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    h-BN含量對模壓技術制備C/C-BN復合材料摩擦性能的影響

    2012-11-24 08:37:20葛毅成毛佩林雷寶靈易茂中
    中國有色金屬學報 2012年8期
    關鍵詞:磨屑因數(shù)摩擦

    葛毅成,羅 健,毛佩林,雷寶靈,易茂中

    (中南大學 粉末冶金國家重點實驗室,長沙 410083)

    h-BN含量對模壓技術制備C/C-BN復合材料摩擦性能的影響

    葛毅成,羅 健,毛佩林,雷寶靈,易茂中

    (中南大學 粉末冶金國家重點實驗室,長沙 410083)

    以h-BN、石墨、短切炭纖維和樹脂等為原料,采用模壓技術+浸漬/炭化技術制備4種C/C-BN復合材料,并在M2000型試驗相同測試其與40Cr鋼配副時的滑動摩擦性能。結果表明:h-BN質量分數(shù)分別為 3.4%和20.7%的材料的抗壓強度較高,其摩擦因數(shù)隨載荷增加均先增加后降低;h-BN為6.8%的材料的摩擦因數(shù)降幅最大,達0.049;而h-BN為10.1%的材料的抗壓強度最低,其摩擦因數(shù)呈現(xiàn)波浪狀起伏。隨載荷增加, h-BN為3.4%和20.7%的材料的體積磨損增幅較低;而h-BN為6.8%的材料的體積磨損增幅最大,達2.41 mm3。隨著時間的延長,4種材料的摩擦因數(shù)均逐漸穩(wěn)定。SEM觀察表明:h-BN為3.4%的材料的摩擦表面在中低載荷下較完整致密、但有長度與石墨微晶尺寸接近(10~50 μm)的網(wǎng)絡狀裂紋,摩擦表面在高載荷下則較粗糙;而h-BN為10.1%的材料的摩擦表面均較粗糙、不完整。

    C/C-BN復合材料;h-BN;摩擦磨損

    炭/炭復合材料(C/C)是一種特殊的炭石墨類材料,其密度低,比強度、比模量和比熱容高,熱膨脹系數(shù)低、熱導率高、摩擦磨損特性好,材料性能可設計性強,在高能摩擦領域得到了廣泛應用[1-2]。但C/C在400 ℃以上的環(huán)境中易氧化,故而采用合適的抗氧化技術,如利用硼硅類陶瓷制備表面涂層以阻止氧化性氣氛與C/C的接觸,采用SiC、B4C等進行基體改性,提高材料自身的抗氧化性能等,均成為確保 C/C安全應用的關鍵技術[3-6]。

    h-BN具有與石墨類似的晶體結構,自潤滑性能好、抗氧化性能優(yōu)異,是常用的高溫潤滑材料。因此,STEVEN等[7-8]采用硼吖嗪,通過浸漬、裂解技術,在低密度C/C復合坯體中制備出h-BN。發(fā)現(xiàn)加入h-BN后,低密度(1.6 g/cm3)的C/C-BN具有與1.8 g/cm3的C/C復合材料接近的磨損性能。此外,涂欣達等[9]采用了熔滲結合原位反應技術制備出 C/C-BN復合材料,發(fā)現(xiàn)盡管熔滲制備的BN晶型結構復雜,但其摩擦磨損性能與高密度的C/C復合材料的接近,也驗證BN改性C/C復合材料的有效性。因此,采用BN改性C/C是一種值得深入研究的高性能摩擦材料。

    但硼吖嗪不易制備、價格昂貴,現(xiàn)階段難以規(guī)?;a(chǎn);而熔滲+原位反應技術難以在材料內制備出晶型較好的 h-BN,均需進一步改進。DAS等[10]和WANG等[11]采用CVD等技術制備出不同結構的BN,并將相關技術引入到單根/束炭纖維表面沉積BN上,但無進一步的應用研究報道,且相關產(chǎn)品的尾氣污染大,需要嚴格控制。

