《道路交通安全法》實施的突出問題及其解決

聶早早

（安慶師范學院政法學院，安徽安慶 246133）

《道路交通安全法》實施的突出問題及其解決

聶早早

（安慶師范學院政法學院，安徽安慶 246133）

《道路交通安全法》歷經(jīng)兩次修正，仍存諸多缺陷，體現(xiàn)為立法的疏失滯后和實施的消極無力。在機動車強制責任保險、建立交通事故救助基金、申辦駕駛證、停車場規(guī)劃建設管理、道路和電動三輪車定義等方面問題尤為突出，亟待《道路交通安全法》進行新一輪修正。

道路交通安全法；立法；法律實施；缺陷；對策

《中華人民共和國道路交通安全法》（下稱《道路交通安全法》）自2004年5月1日施行八年來，歷經(jīng)兩次修正，仍存諸多“硬傷”、“軟肋”。既有立法的疏失滯后，更有實施的消極不力，若不正視并及早解決，延宕過久恐令交通參與者行為失范，執(zhí)法管理者困頓被動，進而損害法律的權威和效力，不利于保障道路交通暢通、安全、有序目標的最大化實現(xiàn)。本文梳理評析該法及實施中的突出問題，提出解決對策，以有助于《道路交通安全法》的新一輪修正。

一、關于機動車強制責任保險

《道路交通安全法》第十七條規(guī)定“國家實行機動車第三者責任強制保險制度”，第九十八條明確了針對未按規(guī)定投保交強險應采取的行政強制措施和行政處罰；《機動車第三者責任強制保險條例》則就投保、賠償、監(jiān)督管理作出了具體規(guī)定。從法律條款和實際操作來看，有以下明顯缺陷：

1.保險強度不夠。我國機動車交通事故責任強制保險的賠償限額，2006版為6萬元 （有責賠償限額6萬元、無責賠償限額1.2萬元），2008版（目前仍適用）為12萬元（有責賠償限額12.2萬元、無責賠償限額1.21萬元），這樣的額度是遠遠不夠的。一般而言，在一起有人員死亡、重傷或重大財產損失的事故中，無論是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)還是落后地區(qū)，損害賠償金額少則30—40萬元，多則高達近100萬元，區(qū)區(qū)12萬元根本不能滿足交通事故受害人需要。如果肇事者未購買第三者責任商業(yè)保險、車輛損失險或無其他賠償能力，則事故善后處理將無法進行，以致現(xiàn)實中經(jīng)常發(fā)生因損害賠償不到位受害人一方堵路、鬧事、上訪的群體性事件，嚴重危害社會穩(wěn)定。因此，一些機動車（主要是營運車輛）所有人為化解風險，在投保交強險外不得不另行購買30—50萬元賠償限額的第三者責任商業(yè)險，但相當多數(shù)的車輛出于經(jīng)濟負擔和僥幸心理仍只投保交強險。

2.摩托車投保交強險難。交強險的強制性不僅表現(xiàn)為強制投保，而且表現(xiàn)在強制承保，任何一家保險機構皆有義務和責任受理交強險業(yè)務，不得附加條件和拒絕承保。交強險的基礎費率和賠償限額由國家保監(jiān)會按不盈不虧、收支基本平衡的原則審批，有別于以贏利為目的的商業(yè)險。交強險實行初期，投保、承保情況比較正常，但從2008年提高賠償限額以后，各家保險公司考慮摩托車事故率高、賠付多出現(xiàn)虧損的情況，承保變得消極，由多家多點放開承保變?yōu)楦骷摇拜喠髯f”、撤點限售交強險，有的甚至借故刁難投保人，以致大量摩托車所有人很難購買交強險，車輛不能通過檢驗，發(fā)生交通事故無力賠償。這種狀況具有普遍性，農村地區(qū)更突出，摩托車的按期檢驗率低于50%，對交通安全和社會穩(wěn)定構成嚴重威脅。（1）

