滬杭鐵路客運業(yè)務(wù)研究
——以1928—1937年為例

楊玄博

(廈門大學(xué)歷史系，福建廈門 361005)

滬杭鐵路客運業(yè)務(wù)研究
——以1928—1937年為例

楊玄博

(廈門大學(xué)歷史系，福建廈門 361005)

滬杭鐵路是民國時期溝通滬、嘉、杭地區(qū)的鐵路樞紐，建成于1909年，是一條以客運業(yè)務(wù)為主的鐵路。從1928年至抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕，由于社會環(huán)境相對平穩(wěn)，滬杭鐵路的客運業(yè)務(wù)得到一定程度的發(fā)展。首先，滬杭鐵路確立了以沿線廣大貧苦勞工為客運主體的目標(biāo)，滿足了在那一歷史時期下，農(nóng)村貧民“進(jìn)城求生”的需求;其次，滬杭鐵路在1930年代中還進(jìn)行了卓有成效的客運業(yè)務(wù)改進(jìn)，提升了出行的效率及安全性，充分體現(xiàn)了鐵路交通的優(yōu)勢性;最后，在一系列的內(nèi)外因素結(jié)合之下，滬杭鐵路已然在區(qū)域交通競爭中拔得頭籌，成為滬杭區(qū)域新式交通的典型代表。

1930年代; 滬杭鐵路; 客運業(yè)務(wù)

學(xué)界關(guān)于近代滬杭鐵路研究，過去主要集中于借款問題、浙路風(fēng)潮、鐵路建設(shè)資金籌集、浙路代表人物如湯壽潛等的研究，但從區(qū)域發(fā)展角度所進(jìn)行的研究不多①。本文以1928—1937年的滬杭鐵路客運業(yè)務(wù)為切入點，對該時段內(nèi)區(qū)域發(fā)展的困境、鐵路客運業(yè)務(wù)的對象群體、鐵路客運的優(yōu)勢、鐵路客運在區(qū)域交通中的地位四個方面進(jìn)行論述，力求還原那一時期的鐵路客運與區(qū)域發(fā)展之間的關(guān)系。

一、客運主體:勞動力資源的調(diào)配

民國時期有學(xué)者認(rèn)為:“我國農(nóng)村經(jīng)濟(jì)是一個崩潰的過程?！保?］例如:“杭縣農(nóng)民，以租種地畝者居多，每年所產(chǎn)，完租以外，所得無多，終歲勤勞，尚不足以期溫飽……生活程度，年見增高，農(nóng)民生活，更有感覺困難之趨勢?！保?］62在當(dāng)時的社會形勢下，大量失去土地的農(nóng)民不得不前往大城市謀生。根據(jù)1928年的調(diào)查，上海全市共有22.4萬工人，差不多占到當(dāng)時總?cè)丝诘?2%［3］;再就1930年的調(diào)查，杭州全市共有產(chǎn)業(yè)工人28804人，占當(dāng)時總?cè)丝诘?%左右［2］66。

金士宣博士曾說:“京滬、滬杭甬兩路經(jīng)過區(qū)域，人煙稠密，旅客運輸，最為重要，但水路交通亦甚發(fā)達(dá)，故與水道競爭最烈，鐵路為招徠旅客計，乃設(shè)立四等車。其票價按尋常三等收百分之六十五，幾與輪船票價相等……逢站必停，吸收沿途貧苦工人及農(nóng)民之運輸，營業(yè)異常發(fā)達(dá)?！保?］

滬杭鐵路自誕生以來就是以客運為主的鐵路，客運比重一般高達(dá)60%以上，客運進(jìn)款也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于貨運。到了1930年代，這種情況更加凸現(xiàn)(詳見表1)。鐵路客運的興盛，就直接提升了滬杭區(qū)域間人員往來的頻率。據(jù)統(tǒng)計，從1925至1934年這十年間，除了1927年由于政局動蕩而導(dǎo)致客運人數(shù)大幅下降外，滬杭鐵路每年客運人數(shù)都在5100000以上，后三年的成績尤為突出，1932年，滬杭鐵路一年的客運人數(shù)為5250000余人，1933年為5300000余人，1934年為5220000余人［5］。以上數(shù)據(jù)可以說明，滬杭鐵路在這一時期中在運送人員方面發(fā)揮出巨大作用。

