一次電羅經(jīng)故障引發(fā)的安全管理思考

文/上海遠洋運輸有限公司 陳立綱

2011年1月28日早晨，我任職的XX輪在新加坡港中遠集裝箱碼頭離泊時，電羅經(jīng)突然發(fā)生故障，從000°至360°一直旋轉(zhuǎn)不停無法穩(wěn)定，隨即換用磁羅經(jīng)操縱船舶離港。經(jīng)過兩天航行，于2011年1月30日凌晨靠上印度尼西亞的雅加達港 JICT-1碼頭，隨后公司安排的工程師上船修復(fù)電羅經(jīng)并恢復(fù)工作正常。

在此次電羅經(jīng)故障事件中，由于沒有了羅經(jīng)信號，雷達屏幕上只有回波和 GPS數(shù)據(jù)，能測量距離但無方位信號，無法使用 ARPA功能，AIS中可用數(shù)據(jù)也只有船名和距離，雷達和AIS都無法正常工作。作為新船長，我也是首次遇到此類事件，面對羅經(jīng)故障引發(fā)的一系列問題和困難，如何確保船舶安全航行順利抵達下一目的港，這道棘手的難題也考驗著我的心理和工作能力。通過駕駛團隊集體的努力，克服了新加坡海峽和雅加達港附近船舶眾多，態(tài)勢復(fù)雜的航行局面，一路上小心謹慎，終于安全順利地靠上雅加達港碼頭。在親身經(jīng)歷和切身感受之余，就船舶航行安全方面有幾點體會：

一、必須加強對船舶助航設(shè)備的檢修、保養(yǎng)、測試和管理

目前營運中的船舶，有一定船齡的老船和舊船占大多數(shù)，設(shè)備長期使用后老化現(xiàn)象十分普遍。加上船上助航設(shè)備中除了少數(shù)設(shè)備采用雙套配置之外，大部分設(shè)備都是采用單套配置加岸基維修的方式來符合公約規(guī)定，尤其是許多關(guān)鍵的設(shè)備船舶本身也無法采用雙套配置。船舶航行時遠離陸地和港口，一旦設(shè)備發(fā)生故障到修復(fù)，總會有一段“真空”期嚴重威脅著船舶安全。所以重點還是要做好對船舶助航設(shè)備的檢修、保養(yǎng)、測試和管理等預(yù)防工作，減少設(shè)備發(fā)生故障的概率，確保助航設(shè)備起到應(yīng)有的作用。這就要求：（1）船舶設(shè)備主管人員要加強責(zé)任心，工作要及時、到位和有效。如我船電羅經(jīng)上次進行檢查、保養(yǎng)和更換支撐液體的日期是 2009年3月9日，按照18~24個月要進行更換羅經(jīng)支撐液體的要求，從 2010年9月開始已可以提出羅經(jīng)保養(yǎng)申請，但該設(shè)備主管人員直到羅經(jīng)發(fā)生故障前也未提出申請，喪失了一次通過檢修避免發(fā)生故障的機會。（2）船舶領(lǐng)導(dǎo)，特別是作為船舶安全管理第一責(zé)任人——船長，必須盡到監(jiān)督管理責(zé)任，嚴格、認真地進行安全管理。同樣，上述羅經(jīng)故障的事件中，前后兩位船長也未能及時發(fā)現(xiàn)和督促該設(shè)備主管人員提出保養(yǎng)申請，留下了故障隱患。（3）岸基部門跟蹤監(jiān)督、及時安排對船舶設(shè)備的檢修、保養(yǎng)、測試和修理等?？傊挥袔追矫婀餐?，才能減少設(shè)備故障，保證船舶安全，降低船舶營運成本。

