、深圳、北京、內(nèi)羅畢和約翰內(nèi)斯堡。其中墨西哥城的指數(shù)是108，深圳和北京的指數(shù)都是95，其余城市的指數(shù)都沒(méi)有超過(guò)90；最不痛苦的分別是蒙特利爾（21）、倫敦（23）、芝加哥（25）、斯德哥爾摩（26）、多倫多（27）、紐約（28）和馬德里（28）。

IBM的年度調(diào)查覆蓋了全球六大洲20個(gè)主要城市里八千多名受訪者的通勤情況，調(diào)查內(nèi)容涉及通勤時(shí)間、交通耗時(shí)、油價(jià)、通勤壓力、交通狀況導(dǎo)致的憤怒情緒、交通狀況對(duì)工作的影響等十個(gè)方面。調(diào)查顯示，多數(shù)受訪者認(rèn)為在過(guò)去三年中交通狀況變差了。一些重要的國(guó)際城市則表現(xiàn)出驚人的二分傾向：一方面通勤情況似乎比上一年更能忍受些，但司機(jī)的壓力與受挫感則更強(qiáng)了。在一些城市更多的人選擇乘坐公共交通而不是自駕，40%的受訪者認(rèn)為乘坐公共交通工具對(duì)改善交通有好處，在大多數(shù)受訪地區(qū)，乘坐公共交通的人數(shù)都有上升。新墨西哥城的67%、深圳的63%、北京的61%的受訪者說(shuō)，鑒于交通狀況，他們中的許多人在最近的一個(gè)月內(nèi)決定不開(kāi)車了。調(diào)查顯示，35%的受訪者改變了出行方式，在內(nèi)羅畢則有70%的受訪者日常通勤更多地選擇公共交通。除了內(nèi)羅畢，新墨西哥城、深圳、北京等都市人選擇公共交通的意愿也更為強(qiáng)烈了。在城市化進(jìn)程中人口不斷增長(zhǎng)的情況下，這或許是改變交通狀況的有效方式。

值得注意的是，發(fā)展中國(guó)家的交通擁堵已經(jīng)是相對(duì)普遍的現(xiàn)象。調(diào)查結(jié)果顯示，經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的一些國(guó)家，已經(jīng)在基礎(chǔ)設(shè)施方面進(jìn)行巨額投資，也取得了不小的收獲。班加羅爾、新德里、北京和深圳在過(guò)去的三年里在交通條件上都有改善。2010年北京投資了約800億元改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，墨西哥城在未來(lái)幾年將投資25億美元用于改善這個(gè)世界人口最稠密地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管新興市場(chǎng)城市中的受訪者認(rèn)為交通情況有所好轉(zhuǎn)，但他們認(rèn)為改善交通條件的道路仍然漫長(zhǎng)。在許多城市中，因通勤而產(chǎn)生負(fù)面情緒的人數(shù)有了明顯的增長(zhǎng)，受訪者認(rèn)為道路交通增加了個(gè)人壓力和憤怒，并影響了他們的工作和學(xué)習(xí)。69%的受訪者認(rèn)為交通或多或少地對(duì)他們的身體產(chǎn)生了負(fù)面影響，42%的受訪者感到壓力的增長(zhǎng)，35%的受訪者變得易怒了。這些城市的大多數(shù)受訪者（超過(guò)全球平均人數(shù)很多）都認(rèn)為交通對(duì)他們的身心健康、生產(chǎn)力等都產(chǎn)生了負(fù)面影響，深圳87%、北京86%、新德里70%、內(nèi)羅畢61%的受訪者都認(rèn)為交通是他們工作學(xué)習(xí)的主要抑制因素。在中國(guó)和印度，由交通狀況引發(fā)的呼吸道疾病已經(jīng)日趨嚴(yán)重。

汽車與空間的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)

