淺議視覺和導(dǎo)航儀器在瞭望中的作用

文/中海集裝箱運輸股份有限公司 胡月祥

某輪2011年2月27日3：30離開營口駛往福州江陰，水尺10.80/10.80米。10：55，進入老鐵山水道VTS監(jiān)控水域，12：56在老鐵山水道通航分道航行時，視距小于 2海里，大于1海里。海面有5級風，引起的波浪較大。剛接班的二副近距離還用雷達瞭望，當雷達屏幕右前方 0.5海里（舷角 10度左右）發(fā)現(xiàn)一漁船時，未經(jīng)過視覺瞭望判斷前方漁船動態(tài)情況下即令右滿舵，因發(fā)現(xiàn)漁船太晚，于 12：58與漂泊滯航的木制漁船發(fā)生碰撞， 船長獲悉后即調(diào)頭施放救生艇進行救助。13：52，漁船8名船員全部獲救；14：00，漁船沉沒。

事后調(diào)查和分析：船長在能見度不良的情況下未在駕駛臺，二副在瞭望值班中未利用視覺和聽覺保持正規(guī)瞭望，僅憑雷達反射波臆斷前方漁船的動態(tài)而采取不恰當?shù)谋茏屝袆訉?dǎo)致事故。瞭望疏忽是本次碰撞事故的直接原因之一，利用不充分、斷續(xù)的雷達資料作為瞭望的信息是主要原因之一。

《72年國際避碰規(guī)則》第五條瞭望條款指出：每一船舶在任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。

船舶在航行中駕駛臺的首要工作就是瞭望，在航海中我們不難體會到直觀的視覺或者聽覺能夠立即對外部環(huán)境作出條件反射，繼而反應(yīng)、動作。因此，從瞭望條款理解條款充分考慮到了人的感官的靈敏度優(yōu)于借助導(dǎo)航儀器設(shè)備的其他瞭望手段，即便是最先進的導(dǎo)航儀器也有其固有的缺陷而不能替代人腦的反應(yīng)，在航海實踐中要求駕駛員首選瞭望的方式是以人的感官保持正規(guī)瞭望。

人的視覺和聽覺是三維的，駕駛員很直觀地區(qū)分船舶平面、空間距離、方位、船舶互相間的錯落。毫無疑問，當船舶航行在船舶密集海區(qū)，其中還有大量的漁船，駕駛員若保持正規(guī)瞭望就能通過視覺瞭望發(fā)現(xiàn)前方的目標。就是在風波四起、洶涌起伏的海面上，那些隨波逐流、時隱時現(xiàn)小漁船也會被發(fā)現(xiàn)。視覺瞭望的好處就在于不管對方船舶的材質(zhì)為金屬船還是木質(zhì)船。只要在可視范圍內(nèi)就能“一覽無遺、一網(wǎng)打盡”，駕駛員視當時環(huán)境和情況采取最有效的避讓行動。

但是，當夜幕降臨后人的視覺受到燈光和黑暗影響，調(diào)節(jié)夜眼，適應(yīng)黑暗的環(huán)境需要2～3分鐘。而夜航的缺陷是視覺感受變成了二維空間，即當遠方都是錯落有致的船舶燈光時，就像人們仰天看天上的星星一樣，幾乎都是鑲嵌在天球上，月亮和星星是在一個平面上，沒有距離的分辨能力了。駕駛員的夜間視覺二維空間限制了對前方物標的遠近辨識，駕駛員在夜航中維持安全航行就需要平時累積經(jīng)驗去維持夜間瞭望。譬如，遠處的燈光點綴海面璀璨分明，近處的燈光會在海面形成衍射光，而雷達波特性卻能克服人的視覺缺陷識別空間距離了。

聽覺作為視覺瞭望的補充，駕駛員可以通過附近物標或船舶發(fā)出的震動、聲響來聆聽、感悟當時的環(huán)境和情況，從而有利于避免碰撞。駕駛員的航海瞭望應(yīng)該是瞻前顧后，眼觀六路，耳聽八方。