    因此,針對上述研究的不足,本文作者在采用模壓技術制備的短炭纖維增強 C/C、C/C-SiC等復合材料的技術基礎上[12-15],探索性地采用 h-BN、石墨、炭纖維、樹脂等原料,通過模壓結合樹脂浸漬炭化補充增密技術,制備出短纖維增強的C/C-BN復合材料,并探討h-BN的質量分數(shù)對C/C-BN復合材料摩擦磨損特性的影響。

    表1 4種C/C-BN復合材料中各組分的性能Table1 Properties of different components of C/C-BN composites

    1 實驗

    在配料時,固定T300短切炭纖維(2~3 cm)和6530丁腈改性酚醛樹脂的質量分數(shù)比為30:20;將h-BN粉(2 μm)與鱗片石墨粉(<50 μm)分別按質量分數(shù)比為5:45、10:40、15:35和30:20進行配料。將不同配比的原料充分混合,在平板硫化床上模壓、制備出C/C-BN坯體。之后將上述坯體經(jīng)過炭化、反復進行呋喃樹脂浸漬/炭化,增密到1.75 g/cm3左右得到C/C-BN復合材料。其中,模壓溫度為150 ℃,壓強為10 MPa,保壓時間為 30~60 min,后續(xù)浸漬呋喃樹脂的炭化溫度為 850~1 050 ℃。

    將C/C-BN加工成20 mm×12 mm×6 mm的塊狀試樣,摩擦表面尺寸為20 mm×12 mm,研磨后備用,粗糙度為0.8 μm。配副為表面鍍Cr的40Cr鋼,其尺寸為d 40 mm×16 mm×10 mm。試驗設備為M2000型環(huán)-塊摩擦試驗機,配副間的滑動線速度為 0.42 m/s,摩擦時間為300 min,室溫干態(tài)。每組試驗重復3次,取最終結果的平均值。

    分別采用D/max2550XRD衍射儀、JSM-6360LV型掃描電鏡、POLYVAR-MET大型金相光學顯微鏡和JDX3光學讀數(shù)顯微鏡等檢測材料內的物相分布,觀測材料的摩擦表面形貌、局部摩擦表面的元素組成和磨痕寬度以計算其體積磨損。

    2 結果與分析

    2.1 材料的微觀結構和部分性能參數(shù)

    表1所列為4種C/C-BN復合材料各組分的最終質量分數(shù)及其抗壓強度。由表1可知,隨h-BN質量分數(shù)增加,材料的抗壓強度先降后增。這說明,當h-BN質量分數(shù)較低時,石墨以及樹脂炭基體的連續(xù)性受其影響,導致材料內產(chǎn)生較多的缺陷,故而材料的抗壓強度隨h-BN質量分數(shù)的增加有所降低。但當h-BN質量分數(shù)超過一定值后,h-BN自身及其與炭基體之間的相互作用增強,從而提高了材料的強度。

    圖1所示為材料D的XRD譜。由圖1可知,材料內的物相主要為BN和碳相。

    圖2所示為材料D的金相形貌。由圖2可見,在較密集的纖維分布區(qū)域,基體炭和h-BN等呈粒狀分散,比例低;在纖維束中間,基體炭、h-BN則呈團聚形貌,二者之間混合較充分,均被樹脂炭包裹。但總體而言,纖維未能與h-BN、石墨顆粒等完全混合,需要在后續(xù)研究中改進。

    圖1 材料D的XRD譜Fig. 1 XRD pattern of sample D

    圖2 材料D的金相形貌Fig. 2 Optical morphologies of sample D

    2.2 材料的摩擦磨損性能

    圖3所示為4種材料在不同載荷、300 min試驗后摩擦因數(shù)和體積磨損。由圖3(a)可見,隨載荷增加,4種材料的摩擦因數(shù)變化不同。其中,材料A的摩擦因數(shù)先增加,在100 N達到峰值,之后降低,其波動幅度是4種材料中最低的,為0.033。材料B的摩擦因數(shù)除120 N的外,基本為下降趨勢,降幅最大,達0.049。材料C的摩擦因數(shù)呈波浪狀波動,但波動幅度隨載荷增加而降低。材料D的摩擦因數(shù)先增后降,波動幅度達0.043。由圖3(b)可見,隨載荷增加,4種材料的體積磨損均增加。其中,材料A的體積磨損近乎直線增加,增幅是4種材料中最低的,僅1.10 mm3;材料B的增幅最高,為2.41 mm3??傮w而言,隨h-BN在壓坯內質量分數(shù)的增加,材料摩擦因數(shù)和體積磨損隨載荷增加的波動幅度均呈先增后降的趨勢。