無(wú)論是匯豐中國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理人預(yù)覽指數(shù)（PMI），還是國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和中國(guó)物流采購(gòu)聯(lián)合會(huì)共同發(fā)布的PMI指數(shù)，今年8月份的數(shù)據(jù)不僅雙雙跌破了50的枯榮分界線，而且都已經(jīng)連續(xù)十來(lái)個(gè)月處于萎縮狀態(tài)。PMI數(shù)據(jù)惡化顯示了中國(guó)制造業(yè)正持續(xù)面臨困境，中國(guó)工業(yè)產(chǎn)值這么快地收縮，反映了中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)勢(shì)頭至今沒(méi)有找到動(dòng)力，這無(wú)疑引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)大幅下滑的擔(dān)憂。

在中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩的背景下，乘用車銷售的不俗業(yè)績(jī)堪稱難得的一個(gè)亮點(diǎn)。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年8月銷售新車149.52萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)8.40%，同比增長(zhǎng)8.26%。今年前8個(gè)月，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)銷1247.03萬(wàn)輛和1247.47萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)5.19%和4.10%，同比增幅較前7個(gè)月分別提升0.35和0.56個(gè)百分點(diǎn)。中汽協(xié)預(yù)計(jì)全球規(guī)模最大的中國(guó)汽車市場(chǎng)下半年將保持強(qiáng)勁態(tài)勢(shì)，雖然2000萬(wàn)輛（其中乘用車1600萬(wàn)輛）年度汽車銷量的目標(biāo)并不一定能夠?qū)崿F(xiàn)，但年度累計(jì)增幅仍有可能達(dá)到5%至8%。今年乘用車銷售日益回升的態(tài)勢(shì)，凸顯了城市化進(jìn)程產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)力和中國(guó)消費(fèi)者需求的韌性。但中汽協(xié)也不得不承認(rèn)，經(jīng)銷商的庫(kù)存呈上升態(tài)勢(shì)。由于中汽協(xié)的月度銷售數(shù)據(jù)反映的是面向經(jīng)銷商的銷售量，因此看上去很美的強(qiáng)勁增長(zhǎng)數(shù)據(jù)，其實(shí)難掩全行業(yè)的不景氣，而且與消費(fèi)者的需求并不直接相關(guān)。

在歷經(jīng)過(guò)去十年平均25%的高增長(zhǎng)后，中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)急轉(zhuǎn)直下，罕見(jiàn)地連續(xù)兩年增速低于兩位數(shù)。汽車生產(chǎn)利潤(rùn)大幅下降，銷售明顯下滑，庫(kù)存居高不下，經(jīng)銷商處境困難等等，反映了真實(shí)的市場(chǎng)情況遠(yuǎn)沒(méi)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)得樂(lè)觀，在2012（第三屆）全球汽車論壇上，很多業(yè)內(nèi)人士都對(duì)中國(guó)汽車業(yè)未來(lái)發(fā)展做出了微增長(zhǎng)甚至負(fù)增長(zhǎng)的判斷，東方汽車集團(tuán)總裁朱福壽認(rèn)為未來(lái)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)30%—40%的產(chǎn)能放空將成為必然。

雖然呼吁汽車消費(fèi)“政策市”的聲音還會(huì)時(shí)有耳聞，但是今非昔比，隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)，城市道路交通問(wèn)題日益突出，指望政府再出臺(tái)鼓勵(lì)、刺激汽車消費(fèi)的政策，可能性已經(jīng)微乎其微了。相反，繼北京的搖號(hào)、上海的牌照拍賣之后，廣州市政府在7月1日毫無(wú)預(yù)兆地“突然襲擊”，推出廣州市每月一萬(wàn)輛的汽車限購(gòu)政策。繼廣州之后，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購(gòu)政策，但隨著社會(huì)壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機(jī)動(dòng)車的態(tài)度又忽然轉(zhuǎn)向，讓市場(chǎng)和消費(fèi)者無(wú)所適從。

表面上看，問(wèn)題的癥結(jié)是日益增多的機(jī)動(dòng)車與有限的城市空間和道路資源之間的矛盾，讓政府左右為難、決策搖擺，其實(shí)，更深層次的問(wèn)題是，汽車消費(fèi)稅等稅收體制的不合理，促使地方政府樂(lè)于采用拍牌、搖號(hào)和限購(gòu)等簡(jiǎn)單辦法，來(lái)解決汽車與城市空間使用的復(fù)雜問(wèn)題。