3.未投保的法律責任落空。機動車不投保，不僅不能注冊登記和通過安全技術檢驗，而且要承擔違法責任?！兜缆方煌ò踩ā返诰攀藯l規(guī)定：“機動車所有人、管理人未按照國家規(guī)定投保機動車第三者責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留至依照規(guī)定投保后，并處依照規(guī)定投保最低責任限額應繳納的保險費的兩倍罰款?！庇捎诓煌N類的機動車繳納的保險費額不盡相同，并且隨著時間的推移可能根據(jù)保險賠償盈虧情況相應調整保險費額，所以該項罰款不是一個統(tǒng)一和確定的數(shù)額。雖然《機動車第三者責任強制保險條例》和各省、自治區(qū)、直轄市地方法規(guī)均依照上位法重申“保險費的兩倍罰款”，但有關部門始終沒有制定明確的罰款數(shù)額標準，導致本條款有名無實，一直未能實行，客觀上縱容了逃避交強險的行為，不能做到應保盡保。

為使交強險制度更趨完善、有效，應采取如下針對措施：一是適當提高保險費率和保險限額，進一步強化交強險的作用。以2008版為例，家庭自用汽車（6座以下）基礎保費950元，兩輪摩托車（50CC—250CC）基礎保費120元（皖蘇兩省調為156元），如保費翻番，將保險賠付最高限額提至30萬左右，應是合理可行的。這樣既未超出被保險人的經(jīng)濟承受能力（目前營運客貨車實際投保交強險和第三者責任商業(yè)險等險種每年耗資超1萬元），又有利于增強和發(fā)揮保險的功能。二是盡快量化對不投保交強險罰款的金額。為保持法律的相對穩(wěn)定，不宜在《道路交通安全法》中直接明確該項罰款金額，但可在地方立法中，針對主要車型分類確定不同類型不同檔次的罰款，原則上既堅持兩倍保費的罰款原則，同時兼顧不同時期保費的可能調整，體現(xiàn)一定的前瞻性和彈性，避免隨著保費的變化頻繁修法。三是根治投保難。保險公司必須無條件開放承保，禁止限量、推諉、輪流攤派等做法；保監(jiān)會加強監(jiān)管，督促保險機構規(guī)范內部運營管理，嚴控非政策性虧損，適時監(jiān)測調整費率使之總體處于不贏不虧水平；嚴格執(zhí)法，對保險公司拒絕或拖延承保機動車交通事故責任強制保險的，由保監(jiān)會按《機動車第三者責任強制保險條例》第三十八條責令改正，處5萬元以上30萬元以下罰款，情節(jié)嚴重的，限制業(yè)務范圍、責令停止接受新業(yè)務或吊銷經(jīng)營保險業(yè)務許可證。

二、關于交通事故社會救助基金

《道路交通安全法》第十七條規(guī)定設立道路交通事故救助基金，第七十五條規(guī)定救助基金的使用，《機動車第三者責任強制保險條例》第二十四條、二十五條分別規(guī)定救助基金的適用范圍和資金來源。2009年9月，財政部會同保監(jiān)會、公安部、衛(wèi)生部、農業(yè)部也制定了《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》。從試行情況看，有三個方面的問題：一是進展遲緩不平衡。目前仍有天津、安徽、山西、黑龍江、吉林、遼寧、新疆、青海、貴州等地未制定救助基金的實施細則，未建立省級救助基金，陜西、河北省雖然籌集了部分資金，但未投入使用。地市、縣（市）一級有的地方在上級遲遲沒有動作的情況下自己“找米下鍋”，建立了本級救助基金，但資金規(guī)模、來源和運轉欠規(guī)范。二是救助基金的運作模式不成熟。建立交通事故救助基金尚處于起步摸索階段，史無經(jīng)驗可鑒，各地有關基金主管部門、管理機構和基金的級次規(guī)定不一。重慶市由安全生產監(jiān)督部門作為基金的主管機構，專設交通事故救助基金管理中心負責籌集、墊付、追償?shù)仁褂霉芾砉ぷ?；江蘇省只設省一級救助基金，市、縣（市）不設，省政府成立協(xié)調小組作為主管部門，協(xié)調小組在財政廳設立辦公室作為管理機構，委托專業(yè)機構作為基金管理人負責日常運營管理；山東省則由省、市兩級籌集管理基金，財政部門為主管部門，公安交警部門為同級管理機構；甘肅、浙江、江西省設立省、市、縣三級基金，由各級政府牽頭成立救助基金管理領導小組或委員會作為主管機構，由其下設的辦公室或具有獨立法人資格的救助基金管理中心（設在財政部門）履行管理機構職責。何種模式既便于資金籌集和統(tǒng)一管理，又利于提高救助效率，尚未定型。三是基金來源渠道受限。按規(guī)定救助基金的來源包括七個方面，（2）實際主要依賴從保險費中提取的資金、交強險營業(yè)稅財政補助、拍賣機動車號牌款和孳息四種，社會捐款、追償資金很少，而對未投保人的罰款幾乎沒有，指望政府另行安排其他財政補助或獲取其他資金在經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)更無可能。

