基于解釋結(jié)構(gòu)模型的農(nóng)村地區(qū)糧食物流運(yùn)輸成本分析

劉志彬， 楊春河， 申 鵬

（1．華北電力大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理系，河北 保定 071003；2．河北農(nóng)業(yè)大學(xué) 商學(xué)院，河北 保定 071001；3．河北農(nóng)業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)貿(mào)易學(xué)院，河北 保定 071001）

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流作為商品生產(chǎn)和流通不可缺少的內(nèi)容在當(dāng)今社會(huì)引起了廣泛關(guān)注，被視為繼降低物質(zhì)消耗和勞動(dòng)消耗之后的“第三利潤(rùn)源泉”。目前，我國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用支出約占GDP的20%，而美國(guó)僅為10%左右。糧食物流在全社會(huì)物流中占有較大比重，僅糧食運(yùn)輸量一項(xiàng)就在全國(guó)各類(lèi)運(yùn)輸量中占到第七位。因此，合理組織糧食物流，不僅可以大大降低糧食流通成本，而且可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)社會(huì)財(cái)富的節(jié)約。但我國(guó)的糧食生產(chǎn)相當(dāng)分散，糧食物流尤其是農(nóng)村地區(qū)糧食物流更是存在成本高、渠道過(guò)多、速度過(guò)慢等諸多問(wèn)題，究其根源都是糧食物流成本過(guò)高造成的。筆者主要研究農(nóng)村糧食從農(nóng)民手中收購(gòu)后到該地區(qū)的糧食收購(gòu)站或者糧食需求者手中這一過(guò)程的糧食運(yùn)輸，通過(guò)構(gòu)建解釋結(jié)構(gòu)模型，對(duì)農(nóng)村地區(qū)糧食物流運(yùn)輸成本進(jìn)行詳細(xì)的分析。

一、我國(guó)糧食運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀及成本分析

（一）我國(guó)糧食運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

1．運(yùn)輸方式落后 目前，我國(guó)的糧食運(yùn)輸主要有包糧運(yùn)輸和散糧運(yùn)輸兩類(lèi)，主要以包糧運(yùn)輸方式為主。用麻袋或塑料編織袋將農(nóng)民生產(chǎn)的糧食裝運(yùn)到基層糧庫(kù)，經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)、過(guò)秤、拆包等過(guò)程后堆放在倉(cāng)庫(kù)中，需要外運(yùn)時(shí)，再由人工或機(jī)械灌包、稱(chēng)量、裝車(chē)運(yùn)到火車(chē)站或碼頭，到達(dá)目的地后，人工裝卸、搬運(yùn)、入庫(kù)。包糧運(yùn)輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)多，工作效率低，需要大量的包裝材料和勞動(dòng)力資源。以唐山市為例，每年僅運(yùn)輸玉米就需麻袋1000萬(wàn)到2000萬(wàn)條，占用資金0．3億元左右。雖然通過(guò)在車(chē)站和碼頭安裝裝卸搬運(yùn)機(jī)械可以在一定程度上降低工人的勞動(dòng)強(qiáng)度，但無(wú)法從根本上解決包糧運(yùn)輸系統(tǒng)中由多環(huán)節(jié)搬運(yùn)造成的低效率和糧食散落浪費(fèi)等缺陷。目前，世界上的大部分國(guó)家都不再采用這種落后的糧食流通方式，而是以散裝流通方式為主。由于我國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)等各方面條件的限制，散糧運(yùn)輸在我國(guó)未能得到持續(xù)的推廣和發(fā)展。但是散糧運(yùn)輸也存在一定的弊端：多次裝卸造成糧食受損、品質(zhì)降低，糧食系統(tǒng)中有這樣一句話(huà)：“谷物每裝卸一次，質(zhì)量等級(jí)就會(huì)下降一個(gè)檔次”，糧食散裝裝卸更是如此。除此之外，散糧運(yùn)輸?shù)那捌谕顿Y巨大，建成后的維修和保養(yǎng)費(fèi)也是一筆不小的開(kāi)支。在我國(guó)廣大農(nóng)村地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施落后，“四散”技術(shù)水平和作業(yè)水平較低，儲(chǔ)備庫(kù)布點(diǎn)不科學(xué)、倉(cāng)容量不足、倉(cāng)儲(chǔ)保管技術(shù)落后、機(jī)械化程度不高，并且不被人們廣泛接受。因此，糧食散糧運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)得不到充分的發(fā)揮［1］。