二、必須精心制定計劃航線，及時修改、完善船舶航行計劃和值班指導(dǎo)書

船舶的航行計劃是對船舶航行及其船位進行嚴格和連續(xù)的監(jiān)控，是保障船舶航行安全的必要措施，又是執(zhí)行國際、國內(nèi)相關(guān)法規(guī)的具體表現(xiàn)。我公司船舶的航行計劃和值班指導(dǎo)書已執(zhí)行多年，在內(nèi)容制定和體系補充完善方面也已相當(dāng)成熟。但由于是集裝箱班輪固定航線和港口，有些船舶的航行計劃和值班指導(dǎo)書千篇一律，長期使用同一版本的航行計劃，沒有修改和補充更新，對航線上存在的航行安全危險和緊急情況下的應(yīng)急措施都不熟悉和漠不關(guān)心，甚至有整個航次中都不執(zhí)行航行計劃的現(xiàn)象發(fā)生，隨意性很大，存在著巨大的安全隱患和風(fēng)險。所以，每一船舶都必須根據(jù)本船設(shè)備狀況、載貨情況、航行區(qū)域和港口情況、季節(jié)和天氣情況、人員配備和業(yè)務(wù)技術(shù)水平等多方面的實際情況來設(shè)計、修改、執(zhí)行本船的具體每航次的航行計劃。從各個方面落實保障措施，采取多種方法來防范、消除航行安全威脅，確保船舶安全。

三、必須加強和提高駕駛?cè)藛T的應(yīng)急應(yīng)變意識和應(yīng)變處置能力

本次電羅經(jīng)故障事發(fā)突然，后來工程師修理時發(fā)現(xiàn)故障原因是由于羅經(jīng)給水泵的中間塑料軸承斷裂導(dǎo)致。此次羅經(jīng)故障發(fā)生后，我隨即下令換用磁羅經(jīng)操船，并同引水員溝通協(xié)調(diào)，在引水員下船之前，與新加坡港口控制臺聯(lián)系，告知我船目前狀況，請求給予更多引導(dǎo)。船方采取派人船首備妥雙錨并瞭頭、駕駛臺團隊協(xié)調(diào)配合、備車慢速航行等措施。同時立即電話聯(lián)系通導(dǎo)主管，第一時間匯報了相關(guān)情況，并在離開港口后相對安全時按照體系文件《不符合項事故險情報告和分析程序》的規(guī)定用郵件向相關(guān)部門作了匯報和申請安排修理。如何應(yīng)對船舶各類突發(fā)事故和險情，這在公司體系文件中已有完整的規(guī)定和各類具體的應(yīng)急預(yù)案。但在化解事故風(fēng)險，保證船舶設(shè)備和人員安全上，有完善的制度僅僅是前提，而執(zhí)行人的素質(zhì)和能力是更重要的保證?！芭R危不亂，處變不驚”是我們航海人的追求，但要達到此境界，不具備有良好的心理素質(zhì)、精湛的業(yè)務(wù)技術(shù)、高超的工作能力和管理水平是不行的。我們只有通過不斷的努力積累航海經(jīng)驗，逐步提高自身的業(yè)務(wù)技術(shù)和心理素質(zhì)，具備優(yōu)秀的危機情景意識和快速的應(yīng)急反應(yīng)能力，才能成長為一名優(yōu)秀的航海工作者。所以在船舶平時搞好應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練，提高各類應(yīng)急預(yù)案的實用性和可操作性的同時，更要通過各種應(yīng)急演習(xí)和培訓(xùn)來提高駕駛?cè)藛T的應(yīng)急應(yīng)變意識和臨危應(yīng)變能力，確保船舶安全。

四、必須加強教育和培訓(xùn)，提高駕駛?cè)藛T的業(yè)務(wù)技術(shù)能力和航海經(jīng)驗，提升綜合素質(zhì)