在了解到滬杭鐵路的歷年客運人數(shù)后，我們必須對于其客運的主體來做一定的考察，進(jìn)而分析滬杭鐵路在勞動力資源分配中所起到的作用。首先，就客車的比例來看。1933—1934年時，整條滬杭甬鐵路共有客車152輛，客運用車110輛，其中三、四等客車共88輛，占到了客運用車的80%［6］。而三、四等客車大都是由貨車改造而成，票價較廉，車況較差，車內(nèi)衛(wèi)生情況極為不佳。單就外觀來看，實在令人難以接受?！皽拣€所有三等車輛，大半均脫胎于前蘇浙路之舊有車輛，形式殊不一致，本極參差……一列車內(nèi)，車輛高低互見，殊礙觀瞻”［7］。從滬杭鐵路的客車種類分析，可以看得出這些車主要是為廣大貧苦勞工、農(nóng)民服務(wù)的;其次，就鐵路運載旅客及進(jìn)款來看。眾所周知，滬杭鐵路客票主要分為頭等、二等、三等和四等。歷年以來滬杭鐵路的客運重心都在三、四等客運業(yè)務(wù)上。我們可以試舉兩年的客運概況來說明。

表2 1932—1933年滬杭鐵路載運旅客統(tǒng)計表

從表2中我們可以看出，1932年滬杭鐵路的三、四等旅客人數(shù)為4892992，占總運載人數(shù)的94.1%; 1933年滬杭鐵路的三、四等旅客人數(shù)為4856499，占總運載人數(shù)的92.7%。如此高的客運比重再次說明滬杭鐵路的客運業(yè)務(wù)主要是面向大多數(shù)下層勞動人民的。

二、業(yè)務(wù)改進(jìn):鐵路交通的優(yōu)勢所在

由于農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的破產(chǎn)，數(shù)以萬計的農(nóng)民不得不離開他們的家園，進(jìn)入到周邊城市中謀求生計。自1930年代以來，滬杭鐵路沿線的貧苦農(nóng)民進(jìn)城謀生之風(fēng)愈演愈烈。于是，改進(jìn)自身的客運業(yè)務(wù)，提升客運能力是滬杭鐵路在這一時期謀求發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。

1.快捷

首先，列車的開行速度較快。在1930年代，滬杭鐵路主要開行三類列車:滬閘特別快車(上海 －閘口)、滬閘尋?？燔?、滬閘三四等慢車，其中滬閘特別快車雖然票價較貴，但是停站很少，例如莘莊、明星橋等小站一律不停，開行速度也較快，從上海北站到閘口也不過4小時55分(按時刻表準(zhǔn)點到達(dá));而滬閘尋?？燔噭t停站稍多一些，但梅隴、明星橋等小站亦不停，從上海北站到閘口需要5小時55分(按時刻表準(zhǔn)點到達(dá));而慢車耗時就相對較長，途中每站都停，需要用時7小時25分(按時刻表準(zhǔn)點到達(dá))［8］。即使這樣，也遠(yuǎn)比乘坐輪船耗時1整天，乘坐汽車耗時半天來得要快。

其次，如何減少中途停車時間，亦是鐵路客運“快捷”二字的體現(xiàn)。在1932至1933年期間，客車誤點的情況仍然比較嚴(yán)重。我們可以選取其中幾個月的情況作一簡單的考量。

從表3中我們可以看出，一般來說每月客車的誤點率大致在20%～45%的區(qū)間內(nèi)，誤點時間大都在1～60分鐘左右?？蛙囌`點是鐵路運輸非常頭疼的問題，但因當(dāng)時的路局沒有辦法進(jìn)行有效改善，于是只得以提速來緩解這一矛盾。從1937年1月1日的時刻表來看，滬閘特別快車行完全程只需4小時20分［9］;到了1937年4月4日，滬杭間特快列車行完全程只需3小時55分，相比以前又提高了不少。

表3 1932年7月—1933年4月滬杭鐵路的誤點情況表

2.安全

首先，鐵路警察成了保障旅客生命財產(chǎn)安全的最重要力量。就滬杭鐵路來說，1932年7月至1933年6月共有鐵路警察326人，在當(dāng)年處理了2326件違警案件(相當(dāng)于治安違法行為)，破獲了239件盜竊案件，收繳了大量毒品，保障了旅客出行安全。在列車運行中難免會發(fā)生人身意外事故，當(dāng)出現(xiàn)這樣的情況時，鐵路警察會對其施行救濟(jì)，并將他們就近送往鐵路醫(yī)院進(jìn)行救治。同年，滬杭鐵路警察共救濟(jì)傷亡達(dá)59人［10］42。這些救濟(jì)行為，也為當(dāng)時旅客出行帶來了保障和安全，使得鐵路警察真正意義上做到了“保民”和“致安”。