人的視力有視距局限性的。盡管駕駛員在能見度正常情況下可看到較遠距離物標，甚至能見度特好情況下亦可遙及水天線的物標，但是遠距離物標僅僅是輪廓或者點而已。在能見度不良的情況下，就是船舶四周1海里之內(nèi)也是霧里看花。所謂的摸航就是能見度極端不良的情況下冒進。

望遠鏡作為瞭望輔助儀器在航船上具有悠久的歷史，它是世界古典航海乃至航海儀器發(fā)達的今日不可或缺、必備的、實用的、可靠的原始航海儀器。船長、駕駛員為了克服人“目光短淺”的視覺弱點借助于望遠鏡，使得前方目標一目了然。

在雷達技術(shù)不成熟的航海時代，駕駛員航海值班有“手不離望遠鏡”的習(xí)慣。借助于望遠鏡，駕駛員可以將遠距離物標 “拉近”，看得更加清楚，發(fā)現(xiàn)可視距離內(nèi)物標和船舶的移動大致情況，判斷確定與本船的避碰關(guān)系，最終采取有效的避碰手段確保船舶安全。

望遠鏡是精密的光學(xué)儀器，可調(diào)節(jié)目鏡焦距以適應(yīng)駕駛員的不同視力要求。因此，不同駕駛員上駕駛臺瞭望值班交接時，調(diào)節(jié)望遠鏡目鏡焦距適應(yīng)駕駛員視力要求是必做的瞭望功課和良好習(xí)慣。

值得注意的是過去船長們有這樣習(xí)慣：在駕駛臺保持一副專用望遠鏡，還在望遠鏡上標貼了“船長專用”的告示語，其他人平常不能隨意使用或調(diào)節(jié)目鏡焦距。不是船長專橫跋扈，而是安全責任所致，其目的就是為了保證船舶航行安全，能夠在緊張、關(guān)鍵的時候即刻使用望遠鏡瞭望、判斷來船的動態(tài)，及時采取適合當時的行動維持船舶安全。假如，關(guān)鍵時候船長拿到一副“一塌糊涂”的望遠鏡，那么，影響船長的不僅僅是懊惱的情緒，而是影響了船長瞭望、判斷和及時作出最有利于操縱船舶的避讓行動了。同樣，駕駛員上駕駛臺瞭望值班，可以想象拿到一副未經(jīng)調(diào)節(jié)焦距的望遠鏡，看到“模糊”的海面情況的焦慮心情了。

船長、駕駛員平時應(yīng)養(yǎng)成利用視覺和望遠鏡最直觀的方式保持正規(guī)瞭望的習(xí)慣，不但是過去而且也是現(xiàn)代航海者應(yīng)該繼承、發(fā)揚和提高瞭望技藝的習(xí)慣。很多海事案例分析，視覺和拿起望遠鏡維持正規(guī)瞭望是最有效避免海事發(fā)生的手段。望遠鏡在航海瞭望中的作用不可或缺。老輩航海人印象中象征船舶駕駛員身份的形象是船長、駕駛員脖子吊上望遠鏡。筆者認為這就是航海習(xí)俗中的良好船藝的體現(xiàn)，應(yīng)該發(fā)揚光大。

現(xiàn)代導(dǎo)航儀器的開發(fā)彌補了船舶駕駛員視覺、聽覺和望遠鏡瞭望的弱點，隨著導(dǎo)航儀器的不斷改良和新的導(dǎo)航儀器成為駕駛臺主體，電腦化的雷達（ARPA）可以自動跟蹤物標并提供避碰數(shù)據(jù)，提高了船舶航行的安全可靠性，電子海圖與雷達圖像的合成導(dǎo)航，又使航海瞭望增添了新的幫手，電子航海技術(shù)有了劃時代的變化。