進展落后的地區(qū)要抓緊制定本地道路交通事故社會救助基金管理細則，籌集建立基金。廣拓基金來源，在固化保險提留資金、財政補助、孳息等渠道的基礎上，重點將未投保交強險的罰款收入和拍賣機動車號牌款作為持續(xù)穩(wěn)定的基金來源，同時借鑒廣東省將養(yǎng)老金委托全國社?；鹄硎聲\營管理的經(jīng)驗，將交通事故救助基金委托專業(yè)機構安全穩(wěn)妥地運營增值。［1］比較優(yōu)化管理模式，基于發(fā)揮各自優(yōu)勢和提高救助效率，筆者傾向基金由政府領導協(xié)調、財政部門監(jiān)管、專業(yè)機構運營、交警部門審批開支，基金設立省、市、縣三級，根據(jù)事故救助額度大小分別適用省、市、縣實施一級救助，或者采取省市逐級下?lián)苎a貼而由縣級基金具體承擔救助。

三、關于機動車駕駛證能否直考

《道路交通安全法》及其《實施條例》第十九條、二十條，規(guī)定了申請、發(fā)放機動車駕駛證和機動車駕駛培訓、學習的有關事項，但考證與培訓之間是否存在必然的因果關系，換言之，參加正規(guī)學習培訓駕駛是否是考證的前置條件，法律語焉不詳。實施過程中出現(xiàn)了不同的做法和聲音，甚至引發(fā)行政訴訟。

2007年3月7日，廣東深圳市民樵彬在深圳市車管所，未經(jīng)駕校培訓以個人身份申請駕照遭拒，依據(jù)是廣東省公安廳、交通廳《關于進一步加強機動車駕駛人培訓、考試工作的通知》（粵公通字［2006］376號），其中要求初次申請駕駛證或增加準駕車型的，必須持駕校出具的《駕駛培訓記錄》方可預約考試。 樵彬遂提起行政許可不作為行政訴訟。2007年11月6日，深圳南山區(qū)法院判決：“《道路交通安全法》第十九條第二款規(guī)定：‘申請機動車駕駛證，應當符合國務院公安部門規(guī)定的駕駛許可條件。’除國務院公安部門的規(guī)定外，其他規(guī)范性文件無權增設駕駛許可條件。被告在辦理申領機動車駕駛證業(yè)務時，應當依據(jù)《道路交通安全法》及公安部的相關規(guī)定。本案中，被告……對原告申領機動車駕駛證的申請不予受理，屬于適用法律錯誤?！狈ㄔ捍_認深圳市車管所不受理原告申領機動車駕駛證申請的具體行政行為違法，同時在廣東省政府法制辦的干預下粵公通字[2006]376號文停止執(zhí)行。［2］