    圖3 不同載荷下4種材料試驗300 min后的摩擦因數(shù)和體積磨損Fig. 3 Friction coefficient(a) and bulk volume loss(b) of C/C-BN under different loads for 300 min

    圖4所示為不同載荷下4種材料摩擦因數(shù)隨試驗時間延長的變化。由圖4可見,在所有載荷下,4種材料的摩擦因數(shù)在前30 min內均快速下降,之后趨于平穩(wěn)。其中,由圖4(a)可見,當載荷為100和200 N時,材料A的摩擦因數(shù)在試驗后期略有上升,其余的均降低。由圖4(b)可見,材料B的摩擦因數(shù)除60 N時略有上升外,其余的輕微下降。由圖 4(c)可見,材料C的摩擦因數(shù)在120和200 N時略有上升,其余的均降低。而由圖 4(d)可見,材料 D的摩擦因數(shù)除在100 N時有一定的上升外,其余的均降低。上述結果表明,隨著試驗的進行,摩擦表面微凸體被磨平,由不同前驅體形成的磨屑逐漸混合、堆積和被壓制形成較穩(wěn)定的摩擦層,從而穩(wěn)定了配副間的真實接觸面積[2,7],摩擦因數(shù)也隨之降低、并趨于穩(wěn)定。

    圖4 不同載荷下材料A(a)、B(b)、C(c)和D(d)的摩擦因數(shù)隨時間延長的變化Fig. 4 Change of friction coefficient of composites A(a), B(b), C(c) and D(d) under different loads with time

    2.3 摩擦表面SEM形貌及分析

    圖5所示為材料A分別在荷載為60、120和200 N試驗300 min后的磨損表面形貌。由圖5(a)可見,經(jīng)60 N載荷試驗后,材料的摩擦表面較致密、平整,散落的磨屑少,但有呈網(wǎng)絡狀連接的裂紋以及部分摩擦膜剝落。這說明材料A磨屑的成膜性好,易于形成較致密的摩擦膜。由圖5(b)可見,在摩擦表面,被網(wǎng)絡狀裂紋包裹的摩擦膜尺寸大多在10~50 μm之間,與鱗片石墨粉末的粒度相當。同時,表面存在少量與周邊摩擦膜結合良好、未完全被覆蓋的纖維端頭,其可阻止了磨屑的自由移動和裂紋的快速擴展,提高了摩擦膜的穩(wěn)定性[15]。由圖5(c)可見,經(jīng)120 N載荷試驗后,材料摩擦表面更加致密、完整,未發(fā)現(xiàn)較大的網(wǎng)絡狀裂紋。這說明在較高載荷下,磨屑更易被碾碎,能充分封填材料本體表面的孔隙;而且磨屑更易被壓緊,結合增強,故而其表面更加致密[9]。由圖 5(d)可見,在圖片左邊,磨損表面存在少量尺寸達 100 μm的裂紋,其已超過了鱗片石墨顆粒的大小。這說明在長時間摩擦力的沖擊下,即使在致密的摩擦層內,受應力積累以及材料本體的影響,仍會產(chǎn)生一定數(shù)量細小的裂紋,并最終逐漸導致摩擦層的損耗。由圖 5(e)可見,經(jīng)200 N載荷試驗后,材料的摩擦表面粗糙,有大量纖維磨損,但未發(fā)現(xiàn)大量松散堆積的磨屑。由圖 5(f)可見,材料表面存在嚴重磨損,摩擦膜主要呈點狀損傷,其內有少量的粒狀磨屑;纖維與摩擦膜之間的裂紋多,部分纖維一段被磨損拔出,一段與材料本體仍有較好的結合,仍可阻止磨屑快速移動,降低材料的磨損。