盡管雷達性能優(yōu)越了，但并沒有根本改變雷達波的特性，雷達波有垂直和橫向?qū)挾鹊拿}沖涵蓋了物標，雷達波直線發(fā)射接收的原理、雷達波的物理衰減，導(dǎo)致了對海面物標不能探測到的缺點：

雷達屏幕上顯示的是物標抽象光點，而不是直觀的圖像。所以，辨別雷達回波是否是移動

船舶、物體或者固定的島嶼需要駕駛員的觀察雷達的經(jīng)驗來判斷。

雷達不能顯示周圍船舶的特性數(shù)據(jù)，以及船舶的識別號、始發(fā)港、目的港等數(shù)據(jù)。

雷達波對不同物體形狀存在不相同的反射強度，對鋼質(zhì)海船來講反射比較強烈。但對木質(zhì)船舶、對電磁波吸收而不反射的物體不能連續(xù)探測到，易失去跟蹤的此類物標。

雷達天線安裝在鐵質(zhì)大桅中部，導(dǎo)致被遮擋方向的物標不能被雷達波掃描到，但可以從船舶雷達盲區(qū)圖標上了解到盲區(qū)的范圍，讓駕駛員注意被盲區(qū)覆蓋的物標。

5.在惡劣天氣情況下，小船在大風浪或者涌浪中起伏時屏蔽了，易丟失物標，雷達屏幕上不能連續(xù)顯示物標亮點，會形成假回波，存在潛在的碰撞危險。

6.雷達能使空氣中電介質(zhì)的反射。受到反射強烈的積雨云、密集的暴雨、濃霧的氣象條件影響會在雷達屏幕上出現(xiàn)大塊假回波亮點，覆蓋了真正的動態(tài)物標。

7.雷達可能外界條件影響，中斷連續(xù)跟蹤而導(dǎo)致顯示的數(shù)據(jù)不準確。

典型的案例可以追溯到1996年11月2日凌晨，中國某遠洋公司的船舶發(fā)生了在北太平洋阿留神群島的觸礁沉船事故。追究其原因：二副海圖畫錯航線、船長審圖不嚴，駕駛員們稀里糊涂瞭望值班，放棄視覺瞭望過分依賴雷達瞭望，在茫茫夜色中把前面的島嶼在雷達屏幕上的反射亮點當成了積雨云，竟然還認為可以“穿云而過”。依賴雷達瞭望而忽略了視覺瞭望，雷達固有局限性導(dǎo)致了悲劇性的全損沉船事故。

注意雷達 10厘米波和 3厘米波反射物標的圖像區(qū)別，它們的分辨率是不同的。

意識到雷達特性、效率出現(xiàn)的偏差，不能探測到物標的缺陷，駕駛員在航海瞭望中不能過分依賴雷達瞭望，駕駛員需利用視覺瞭望輔以雷達設(shè)備的連續(xù)瞭望，發(fā)揮其長處，從而區(qū)分和判斷物標的動態(tài)。尤其是在船舶密度較大的海區(qū)，應(yīng)該視覺瞭望，望遠鏡觀測、雷達屏幕顯示互相對比得出判斷后采取避讓行動。夜間、能見度不良或者陣霧、陣雨來臨前，要對左右前后的船舶做早期瞭望判斷，以便在看不見物標的時候，借助雷達看見物標。請記住任何時候必須堅持“安全航速”！

VHF電話屬于通訊設(shè)備，主要功能就是保持與外界的聯(lián)系。特別在港口附近，VHF作為通訊工具廣泛應(yīng)用，港口VTS協(xié)調(diào)水上交通也是通過VHF指揮。VHF在船舶避碰中也可以起到關(guān)鍵性的作用。

航海實踐中以及國際規(guī)則規(guī)定 VHF電話在航行中必須常開守聽。因此，駕駛員當船舶處于瞭望、避讓環(huán)境時，VHF成了協(xié)調(diào)避碰的手段。VHF電話特性可歸諸于聽覺瞭望范疇。