2．運(yùn)輸效率低下 包裝運(yùn)輸包括裝包、標(biāo)包、縫口、拆包、倒包工序，每多一種運(yùn)輸方式銜接就多一道中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的裝卸搬運(yùn)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，單個(gè)糧食企業(yè)的規(guī)模將呈不斷擴(kuò)大趨勢(shì)，全社會(huì)糧食企業(yè)個(gè)數(shù)將逐漸減少，過(guò)去的多點(diǎn)分散收糧將演變?yōu)樯冱c(diǎn)集中收糧，與包裝運(yùn)輸相匹配的人海裝卸戰(zhàn)術(shù)將受作業(yè)面制約難以施展，單位時(shí)間內(nèi)的發(fā)運(yùn)量將難以提高。發(fā)運(yùn)、裝卸速度慢的問(wèn)題在某些大型糧食儲(chǔ)備庫(kù)和近期最低價(jià)收購(gòu)糧移庫(kù)中已經(jīng)顯現(xiàn)，問(wèn)題將愈來(lái)愈突出［2］。

3．運(yùn)輸費(fèi)用上升 包裝運(yùn)輸費(fèi)用呈上升趨勢(shì)。據(jù)調(diào)查，由于大量農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工，農(nóng)村家庭壯勞力很少，糧食企業(yè)找搬運(yùn)工難已成普遍現(xiàn)象，現(xiàn)時(shí)請(qǐng)工費(fèi)用與三、四年前相比平均高l倍，有的甚至高2～3倍；由于搬運(yùn)工缺乏，糧食企業(yè)常需開(kāi)支額外費(fèi)用；包裝物本身占運(yùn)量，使得包裝運(yùn)輸運(yùn)了無(wú)效運(yùn)量，多花運(yùn)費(fèi)；油電漲價(jià)趨勢(shì)是必然的，成本增加，運(yùn)費(fèi)水平剛性上升［3］。

（二）我國(guó)糧食運(yùn)輸成本

運(yùn)輸成本在糧食物流成本中占有很大比重，我國(guó)每年約有60%到70%的糧食需要經(jīng)過(guò)運(yùn)輸最終實(shí)現(xiàn)其價(jià)值。近幾年，我國(guó)社會(huì)物流構(gòu)成如表1所示［4］。這組數(shù)據(jù)顯示，在我國(guó)物流總費(fèi)用中運(yùn)輸費(fèi)用一直大于50%，構(gòu)成了物流成本的主體［5］。

表1 2004－2010年我國(guó)物流費(fèi)用

中國(guó)國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)2012年2月13日下午發(fā)布的2011年全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)顯示，2011年全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用8．4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)18．5%，增幅比上年提高1．8個(gè)百分點(diǎn)。其中，運(yùn)輸費(fèi)用4．4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)15．9%，增幅比前三季度提高0．4個(gè)百分點(diǎn)，比上年提高1．9個(gè)百分點(diǎn)，占社會(huì)物流總費(fèi)用的52．8%，同比下降1．2個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為17．8%，同比持平，社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本仍然較高［6］。

二、解釋結(jié)構(gòu)模型構(gòu)建

（一）模型簡(jiǎn)介

解釋結(jié)構(gòu)模型法（Interpretative Structural Modeling Method，簡(jiǎn)稱(chēng)ISM方法）是現(xiàn)代系統(tǒng)工程中廣泛應(yīng)用的一種分析方法，是結(jié)構(gòu)模型化技術(shù)的一種。它將復(fù)雜系統(tǒng)分解為若干子系統(tǒng)要素，利用人們的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)以及計(jì)算機(jī)的幫助，最終構(gòu)成一個(gè)多級(jí)遞階的結(jié)構(gòu)模型。此模型以定性分析為主，屬于結(jié)構(gòu)模型，可以把模糊不清的思想、看法轉(zhuǎn)化為直觀的具有良好結(jié)構(gòu)關(guān)系的模型。特別適用于變量眾多、關(guān)系復(fù)雜而結(jié)構(gòu)不清晰的系統(tǒng)分析，也可以用于方案的排序等［7］。

（二）選擇結(jié)構(gòu)要素

影響農(nóng)村地區(qū)糧食物流運(yùn)輸成本的因素主要有：農(nóng)民本身的因素、國(guó)家政策因素、運(yùn)輸距離、載運(yùn)量、道路設(shè)施、車(chē)輛選擇、營(yíng)運(yùn)費(fèi)用、其它費(fèi)用、人工費(fèi)用、道路選擇、運(yùn)輸者，分別用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11表示。其中營(yíng)運(yùn)費(fèi)用包括燃油費(fèi)、輪胎、保養(yǎng)費(fèi)、維修費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)、車(chē)輛清洗費(fèi)、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、折舊費(fèi)等；其它費(fèi)用包括差旅費(fèi)，事故損失費(fèi)；人工費(fèi)用包括工資福利、保險(xiǎn)、獎(jiǎng)金、津貼補(bǔ)貼等。