2011年1月17日，云南昆明市民姚勇東將昆明車管所告到官渡區(qū)人民法院，請求判令被告不受理他申請“直考”駕照的行為違法，限期為他辦理“直考”。此案經(jīng)一審、二審，姚勇東均敗訴。法院審理認為，我國 《道路交通安全法實施條例》、《云南省道路交通安全條例》兩部法規(guī)對機動車駕駛培訓的具體事項作出規(guī)定符合《行政許可法》的授權。行政法和地方法規(guī)都明確規(guī)定了對初次申請機動車駕駛證，首先應當進行不少于32學時的道路交通安全法律法規(guī)和安全警示教育學習，考試合格后再進行駕駛技能的學習，并規(guī)定了對實際道路駕駛訓練里程達不到規(guī)定的不予受理考證。昆明車管所不受理姚勇東的“直考”申請，已充分權衡公共交通安全利益與姚勇東“直考”個人利益的沖突，符合行政法理論上的“比例”原則和“行政公正”原則，行為合法。［3］

2011年5月4日，安徽安慶市民徐苗苗因同樣遭遇將安慶市交警支隊駕駛人管理所訴至宜秀區(qū)人民法院，案件目前尚未宣判，徐苗苗也未“直考”。

以上是迄今全國范圍內僅見公開報道的3例有關“直考”訴訟案，2起審結而宣判結果迥異，案例雖少影響卻大，具有標本意義。深圳案例揭示的法理是：《道路交通安全法》及其《實施條例》和公安部規(guī)章 《機動車駕駛證申領和使用規(guī)定》規(guī)定的考證條件主要限于年齡、身體等條件，并未與必經(jīng)駕校系統(tǒng)培訓掛鉤，地方政府部門私設行政許可條件違法無效。昆明案例告訴我們：《云南省道路交通安全條例》有關培訓考證的具體規(guī)定為排除“直考”提供了地方法規(guī)依據(jù)，這與廣東行政部門文件法律效力不同；私自進行機動車駕駛培訓，相當于無證駕駛，已是違法；從公共安全利益考量，私學駕駛不能鼓勵和允許。依筆者觀察，當下對能否允許“直考”存在爭議，局面有些混亂無序，必須厘清和統(tǒng)一。至于如何認識、解決這一問題，需從以下三方面考慮：第一，法律因素。現(xiàn)行國家法律、法規(guī)和公安部、交通部規(guī)章雖然對機動車駕駛學習培訓有規(guī)定，但并未明確要求必須經(jīng)過駕校正規(guī)培訓才能申請考試。這為爭議埋下了伏筆。第二，現(xiàn)實因素。目前全國大多數(shù)地方仍然實行先經(jīng)駕校培訓再集中報名考領駕駛證，也有湖南、河北等省的部分城市放行直考，但直考的范圍有限制（一般限于考小型汽車和摩托車證，以及只需考科目一的部隊和境外駕駛證換證、注銷原駕駛證不超過2年的恢復資格考試），并且存在自學駕駛缺乏訓練場地和教練車、訓練不系統(tǒng)、學時不夠、考試通過率低的問題。除摩托車駕駛基本是自學外，大多數(shù)人對其他機動車駕駛還是選擇正規(guī)學習培訓再考證的途徑。第三，安全因素。機動車駕駛學習考證具有不同于其他知識技能學習考證的特殊性和復雜性，無人教練自行上路學駕車是很難完成的（學摩托車相對容易），個人自學和不系統(tǒng)的應考式 “自助菜單”散學，對己對人構成了直接安全威脅，有潛在和現(xiàn)實的危害。當個人選擇便利的自由與公共安全發(fā)生沖突，個人利益必須讓位和服從公共利益。為此，從保障法制統(tǒng)一和交通安全的角度出發(fā)，兼顧實際需求和認可摩托車駕駛自訓的事實，應完善《道路交通安全法》及配套法規(guī)、規(guī)章，將考證與駕駛培訓銜接起來，規(guī)定除申請摩托車駕駛證和只考科目一的情形外，初次申請其他機動車駕駛證和增加其他機動車準駕車型須提供一定學時的有資質駕培機構的駕駛技能培訓記錄，否則不予受理考試。（3）