VHF信號傳遞距離較遠，航海中在可視距離中可以通過VHF通話與相關(guān)船舶保持通話，毫無障礙地了解動態(tài)。但是，VHF通話需要注意：

在聯(lián)系之前必須了解對方船名、呼號；或者對方船舶與本船的距離、方位、經(jīng)緯度，同時通報本船的相關(guān)信息。切忌毫無目的地呼叫，實踐中這樣呼叫極易造成對方誤解或者不予理睬。在不知道對方船員國籍和語言的情況下，在中國沿海航行時 VHF呼叫應(yīng)該使用中文、英文交替呼叫。確認對方的語言之后，可以協(xié)調(diào)溝通，以避免語言障礙引起的海事。

要注意 VHF通話頻道的選擇。在港口當局規(guī)定的守聽頻道上先呼叫關(guān)聯(lián)船舶，然后協(xié)調(diào)到與守聽頻道無關(guān)的空閑頻道上通話，以減少港口守聽頻道通話壓力或者影響其他船舶的呼叫通話。特別是指揮狹水道交通的 VTS呼叫頻道，不要過度、過多通話。

請掌握用 VHF協(xié)調(diào)避讓的時機，盡可能在未形成緊迫局面前協(xié)調(diào)，留下足夠的時間和余地讓

雙方校驗各自的行動是否會形成碰撞危險，以時間換取空間的避碰做法是良好船藝的體現(xiàn)。切記：避碰規(guī)則沒有賦予 VHF協(xié)調(diào)避讓的合法性。當發(fā)生海事時海事仲裁或法院不會采納VHF協(xié)調(diào)避讓陳述的客觀證據(jù)。

在某些海域或者港口 VHF通話常常參雜了喧鬧、爭吵的噪音，駕駛員應(yīng)該慎用 VHF進行協(xié)調(diào)避讓。當發(fā)現(xiàn)來船顯然沒有注意到你所發(fā)出的 VHF呼叫、沒有按照規(guī)則避讓或者僅憑她船避讓行動不足以化解碰撞危險時，應(yīng)該應(yīng)用海員良好船藝采取背離規(guī)則的行動，背離規(guī)則的行動必須謹慎操作，不至于引起另外船舶的緊迫局面。

VHF電話上請勿進行聊天通話，通話講究文明、禮貌、簡潔、扼要、清晰、明了。

VHF還有 GMDSS的遇險系統(tǒng)功能，駕駛員必須認真守聽和查看VHF中DSC信息。

不準確使用VHF通話的典型案例發(fā)生在2005年3月8日航行于黃海中部的“HL”輪和MSC集裝箱船舶發(fā)生碰撞事故。兩船值班人員在碰撞發(fā)生之前，“HL”輪曾使用中文，“MSC”輪使用英文，在VHF16頻道上呼叫過對方，但是由于語言障礙，失去了了解對方動態(tài)，協(xié)調(diào)避讓行動的機會。從而發(fā)生兩船相撞，“HL”在駕駛臺前遭遇致命撞擊，最后船體分離兩截而沉沒。

AIS的開發(fā)和應(yīng)用是現(xiàn)代航海劃時代的進步，在數(shù)據(jù)航海新技術(shù)應(yīng)用的今天，AIS為航海者提供更為廣泛和直觀的外部信息，通過AIS我們很方便獲取VTS海上指揮、相關(guān)船舶的超量信息。毋庸置疑，AIS成為了今后船長、駕駛員獲取航海信息的重要途徑，為安全航海奠定了基礎(chǔ)。