其次，加強(qiáng)鐵路工務(wù)和機(jī)務(wù)的作業(yè)，經(jīng)常維護(hù)滬杭鐵路的通行順暢和安全。鐵路工務(wù)最主要的職能就在于維護(hù)和保養(yǎng)鐵路線，擴(kuò)充原有線路及搶修橋梁隧道等，以保證鐵路線的暢通［11］332。各鐵路管理局都有自己的工務(wù)處，下設(shè)負(fù)責(zé)文書案卷及全體人員考績的總務(wù)科;負(fù)責(zé)施工、備料、考核、測量等事項的工程科;負(fù)責(zé)修理、裝配軌道、號志、機(jī)件等事項的工務(wù)修理廠等等［11］333－334。在1931年，滬杭鐵路的工務(wù)維持費支出達(dá)到了1046308.39元，占到了當(dāng)年營業(yè)用款總費用的19.5%［12］202－203。而鐵路機(jī)務(wù)，最主要的任務(wù)在于檢修、保養(yǎng)機(jī)車車輛，為列車的正常運行提供動力保證［11］341。同年，滬杭鐵路的機(jī)務(wù)支出為933747.29元，占到了當(dāng)年營業(yè)用款總費用的17.4%［13］，這樣機(jī)務(wù)與工務(wù)的費用支出比例總共為36.9%，工務(wù)和機(jī)務(wù)的高比例開支，確實為保證鐵路安全運行打下了堅實的基礎(chǔ)。在1932年7月至1933年6月的行車事故中，總發(fā)生事故259件，其中受傷者48名，死亡者49名［10］787，在當(dāng)時可說呈較良好狀況。

最后，為旅客辦理人身意外保險，免除其后顧之憂。人身意外保險，又稱為意外或傷害保險。是指投保人向保險公司繳納一定金額的保費，當(dāng)被保險人在保險期限內(nèi)遭受意外傷害，并以此為直接原因造成死亡或殘廢時，保險公司按照保險合同的約定向保險人或受益人支付一定數(shù)量保險金的一種保險。在現(xiàn)代社會中，一般出行大都會附帶著人身意外保險，為旅客解決由于出行而帶來的意外傷害所遺留的諸多問題。1935年8月4日，鐵道部就命令京滬滬杭甬鐵路路局試代辦鐵路旅客意外保險，并妥擬章程。利用現(xiàn)代保險來為旅客的出行安全進(jìn)行保障，確實是具有進(jìn)步意義的。

三、力拔頭籌:新式交通中的強(qiáng)力競爭者

滬杭鐵路在自1928年開始的客運業(yè)務(wù)繁榮之時，還遇到來自新式水路客運與公路客運的競爭。但在三種不同交通工具的競爭當(dāng)中，鐵路客運表現(xiàn)出了強(qiáng)大的競爭力。

1.與水路客運的競爭

當(dāng)時與滬杭鐵路競爭最激烈的水路客運，就是杭滬線。杭滬線是早期連接杭州與上海間的一條很重要的水運線路，在經(jīng)過長時間的發(fā)展后，形成了自己的規(guī)模。杭滬線路總長216里，其間共設(shè)8站，分別為拱宸橋、塘棲(棲)鎮(zhèn)、崇德縣、石門鎮(zhèn)、嘉興縣、嘉善縣、楓涇鎮(zhèn)、上海市［2］29－30。相對鐵路運輸來講，水上運輸因不受到固定軌道的束縛，所以可用最短的里程數(shù)來完成運輸。例如就滬杭鐵路來說，從杭州站到楓涇的距離約為180公里，而利用水路運輸達(dá)到同樣的目的地，行駛里程則不到108公里，這就是水路能夠“抄近道”的良好優(yōu)勢。但是就營運業(yè)績來看，水運的收入仍然難以與滬杭鐵路相抗衡。即使是居全省內(nèi)河輪船行業(yè)之首的錢江商輪公司，在其最興盛的1928年，總收入也不過15.8萬元［14］，因此杭滬線的年營業(yè)收入肯定大大低于這個數(shù)字。