據(jù)了解，現(xiàn)在的年輕駕駛員，知識水平、學(xué)歷都較高，但年輕駕駛員（尤其是二副、三副）航海資歷淺，航海經(jīng)驗缺乏，實操技能差，其綜合素質(zhì)在下降。具體表現(xiàn)在對規(guī)則理解不透徹，一知半解，不懂得如何判斷碰撞危險，應(yīng)變能力差。船員的許多好傳統(tǒng)、好做法沒有完全繼承下來，使得有些年輕駕駛員的動手能力、實際操作能力、思考能力、分析判斷能力、應(yīng)急反應(yīng)能力均有所下降。個別駕駛員在平時的避讓過程中完全依賴于AIS和雷達的ARPA功能，遇上緊急情況就驚慌失措，甚至錯誤操縱，導(dǎo)致海上交通事故發(fā)生。在本次電羅經(jīng)故障后的航行中，我就發(fā)現(xiàn)有駕駛員存在對雷達陸標回波辨識、利用雷達電子方位線的相對方位來判斷碰撞危險、采取雷達兩距離定位/三距離定位法等羅經(jīng)故障時還可用的航海技能比較生疏，完全依賴于GPS定位的現(xiàn)象。還有，因為磁羅經(jīng)在轉(zhuǎn)向和避讓時跟蹤速度慢，誤差不穩(wěn)定，年輕駕駛員就有喪失了方向感，指揮時就出現(xiàn)驚慌失措的情況。以上現(xiàn)象都說明了年輕駕駛員的基本航海知識和業(yè)務(wù)技術(shù)掌握不牢固，心理素質(zhì)比較脆弱，嚴重威脅著船舶的航行安全，急需進行教育和提高。對此，航運公司和船長都肩負著重要的不可推卸的任務(wù)和使命。公司岸基主管部門要定期組織高級船員參加各種業(yè)務(wù)培訓(xùn)，如專家講座、知識更新培訓(xùn)、海事案例分析討論、海務(wù)信息學(xué)習(xí)、經(jīng)驗交流等來深化對公約、法規(guī)、規(guī)則和專業(yè)知識的理解。船舶領(lǐng)導(dǎo)之一船長要加強對年輕駕駛員組織學(xué)習(xí)培訓(xùn)，特別是《1972年國際海上避碰規(guī)則》的學(xué)習(xí)理解，通過組織考試、海事案例分析討論、指導(dǎo)年輕駕駛員操船避讓等多種形式促使年輕駕駛員加深理解規(guī)則，積累航海經(jīng)驗，提高航行安全意識和應(yīng)急反應(yīng)能力，提升其綜合素質(zhì)，才能保證船舶安全。

五、必須進一步加強和提升駕駛?cè)藛T的敬業(yè)、安全意識和工作責(zé)任心

近年來，一方面由于國際航運形勢的好轉(zhuǎn)，各船公司都在擴大船隊，船員需求增大，利用各種手段大量招募船員，尤其是高級船員市場惡性競爭劇烈，利用高薪聘用來挖船員的現(xiàn)象屢見不鮮；另一方面，由于社會的發(fā)展和市場經(jīng)濟的沖擊和影響，船員的社會地位日漸低下，福利待遇相差懸殊，和陸地相比優(yōu)勢不大。特別是高級船員，思想比較活躍、復(fù)雜，因為待遇偏低，相當(dāng)一部分高級船員沒有長期做船員的想法，離職或跳槽的現(xiàn)象增多，流失嚴重。上述原因都造成了船員隊伍的不穩(wěn)定，還有少數(shù)高級船員在船工作不敬業(yè)，積極性不高，不注意安全，責(zé)任心較差，不能夠認真履行一個合格駕駛員的職責(zé)，得過且過，并且影響了身邊的船員，導(dǎo)致高學(xué)歷的高級船員的比例在逐年減少，這種現(xiàn)象已經(jīng)影響和威脅到船舶的海上航行安全。對此類問題，也不是靠一所院校、一家公司、一次培訓(xùn)和一段時間就能迅速解決的，需要我們整個社會的相關(guān)部門共同長期的努力才能慢慢扭轉(zhuǎn)改變和解決。例如我們公司近幾年正在開展的“待遇留人，情感留人，事業(yè)留人”等增強員工企業(yè)忠誠度的各種措施就是很好的舉措。更具體來說，每一所院校和每一家航運公司都需要采取各種措施來培養(yǎng)人才，留住人才。需要院校和航運公司制定具體的長遠的培訓(xùn)計劃，加強對船員的教育和培訓(xùn)，如建立健全船員的初級培訓(xùn)、任職培訓(xùn)、業(yè)務(wù)培訓(xùn)和知識更新培訓(xùn)制度，加大對船員的職業(yè)道德、責(zé)任心、安全意識、航海經(jīng)驗、專業(yè)技能、英語能力和心理素質(zhì)等的培訓(xùn)，充分利用院校、基地、培訓(xùn)中心、網(wǎng)絡(luò)以及船上現(xiàn)有資源等開展船員培訓(xùn)工作，注重培訓(xùn)效果，嚴格落實考核評估制度，全面提升駕駛?cè)藛T的敬業(yè)、安全意識和工作責(zé)任心。