四、關于停車場規(guī)劃建設和管理

在道路交通活動中，停與行是一對相互依存、相互作用的矛盾，有停必有行，不解決好停也不利于行。為保障停車場地供給能適應和滿足停車需求，《道路交通安全法》第二十九條、三十三條及其《實施條例》第三十三、三十四條對停車場（泊位）的規(guī)劃、建設、使用、管理做了原則性要求，各地方法規(guī)予以進一步細化，甚至明確了規(guī)劃、建設、公安、城管等部門的職責，但是，停車場規(guī)劃建設和停車秩序管理卻一直是制約交通管理的“瓶頸”。

隨著城市現(xiàn)代化和機動化進程加速，機動車擁有量以年均超過10%的增幅呈井噴式增長，我國大中城市無處停車和停車難、停車亂成為一種普遍現(xiàn)象，由于停車泊位嚴重不足，大量路內占道停車蠶食有限的道路資源，導致交通擁堵，公安交警部門無力解決，群眾反映強烈。主要原因：一是配套技術標準落后。現(xiàn)行的標準包括國標《城市居住區(qū)規(guī)劃設計規(guī)范》、《城市道路設計規(guī)范》、建設部《汽車庫建筑設計規(guī)范》和公安部建設部制定的 《停車場建設和管理暫行規(guī)定》、《停車場規(guī)劃設計規(guī)則（試行）》，前兩個國標對停車場（庫）的指標要求比較粗略，對非道路、非居民區(qū)內的其他建筑和場所配建停車泊位沒有規(guī)定，而后者是1988年公安部、建設部根據(jù)原《道路交通管理條例》、《城市規(guī)劃條例》制定的，其中的標準和要求明顯偏低，已不能適應20多年來形勢的發(fā)展變化。擬訂的新標準《城市停車規(guī)劃規(guī)范》尚在征求意見，遲遲不能定案；二是地方政府和相關部門重視不夠。對停車場短缺的嚴峻形勢及衍生的危害認識不到位，以為僅是一般的交通問題，沒有從攸關城市交通運行效率、城市功能發(fā)揮和經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度來對待。在城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃中未充分考慮停車場問題，有的沒有制定系統(tǒng)的停車場規(guī)劃，有的雖有規(guī)劃卻未真正落實。政府在公共停車場建設上不能投入足額資金和供應用地，一些社會單位和個人在新改建建筑時不愿按標準配建停車泊位，規(guī)劃、建設部門在審批監(jiān)管時執(zhí)法把關不力，有標準不執(zhí)行或打折扣。缺少激勵停車場建設的扶持政策、合理的有償使用收費政策和先進的停車管理技術設施。三是違法責任缺失。對停車場隱患不及時報告處理，不執(zhí)行國家和地方有關強制性標準、規(guī)范，擅自停止使用停車場或改變用途，《道路交通安全法》及其《實施條例》均沒有相應的懲處措施。

緩解和治理停車難，是實施《道路交通安全法》中的一項重大任務，需要立足當前、著眼長遠、多措并舉、綜合施策。要在法律法規(guī)中加大各級政府和社會單位 （個人）承擔停車場規(guī)劃、建設、使用、管理的義務責任，強化剛性約束，建立公安交管部門審批城市道路、城市建筑工程配建停車場（泊位）達標的一票否決機制，完善停車場（泊位）規(guī)劃建設的技術標準、使用管理規(guī)范，增設相應的違法懲處條款。政府要擴大相關資金、用地的保障供給，出臺支持社會力量參與停車場建設的優(yōu)惠政策和不同時間地段的差別化有償使用收費政策，多建多用停車場，力爭“快還舊賬、不欠新賬”。研究應用停車管理疏導的科學方法技術，改進停車管理設施，促成停車場建設使用的產業(yè)化、社會化。