    圖6所示為材料C分別在60和200 N載荷下試驗300 min后磨損表面的形貌。由圖6(a)可見,60 N載荷試驗后,材料C磨損表面粗糙,裂紋較大。由圖6(b)可見,在被網(wǎng)絡狀裂紋包圍的摩擦膜上,部分邊緣翹起;其內顏色較深、橢圓形的纖維端頭則與摩擦膜緊密結合,阻礙了裂紋擴展,提高摩擦膜的耐磨性。由圖6((c)和(d))可見,200 N載荷試驗后,材料摩擦表面也不完整、有較多摩擦膜剝落后殘留的磨損坑,纖維磨損較重。

    圖5 材料A在60 N、120 N和200 N試驗300 min后的磨損形貌Fig. 5 Worn surface morphologies of composites A after test under loads of 60 N ((a), (b)), 120 N ((c), (d)) and 200 N ((e), (f)) for 300 min

    2.4 摩擦機理分析

    在模壓制備的C/C-BN復合材料中,石墨、h-BN、纖維和樹脂炭等主要靠機械結合,強度低。在摩擦中,其表層或摩擦層內的不同成分易分離,產(chǎn)生較多的裂紋,為摩擦層、本體表層內微粒提供較大的可自由移動的空間,從而影響材料的摩擦磨損。

    h-BN與石墨微晶結構類似,相對于本研究中采用的鱗片石墨、纖維而言,其顆粒細小,在球磨混料過程中難以完全混合均勻,易造成材料局部成分的差異。在材料A中,因h-BN質量分數(shù)低,對纖維、石墨和樹脂炭結合、炭基體分布連續(xù)性的影響低,故材料A的抗壓強度較高。對于材料B和C,h-BN難以均勻分布、易團聚的缺陷影響了材料內炭基體的連續(xù)性和纖維的增強效果,故二者的抗壓強度低。但對于材料D而言,h-BN質量分數(shù)高,在混料時則能較均勻地分布在坯體內,在一定程度上提高基體的連續(xù)性,并與樹脂炭能形成良好結合,降低其顆粒細小、易于移動的缺陷。故而材料D的抗壓強度有所提高。因此,在摩擦試驗中,對于材料A和D而言,除個別載荷外,二者的摩擦因數(shù)、體積磨損均較低;摩擦因數(shù)的變化規(guī)律較類似。其中,材料D的摩擦因數(shù)略低于材料A的,即表明當 h-BN質量分數(shù)達到一定程度時,能充分發(fā)揮其自潤滑性能,適當提高材料的減摩耐磨性能,這與涂欣達等[9]、ODESHI等[12]以及STADLER等[13]的研究結果有類似之處。

    在本研究中,石墨的粒度多在10 μm以上,在受摩擦力作用時,盡管材料表層及摩擦層內產(chǎn)生了較多的裂紋,但此類空間不足以讓上述石墨顆粒自由轉動或移動。所以,在低載荷下,對于較大尺寸的石墨顆粒,其內與滑動方向不一致的微晶層不易被磨損、剝離,從而阻礙附近磨屑的自由移動、成膜,其模型如圖7所示。此外,低載荷下的磨屑不易被碾碎、成膜性低,難以封填摩擦層上的裂紋。因此,低載荷下,材料A的部分摩擦表面形成了與石墨顆粒尺寸接近的10~50 μm左右網(wǎng)絡狀微裂紋。而炭纖維材質較硬,可與金屬對偶一起對處于二者之間的基體磨屑形成典型的三體磨損[2,13],提高磨屑的成膜性,覆蓋纖維與基體之間的界面。所以,基體摩擦膜與纖維端頭的結合良好、裂紋少。對于材料C,因其強度低,抗磨損能力低,在受力后,其摩擦層內更易形成了大量的網(wǎng)絡狀裂紋,摩擦層易剝落。