（三）建立鄰接矩陣和可達(dá)矩陣

1．鄰接矩陣 根據(jù)表1中的要素關(guān)系，建立鄰接矩陣，如式（1）所示?！?”表示Si與Sj無(wú)關(guān)，“1”表示Si與Sj有關(guān)，且影響力是Si→Sj。

2．可達(dá)矩陣 根據(jù)鄰接矩陣構(gòu)造可達(dá)矩陣，如式（2）所示。令可達(dá)矩陣R的元素rij，其值有［8］：

可達(dá)矩陣R表示為：

（四）級(jí)間劃分

所謂級(jí)間劃分就是將系統(tǒng)中的所有要素，以可達(dá)矩陣為準(zhǔn)則，劃分為不同級(jí)次。

進(jìn)行級(jí)間劃分需介紹幾個(gè)相關(guān)定義：

可達(dá)集合R（Si）是由可達(dá)矩陣第Si行中所有矩陣元素為1的列所對(duì)應(yīng)的要素集合而成。

先行集合A（Si）是由矩陣中第Si列中所有矩陣元素為1的行所對(duì)應(yīng)的要素組成。

最高級(jí)要素集合需滿(mǎn)足：R（Si）＝R（Si）∩A（Si）。

級(jí)間劃分：在復(fù)雜系統(tǒng)中，根據(jù)系統(tǒng)的可達(dá)集合和先行集合，依次找出系統(tǒng)中包含的最高級(jí)要素，找出可達(dá)矩陣的最高級(jí)要素后，根據(jù)R（Si）＝R（Si）∩A（Si）來(lái)進(jìn)行層級(jí)的抽取，即抽取相應(yīng)的行和列，再依次類(lèi)推，就可以找出復(fù)雜系統(tǒng)中各層級(jí)包含的最高級(jí)要素集合，從而很好的實(shí)現(xiàn)對(duì)可達(dá)矩陣的級(jí)間劃分，如表2所示。

表2 最高級(jí)的可達(dá)集和先行集

由表2可知，可達(dá)矩陣的第一級(jí)要素L1＝｛6，7，8，9｝。

由表3可知，可達(dá)矩陣的第二級(jí)要素L2＝｛4，10，11｝。

表3 可達(dá)矩陣第一級(jí)要素

由表4可知，可達(dá)矩陣的第三級(jí)要素L3＝｛3，5｝。

表4 可達(dá)矩陣第二級(jí)要素

由表5可知，可達(dá)矩陣的第四級(jí)要素L4＝｛1，2｝。

表5 可達(dá)矩陣第三級(jí)要素

（五）建立系統(tǒng)解釋結(jié)構(gòu)模型

將系統(tǒng)中各要素按級(jí)間劃分依次排列，再根據(jù)各要素之間的關(guān)系畫(huà)出有向邊，最后填入相應(yīng)的要素名稱(chēng)。就得到如圖1所示的解釋結(jié)構(gòu)模型。該模型直觀的表示出了影響糧食物流運(yùn)輸成本的因素及其相互影響，也顯示了系統(tǒng)中各要素之間的層級(jí)關(guān)系和分級(jí)狀況［9］。

圖1 基于解釋結(jié)構(gòu)模型的糧食物流運(yùn)輸成本分析

三、對(duì)解釋結(jié)構(gòu)模型的分析

由圖1可以看出，影響糧食物流運(yùn)輸成本的因素一共分為5層，第一層是運(yùn)輸成本，第二層是車(chē)輛選擇，營(yíng)運(yùn)費(fèi)用包括燃油費(fèi)、輪胎、保養(yǎng)費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)、折舊費(fèi)等，人工費(fèi)用包括工資福利、保險(xiǎn)、獎(jiǎng)金、津貼等，其他費(fèi)用包括差旅費(fèi)、事故損失費(fèi)等。這些因素對(duì)運(yùn)輸成本產(chǎn)生直接影響。以唐山市豐潤(rùn)區(qū)為例，不同農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)有不同的成本，車(chē)與車(chē)之間購(gòu)買(mǎi)成本相差很大；在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中，油價(jià)上漲已成定局，營(yíng)運(yùn)費(fèi)用必然會(huì)隨著油價(jià)的變動(dòng)而變動(dòng)；隨著大量農(nóng)民進(jìn)城務(wù)工，在農(nóng)村地區(qū)勞動(dòng)力逐漸減少，另外糧食一般是大量運(yùn)輸，所以人工費(fèi)用比例有所升高；此外，很多農(nóng)村地區(qū)道路比較窄，道路基礎(chǔ)設(shè)施較差，事故率較高，所以這兩類(lèi)費(fèi)用是影響運(yùn)輸成本的直接因素，這與解釋結(jié)構(gòu)模型相符。