五、關于“道路”定義和電動三輪車定性

（一）“道路”外延有待拓展?！兜缆方煌ò踩ā返谝话僖皇艞l第一款定義“道路”，“是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所?！痹摱x采取列舉與概括相結合的辦法，存留模糊空間，實踐中對一些地方是否為“道路”頗有爭議。一是村村通公路?！豆贩ā芬?guī)定，公路按行政等級分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道，不包括所謂的村道，而近年來我國修建了大量的村村通公路，除其中部分可歸入鄉(xiāng)道外，大部分是不能算為“公路”和“道路”的。這些公路路幅窄（一般硬化路面3.5米寬）、修建標準低，彎道坡道多，會車困難，缺乏交通標志標線和防護設施，安全隱患大，人員傷亡、車輛損失事故時常發(fā)生。一方面，村村通公路頻繁的交通活動客觀需要有關車輛、人員遵守交通規(guī)則，注意交通安全，但事實上因為不屬 “道路”而未納入交警部門管理；另一方面，對違反交通規(guī)則和安全義務的行為卻不能認定為道路交通違法而免于行政處罰，即便發(fā)生人員重大傷亡或財產重大損失的事故，也不能追究肇事者涉嫌交通肇事的刑事責任。二是住宅小區(qū)道路與賓館酒店的停車場。如今大多數(shù)住宅小區(qū)內都通行機動車，無論小區(qū)是否對社會車輛開放，確保交通安全有序是基本和一致的要求，如果小區(qū)不允許社會車輛通行（即不視為道路），難道小區(qū)居民無證駕車、飲酒駕車就不違法、不危害安全而被允許嗎？另外，賓館、酒店的停車場若只供自用和前來消費的人員車輛使用（屬一定條件的特定對象），是否屬于“公共停車場”說法不一。安徽省安慶市2011年曾發(fā)生過在某賓館停車場醉酒駕車導致物損事故的案例，最終因公安、檢察機關對該停車場確認為道路依據(jù)不足，撤銷刑事立案。這樣的處理結果雖不違法，卻有悖情理。建議將村村通公路和住宅小區(qū)道路、賓館酒店的停車場列入道路范疇，亦即這些地方的交通行為同樣受《道路交通安全法》調整，但這并不表明一定要交警承擔其日常管理（如現(xiàn)行定義中“雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方”也不皆是交警管理）。

（二）電動三輪車定性不明。電動三輪車面世于上世紀90年代，久無相關技術標準?；蛟S是該類車輛結構簡單、安全性低、技術未定型、發(fā)展前景不明的原因，《道路交通安全法》并未提及。該法第一百一十九條第（三）項規(guī)定：“機動車是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業(yè)的輪式車輛”。第（四）項規(guī)定：“非機動車，是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車重量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。”據(jù)此定義，電動三輪車似乎既不是機動車，也不是非機動車。在非機動車的列舉種類中，有動力裝置的只明確具有特殊用途的殘疾人機動輪椅車和以兩輪為特征的電動自行車，電動三輪車不屬此列，對“等交通工具”不能隨意擴大解釋。而電動三輪車雖然是以蓄電池為動力驅動，在車速、外形尺寸上與正三輪摩托車相似，具有機動車的特征，但未入國家公布的機動車產品目錄，不能為其注冊登記、發(fā)放牌證和購買車輛保險，因此，電動三輪車長期身份不明。在長達十多年的時間里，其生產、銷售、管理幾乎失管失控，由此導致電動三輪車交通違法普遍，嚴重干擾正常的交通秩序，交通事故頻發(fā)，且因車輛無保險帶來事故難處理的后遺癥。實踐中通行又矛盾的做法是：在交通秩序管理方面，將電動三輪車視為加裝動力裝置的非機動車，默認其在非機動車道行駛；而發(fā)生交通事故后，則對其進行結構、質量、車速、外觀等特性鑒定而認定為機動車（當然這并不是能上牌證的合法機動車）。