汽車消費(fèi)稅、車輛購(gòu)置稅、增值稅等都是直接上繳中央財(cái)政的，地方政府在快速增加的汽車銷量中并沒(méi)有受益，相反卻要承擔(dān)汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本，地方政府顯然很難或不情愿撥出巨款用于道路、停車場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。地方政府的治堵積極性缺乏內(nèi)在動(dòng)力無(wú)疑是可以理解的，而限購(gòu)作為一種短時(shí)見(jiàn)效快且不費(fèi)力的手段當(dāng)然獨(dú)具吸引力，而采取拍牌方式的話，還可以為地方政府帶來(lái)一筆可觀的收入。利益驅(qū)使，使得地方政府一方面為了緩解道路擁堵而采取汽車限購(gòu)政策，另一方面又為了保護(hù)本地汽車企業(yè)而實(shí)施地方補(bǔ)貼，因?yàn)榈胤蕉愂罩饕獊?lái)源于工業(yè)項(xiàng)目，當(dāng)車市下滑影響到本地車企銷量的時(shí)候，地方政府又會(huì)轉(zhuǎn)而補(bǔ)貼汽車消費(fèi)。

吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福在去年兩會(huì)上，提交了一份題為《如何解決汽車消費(fèi)增長(zhǎng)和社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展》的提案，建議汽車消費(fèi)稅在汽車上牌時(shí)由當(dāng)?shù)卣块T征收留用，讓地方政府?？顚Ｓ糜诘缆方ㄔO(shè)和停車場(chǎng)建設(shè)等。同時(shí)，成品油消費(fèi)稅也應(yīng)由地方政府征收留用。這樣，汽車保有量、汽車使用率就能和地方財(cái)政直接掛鉤，這不失為深化分稅制改革、理順中央與地方財(cái)權(quán)關(guān)系的一個(gè)有啟發(fā)性的思路。

“汽車社會(huì)”準(zhǔn)備好了嗎？

根據(jù)公安部交通管理局提供的數(shù)據(jù)，截至2011年11月，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)2.23億輛，汽車保有量達(dá)1.04億輛。目前全球汽車保有量約為10億輛，中國(guó)已經(jīng)占據(jù)了其中的10%，中國(guó)的汽車保有量已經(jīng)超過(guò)日本，成為僅低于美國(guó)（2010年2.4億輛）的世界第二大汽車保有國(guó)。這一切變化都是在短短的十來(lái)年時(shí)間里，以10倍的速度飛速發(fā)生的，國(guó)產(chǎn)汽車的年產(chǎn)銷量已經(jīng)完成了從200多萬(wàn)輛到將近2000萬(wàn)輛的飛躍。根據(jù)工信部預(yù)計(jì)，到2020年中國(guó)汽車保有量將超過(guò)2億輛，由此帶來(lái)的燃油供應(yīng)壓力、環(huán)境保護(hù)壓力以及嚴(yán)重的交通擁堵和停車難問(wèn)題將更加突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)667個(gè)城市中，有三分之二高峰時(shí)段出現(xiàn)交通擁堵，機(jī)動(dòng)車排放更是成為部分大中城市大氣污染的主要來(lái)源。清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽(yáng)明高認(rèn)為，中國(guó)汽車保有量的極限是3億輛，達(dá)到頂峰的時(shí)間點(diǎn)大概在2025年或2030年。

按照國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)國(guó)家100個(gè)家庭中有20個(gè)擁有汽車，就算進(jìn)入汽車社會(huì)了。在去年8月底，國(guó)內(nèi)千人汽車保有量已經(jīng)達(dá)到60輛左右，我們?cè)诓恢挥X(jué)中其實(shí)已經(jīng)跨過(guò)了汽車社會(huì)的門檻。但是，從城市規(guī)劃、燃料供應(yīng)、道路建設(shè)、停車場(chǎng)建設(shè)，到管理體制機(jī)制、汽車文化、售后服務(wù)等各方面，我們對(duì)于汽車社會(huì)嚴(yán)重準(zhǔn)備不足的問(wèn)題卻也暴露無(wú)遺了。