解釋結(jié)構(gòu)模型第3層是載運(yùn)量、道路選擇、運(yùn)輸者。載運(yùn)量直接影響人工費(fèi)用，載運(yùn)量越大，人工費(fèi)用也就越大；道路選擇影響營(yíng)運(yùn)費(fèi)用和其他費(fèi)用，在農(nóng)村地區(qū)，特別是山村地區(qū)，通往同一個(gè)地區(qū)往往有幾條不同的道路，以豐潤(rùn)王官營(yíng)鎮(zhèn)為例，從某一村莊通往鎮(zhèn)里有幾條道路，不同的道路距離相差很大；運(yùn)輸者決定載運(yùn)量和對(duì)車(chē)輛的選擇，不同的運(yùn)輸者會(huì)選擇不同的運(yùn)輸方向及運(yùn)輸車(chē)輛。這3個(gè)因素對(duì)運(yùn)輸成本的影響是間接的。

第四層因素，運(yùn)輸距離和道路設(shè)施。運(yùn)輸距離影響載運(yùn)量進(jìn)而影響人工費(fèi)用；運(yùn)輸距離和道路設(shè)施同時(shí)影響道路選擇、車(chē)輛選擇和營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，運(yùn)輸距離越短、道路基礎(chǔ)設(shè)施越好，營(yíng)運(yùn)費(fèi)用越低，越能節(jié)約運(yùn)輸成本。

最后一層因素是農(nóng)民本身和國(guó)家政策，這兩類(lèi)因素也是影響運(yùn)輸成本的最根本的因素。因?yàn)閲?guó)家政策直接影響道路設(shè)施、營(yíng)運(yùn)費(fèi)用和其他費(fèi)用，而農(nóng)民本身則是影響運(yùn)輸成本的主觀因素［10］。

四、結(jié)論

我國(guó)土地可耕地面積大約為1．301億hm2，農(nóng)村人口占全國(guó)總?cè)丝诘?0%左右?？梢?jiàn)農(nóng)村地區(qū)糧食物流的比重相當(dāng)大。發(fā)展糧食物流，降低糧食物流成本是一項(xiàng)必須要完成的重要任務(wù)。但我國(guó)的糧食物流還處于初級(jí)階段，存在眾多的不足和問(wèn)題，特別是偏遠(yuǎn)地區(qū)的糧食物流與發(fā)達(dá)國(guó)家還有很大的差距。但是，在我國(guó)政府財(cái)力和政策的長(zhǎng)期支持下，以及對(duì)農(nóng)業(yè)農(nóng)村農(nóng)民的長(zhǎng)期規(guī)范和指導(dǎo)，通過(guò)合理的途徑降低糧食物流運(yùn)輸成本，我國(guó)的糧食物流必將健康持續(xù)的發(fā)展。

［1］劉瑞娜．流通領(lǐng)域和物價(jià)上漲的關(guān)聯(lián)性研究［J］．中國(guó)流通經(jīng)濟(jì)，2011（9）：109－112．

［2］王靜．發(fā)展優(yōu)勢(shì)農(nóng)業(yè)需要物流戰(zhàn)略［J］．商業(yè)現(xiàn)代化，2005（4）．

［3］王玲，王德榮．中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告［J］．北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2007．

［4］金吉如．遷徙物流運(yùn)輸成本管理與控制［J］．魅力中國(guó)，2011（7）．

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［9］陳森發(fā)．復(fù)雜系統(tǒng)建模理論與方法［M］．南京：東南大學(xué)出版社，2005．

［10］Zhijun Ding，Changjun Jiang，MengChu Zhou．Deadlock Checking for One－Place Unbounded Petri Nets Based on Modified Reachability Trees［J］．Systems Man and Cybernetics，Part B：Cybernetics IEEE Transactions，2008，38（3）：881－883．