2009年，國家標準委員會終于出臺《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》、《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》等4項技術標準。依此為據(jù)，電動三輪車的定性趨向明朗。第一，根據(jù)《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，現(xiàn)行的電動三輪車基本可歸入電動三輪摩托車和電動三輪輕便摩托車范疇，在《機動車運行安全技術條件》中，摩托車與輕便摩托車的動力沒有限制（包括電動），因此，電動三輪車應屬于機動車中的三輪摩托車類；第二，公安部有相關解釋。公安部曾答復江蘇省公安廳就電瓶三輪車涉及的交通事故及交通違法行為如何處理的請示，指出：根據(jù)《道路交通安全法》第119條第4項規(guī)定，結合《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車的定義，對此類車輛發(fā)生的交通事故及其交通違法行為，按照機動車進行處理。［4］目前，四川成都市明確將電動三輪車作為機動車管理。2009年12月16日，國家標準委員會發(fā)出《關于電動摩托車相關標準實施事項的通知》，除涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施外，其他內容于2010年1月1日起實施，但時隔兩年，未有后續(xù)動作和預期效應 ，電動三輪車仍不能“落戶”。國家要盡快整頓清理電動三輪車生產秩序，督促實施標準的強制入軌，實行生產準入許可，淘汰不合格企業(yè)和產品，禁止其銷售和上路，同時早日將電動摩托車列入機動車產品目錄并公告獲得生產許可的企業(yè)和產品，使其身份名正言順（正名為電動摩托車）。

注釋:

（1）據(jù)公安部交通管理局資料，2010年全國摩托車按期保險率只有36.5%。

（2）“七方面”具體指：按照機動車交通事故責任強制保險的保險費的一定比例提取的資金；地方政府按照保險公司經(jīng)營交強險繳納營業(yè)稅數(shù)額給予的財政補助；對未按照規(guī)定投保交強險的機動車的所有人、管理人的罰款；救助基金孳息；救助基金管理機構依法向機動車道路交通事故責任人追償?shù)馁Y金 ；社會捐款；其他資金。

（3）2012年3月23日，公安部下發(fā)《加強機動車駕駛人管理指導意見》（公交管（2012）77號文），部署增加考試內容和難度、落實駕培質量全過程監(jiān)管、建立考試培訓質量公開排名制度等17條措施，其中明確提出：會同道路運輸管理機構推廣應用計時培訓管理系統(tǒng)，2012年4月1日起，對大中型客貨車駕駛人培訓沒有應用計時管理系統(tǒng)的駕校，10月1日起，對其他汽車類駕駛人培訓沒有應用計時管理系統(tǒng)的駕校，不予受理考試申請。督促駕校應用指紋、視頻等監(jiān)控手段，實現(xiàn)身份的唯一確認，落實培訓學時、里程。這說明，國務院公安部門還是非常重視和強調考前系統(tǒng)培訓的，實際上是把落實培訓學時、里程作為允許考試的前提條件。

［1］廣東千億養(yǎng)老金委托全國社?；鹜顿Y運營［N/ OL］.［2012-3-21］http：//gd.nfdaily.cn/content/ 2012-03/21.

［2］深圳市民打官司挑戰(zhàn)駕校強制培訓制度勝訴［N/ OL］.［2012-3-25］http：//news.china.com/zh_cn/ news100/11038989/20071114/14471170.html.

［3］曹紅蕾.昆明中院：不受理直考合法 全國首例駕照直考案二審再敗.［N/OL］.［2012-3-21］http：// society.yunnan.cn/html/2011-07/29/content_1746166. htm.

［4］陳翔.電動三輪車是機動車還是非機動車.［N/ OL］.［2012-3-21］http：//www.txjtlawyer.com/.

D922.296

A

1001-862X（2012）03－0138－006

聶早早（1969－），女，安慶師范學院政法學院副教授，主要研究方向：憲政與行政法學。

（責任編輯 吳興國）