六、必須加強駕駛臺資源管理，充分發(fā)揮駕駛團隊協(xié)作精神

船舶資源包括人力資源、物質(zhì)資源、信息資源、其他資源。船長要善于管理船舶資源，包括正確地應(yīng)用和配置，周密地計劃，有效地組織和控制，指揮和協(xié)調(diào)好各方面關(guān)系及工作。根據(jù)多年來海上交通事故統(tǒng)計分析報道，80%以上的海上交通事故都存在著人為因素的過失和違章，主要表現(xiàn)在“瞭望疏忽”、“未能采取安全航速”、“采取避讓措施時機過晚”、“緊急避讓措施不當(dāng)”、“不熟悉AIS功能”、“VHF協(xié)調(diào)避讓不明確”、“未能正確使用雷達”、“沒有遵守避碰規(guī)則”等等。在這當(dāng)中，影響船舶航行安全關(guān)系最大、最直接的就是駕駛臺的資源管理和駕駛臺團隊的組織、協(xié)調(diào)和指揮。船長作為團隊的領(lǐng)導(dǎo)者，既要有一定的威嚴，使得船長的命令能迅速得到執(zhí)行；又要同團隊成員之間保持良好的溝通聯(lián)系和融洽的人際關(guān)系，使團隊成員敢于給船長提醒或建議。在實際工作中運用駕駛臺資源管理（BRM）原理來處理問題，有利于建立共同協(xié)作的團隊精神。在這個團隊里，每一成員都具有強烈的責(zé)任感和端正的工作態(tài)度，在面臨復(fù)雜局面時具有分清輕重緩急、處之泰然和化險為夷的工作能力。船舶的實踐證明，為避免船舶發(fā)生碰撞事故，加強駕駛臺資源管理，構(gòu)建和諧的船舶管理平臺，是十分必要的。船長要創(chuàng)造良好的環(huán)境和明確崗位職責(zé)，促進整個團隊合作；同時要發(fā)揮團隊作用有效地控制駕駛?cè)藛T的生理和心理狀態(tài)，當(dāng)駕駛?cè)藛T的精力充沛時，則對外部環(huán)境的變化反應(yīng)敏捷，反之，則反應(yīng)遲鈍。在平時的生活和工作中，必須消除一切危害駕駛?cè)藛T的外在不利因素，才能減少和避免碰撞事故的發(fā)生。作為駕駛臺資源管理的核心，每一位成員必須牢固樹立自己的工作責(zé)任心，事事處處對船舶負責(zé)，對船公司負責(zé)，對自己負責(zé)，對他人負責(zé)，從而產(chǎn)生強烈的工作熱情。尤其需要通過加強管理，增強和充分發(fā)揮駕駛團隊協(xié)作精神，從而達到控制人為因素的負面影響，確保船舶航行安全目的。