AIS使用的是 VHF通訊頻率，在電波涉及的范圍內(nèi)可以顯示對方船舶的參數(shù)。筆者在應(yīng)用AIS時留意了AIS的如下作用：

AIS可顯示相關(guān)船舶的船名、呼號、船舶各項參數(shù)、動態(tài)、始發(fā)港和目的港等詳盡資料。

AIS已經(jīng)作為港口VTS交通指揮的重要陸岸導(dǎo)航系統(tǒng)，確保水上交通安全。

AIS沿?；镜脑O(shè)立之后，海事部門、相關(guān)公司可以適時跟蹤本公司船舶的動態(tài)。在海務(wù)人員的監(jiān)督下任何異常情況都會及時發(fā)現(xiàn)，并提醒船舶糾正。隨著AIS衛(wèi)星基站的開發(fā)，遠程跟蹤船舶動態(tài)成為現(xiàn)實。

船舶AIS信息可以輸入到雷達和電子海圖內(nèi)。相關(guān)模擬信號可以很直觀地觀察來船的方位、距離。同時，可以從AIS上發(fā)現(xiàn)來船重要參數(shù)，為船舶避碰提供了可靠的信息。通過參數(shù)可以用VHF與相關(guān)船舶溝通，達到協(xié)調(diào)避碰的目的。

船舶進入錨地或避碰需要，AIS信號在雷達或者電子海圖上顯示的圖像可協(xié)助船長判斷船首向，改變了過去目視判斷她船艏向的不足。

AIS可以與引航員的導(dǎo)航電腦接口，使得狹水道航行信息更豐富，從而保證了船舶狹水道航行的安全。

使用AIS必須注意：由于國際海事規(guī)則的強制措施，船舶包括漁船都安裝了AIS，從而在海上航行時AIS或者接口的雷達、電子海圖出現(xiàn)過多的目標，使得屏幕顯得混亂，還影響了目前配備的電子海圖的計算反應(yīng)速度，導(dǎo)致駕駛員注意力分散而迷茫如何避讓船舶了。

在實踐中，由于國際規(guī)則對裝AIS設(shè)備的寬限期，可能某些船舶還未安裝AIS設(shè)備，或者對方?jīng)]有及時更新AIS狀態(tài)內(nèi)容，或者對方船舶沒有啟動AIS設(shè)備。因此，船長、駕駛員在航海瞭望中不能十分依賴AIS的信息，需要利用各種瞭望手段補充瞭望信息。

筆者曾經(jīng)在浙江桃花島附近錨地尋找錨位時，發(fā)現(xiàn)電子海圖和雷達上顯示非常適合的、沒有被其他船舶占據(jù)的錨位。于是修正了航線對著空錨位駛?cè)ァ．敶敖咏^位前數(shù)海里后，雷達屏幕分辨出了錨位上有艘船，經(jīng)過目視辨認發(fā)現(xiàn)此船沒有點燈、黑乎乎地占據(jù)了錨位。AIS根本沒有開啟！于是立即停車淌航，留下時間余地選擇其他錨位。因此，船舶裝有AIS設(shè)備仍然需要維持視覺瞭望！

AIS在開航前需要更改數(shù)據(jù)參數(shù)，如始發(fā)港、ETA目的港、吃水和貨物情況等。船舶在航行時應(yīng)該調(diào)節(jié)到航行狀態(tài)。在船舶抵港錨泊、靠泊后需要調(diào)正到低功率發(fā)射狀態(tài)。

船舶保持正規(guī)瞭望的準確理解：

在船舶導(dǎo)航儀器日趨現(xiàn)代化、可靠性極大改善的現(xiàn)代航海中，為了確保航海安全，船長、駕駛員應(yīng)該了解各類輔助瞭望的導(dǎo)航儀器設(shè)備的優(yōu)越性、局限性。努力將輔助瞭望的導(dǎo)航設(shè)備調(diào)節(jié)到最佳工作狀態(tài)，準確應(yīng)用導(dǎo)航設(shè)備。同時，船長、駕駛員應(yīng)該擺脫依賴導(dǎo)航設(shè)備瞭望習(xí)慣，特別是雷達瞭望的依賴性。船長、駕駛員應(yīng)該養(yǎng)成以視覺和聽覺為主，充分利用現(xiàn)代導(dǎo)航儀器的輔助瞭望功能。但在任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)瞭望。