    圖6 材料C在60 N和200 N試驗300 min后的磨損形貌Fig. 6 Worn surface morphologies of composites C after test under 60 N ((a), (b)) and 200 N ((c), (d)) for 300 min

    圖7 C/C-BN復合材料摩擦表層不同尺寸顆粒磨損模型Fig. 7 Model of worn process of particles with different sizes in C/C-BN surface

    在中等載荷下,材料A摩擦層致密、未發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡狀裂紋。這說明,隨載荷的適當增加,摩擦層內的石墨顆粒易被碾碎,降低了大尺寸顆粒對磨屑移動的影響,能更快地封填摩擦表面微裂紋形成完整的摩擦膜。但在高載荷下,材料本體表層易被壓潰,降低其對摩擦膜的支撐能力。此外,高載荷下,本研究中采用的增強短纖維更易被磨損、拔出,降低其對磨屑移動的阻礙能力,故而材料A和C的摩擦表面均很粗糙,有大量的磨坑,未形成較完整、致密的摩擦層。

    因此,采用h-BN改性模壓制備的C/C-BN復合材料時,需考慮 h-BN的質量分數(shù)對基體連續(xù)性、均勻性的影響。

    3 結論

    1) h-BN質量分數(shù)分別為3.4%和20.7%的材料的抗壓強度較高,其摩擦因數(shù)隨載荷增加先增加后降低;h-BN為6.8%的材料的摩擦因數(shù)降幅最大,達0.049;而 h-BN為 10.1%的材料的摩擦因數(shù)則出現(xiàn)波浪狀起伏。

    2) 不同載荷試驗后,h-BN分別為3.4%和20.7%的材料的體積磨損較接近,二者隨載荷增加的幅度較低;另兩種材料的體積磨損在中高載荷下增幅顯著,最高達2.41 mm3。

    3) 在中低載荷試驗后,h-BN為3.4%的材料的摩擦表面能形成較完整致密的摩擦層,但低載荷下其表面有少量10~50 μm的網(wǎng)絡狀裂紋;經(jīng)高載荷試驗后,其表面粗糙,有較多磨坑。h-BN為10.1%的材料的摩擦表面在中高載荷下均較粗糙,有大量網(wǎng)絡狀裂紋或摩擦層剝落。

    REFERENCES

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    Effect of h-BN content on sliding friction behavior of C/C-BN fabricated by mould pressing

    GE Yi-cheng, LUO Jian, MAO Pei-ling, LEI Bao-lin, YI Mao-zhong
    (State Key Laboratory of Powder Metallurgy, Central South University, Changsha 410083, China)

    Four kinds of C/C-BN composites were prepared by mould pressing combined with impregnation and carbonization of furan resin using h-BN powder, graphite powder, short-cut PAN carbon fiber and resin as greed material.The sliding friction behaviors of the C/C-BN composites against 40Cr steel ring were conducted on M2000 tester. The results show that composites with 3.4% or 20.7% (mass fraction) h-BN hold high compressive strength, their friction coefficients increase at first and then decrease with the increase of the testing loads. The friction coefficient of composites with 6.8% h-BN holds the largest decreasing range, which reaches 0.049, while the composites with 10.1% h-BN have the lowest strength and wave-like fluctuated friction coefficient with the increase of the loads. The composites with 3.4%or 20.7% h-BN remain hold low and sTablevolume wear loss with the increase of the loads. The composites with 6.8%h-BN hold the highest volume wear loss to 2.41 mm3. SEM observation shows that the wear surfaces of composites with 3.4% h-BN are integrate and compact at low and middle loads except some net-shape micro-cracks with the length of 10-50 μm, but it become very rough at high load. The worn surfaces of composites with 10.1% h-BN are very rough and un-integrated under the testing loads.

    C/C-BN composite material; h-BN; friction and wear

    TH145.1

    A

    1004-0609(2012)08-2260-07

    湖南省自然科學基金資助項目(09JJ4027)

    2011-07-05;

    2012-01-20

    易茂中,研究員,博士;電話:0731-88830894;E-mail: yimaozhong@126.com

    (編輯 李艷紅)

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