為汽車社會(huì)來(lái)臨做好準(zhǔn)備，其實(shí)包含了技術(shù)、管理和體制機(jī)制三個(gè)層面的問(wèn)題。從技術(shù)角度看，倡導(dǎo)和推廣少耗能、更環(huán)保、更具可持續(xù)性的驅(qū)動(dòng)方式，加強(qiáng)傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能降耗和鼓勵(lì)車型小型化輕量化，扶持新能源汽車特別是電動(dòng)車的發(fā)展等等，都是推進(jìn)車輛低碳減排、控制大氣污染，并最終促成低排放、低污染汽車社會(huì)的基礎(chǔ)性工作。另外，路網(wǎng)建設(shè)、智能交通、慢行交通體系開(kāi)發(fā)等等，都離不開(kāi)技術(shù)支持和科技創(chuàng)新。

北京、上海、廣州等地的搖號(hào)、拍牌、限購(gòu)等手段，肯定都是迎接汽車社會(huì)的一種過(guò)渡性措施，事實(shí)上行政手段并不具有可持續(xù)性，只有通過(guò)市場(chǎng)手段，限制汽車使用頻率，增加使用成本，抑制不合理需求，同時(shí)大力發(fā)展公共交通，才有可能從根本上解決城市交通問(wèn)題。發(fā)展公共交通，并不僅僅是增加剛性通勤的供給，也不僅僅是加大路網(wǎng)建設(shè)，而是要增加公共交通的便利性，同時(shí)提升公共交通的品質(zhì)和服務(wù)，采用信息化等技術(shù)手段改造傳統(tǒng)交通系統(tǒng)，提高交通管理水平。智能交通和交通互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，已經(jīng)為解決節(jié)能減排和交通擁堵等問(wèn)題打開(kāi)了新的思路。歸根到底，在解決城市交通問(wèn)題方面，政府很難通過(guò)單一增加供給來(lái)滿足需求，只有將需求和需求管理結(jié)合起來(lái)，才有可能真正實(shí)現(xiàn)供需平衡。緩解停車難的問(wèn)題也是同樣道理，最終并不是讓所有機(jī)動(dòng)車都有車位停放，而是讓無(wú)車族緩買車輛，有車族少開(kāi)車，在有車族、無(wú)車族之間尋找到利益平衡點(diǎn)。這無(wú)疑對(duì)城市規(guī)劃和交通管理提出了更高的要求。

此次中秋國(guó)慶長(zhǎng)假高速公路免通行費(fèi)，之所以會(huì)激起如此之大的反響，并不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益和民生解釋所能覆蓋的，其中蘊(yùn)含的體制機(jī)制問(wèn)題解決的可能性，也許更值得關(guān)注。由于汽車消費(fèi)稅制的掣肘，地方政府往往把高速公路當(dāng)成“印鈔機(jī)”。我國(guó)高速公路“貸款修路、收費(fèi)還貸”的建設(shè)模式，以及地方政府片面追求GDP等問(wèn)題，構(gòu)成了高速公路高額收費(fèi)和超期收費(fèi)的深層次體制機(jī)制原因。地方政府通過(guò)轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營(yíng)權(quán)，雖然籌措到了更多的資金可以用于新的公路項(xiàng)目建設(shè)，但是經(jīng)營(yíng)主體的變更，也使得收費(fèi)還貸公路轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營(yíng)性公路，公路企業(yè)法人以盈利為目的與公路基礎(chǔ)設(shè)施公益性之間的矛盾，也就愈演愈烈了。節(jié)日免費(fèi)通行不僅直接影響地方收入，還會(huì)增加相關(guān)部門的人力物力成本和道路維護(hù)成本，地方政府和路橋公司積極性不高，是可以理解的。作為企業(yè)經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)的高速公路，其收費(fèi)行為顯然是受到法律保護(hù)，如何補(bǔ)償企業(yè)的經(jīng)濟(jì)損失，如何協(xié)調(diào)政府、企業(yè)與消費(fèi)者之間的關(guān)系，可能還有待于免費(fèi)新政的地方實(shí)施細(xì)則的出臺(tái)。公眾則更愿意把這頓免費(fèi)盛宴，看成是高速公路收費(fèi)的破冰之旅，看成是邁向汽車社會(huì)的希望之旅。

（轉(zhuǎn)載自：文匯報(bào)）