相較鐵路運輸而言，內(nèi)河航運又存在著天然的缺陷性。首先，內(nèi)河航運的速率比鐵路運輸要慢。在20世紀(jì)30年代的環(huán)境下，航行在杭滬線上的輪船時速大都為18～20里左右，要從上海到杭州的話，至少需一日一夜。而如果采用鐵路出行的話，滬杭鐵路三、四等慢車的時速一般在25公里上下，而快車的速度約為32～35公里上下，其速率明顯更快;其次，水上運輸受天氣影響較大。杭滬線為內(nèi)河航道，無論是遇到惡劣天氣，或者是出現(xiàn)一些急流、漩渦，都會使旅客出行的安全性大打折扣。而天氣變化對于鐵路運輸?shù)挠绊?，特別是對客運的影響則要小得多;最后，水路客運的運力也與鐵路相距甚遠(yuǎn)。一般來說，民國時期客輪的載客數(shù)大都在25～28人［15］，每日運輸旅客數(shù)常常不足百人。而滬杭鐵路上的滬閘特別快車每日往返開行2班、滬閘尋?？燔嚸咳胀甸_行3班、滬閘三、四等慢車每日往返開行3班，一天運輸旅客可達(dá)上萬，這樣的運力顯然是水路客運所難以比肩的。

2.與公路客運的競爭

當(dāng)時與滬杭鐵路競爭還有公路客運，就是滬杭公路。滬杭公路實際于1932年10月16日全線通車，初設(shè)平湖、乍浦、金山嘴、閔行等14站，每天往返于滬杭間共兩班［16］。途中也設(shè)立了從喬司到臨平等幾條與滬杭鐵路互通的干路，無論是使用公路出行，還是利用公路轉(zhuǎn)乘鐵路出行，都較為便捷［17］。但即使在競爭下，滬杭甬鐵路1932年客運進(jìn)款為4097750.05元，1933年則達(dá)到了4193722.74元［10］874－875。在滬杭鐵路與滬杭公路并行競爭的環(huán)境下，鐵路客運進(jìn)款卻不降反升，其原因主要有三:首先，滬杭鐵路的客票價格相對較為便宜(詳見表4)。

表4 上海至杭州鐵路客票價(單位:元)

換算一下我們便可得知，如乘坐特別快車頭等座、一等座和二等座的話，每百公里分別需要4.26元、2.76元和1.51元;而乘坐快車頭等座、一等座和二等座的話，每百公里分別需要3.65元、2.45元和1.35元。京滬滬杭甬鐵路路局為了體恤貧民、民工等低收入者，特設(shè)了三、四等慢車，其價格更為便宜［12］91。而滬平直通(上海經(jīng)乍浦至平湖的公路，屬于后來修筑的滬杭公路的一段)的票價，每百公里約為2.10元左右［18］。再據(jù)《武原鎮(zhèn)志》記載:“杭乍公路(為滬杭公路的一段)通車后……由于票價昂貴，乘客甚少”［19］;其次，在出行時間的比較來看，選擇鐵路出行更為省時。從1934年7月1日實行的滬杭鐵路行車時刻表來看，選擇三、四等慢車出行的話，上海北站發(fā)車時間為9點35分，到達(dá)閘口車站的時間為17點，運行時間共計7小時25分，行駛距離為195.83公里［9］。如此換算下來，即使是慢車，其時速大約在26.1公里。而如使用公路出行的話，當(dāng)時的客車時速一般只能達(dá)到20～25公里［20］47－51，加之“公路道上頗為顛簸，舒適、安全性，均不及鐵路”［21］。這樣看來如果普通民眾想要出行的話，一般來講還是會選擇相對速度更快、安全性更高的火車;最后，就運力來講。在當(dāng)時的客車一般載客數(shù)為20人［20］47－51，按每天發(fā)班兩趟的頻度來算，一天運輸?shù)穆每腿藬?shù)不會超過100人。而滬杭甬鐵路在 1932年 12月的客運總?cè)舜芜_(dá)到了493244［20］9，其中滬杭段平均每天運輸旅客人數(shù)都在萬人以上。這樣明顯的運力差距，就直接導(dǎo)致了公路運輸在競爭中處于下風(fēng)。

綜上所述，在滬杭鐵路切實改善了自身的客運業(yè)務(wù)之后，即使有水、陸客運的共同競爭，但卻對鐵路的客運業(yè)績均不構(gòu)成太大影響。自1936年7月至1937年6月間，京滬、滬杭甬兩路當(dāng)年營業(yè)進(jìn)款高達(dá)23840000元，營業(yè)用款的比例下降到了62.51%，特別是滬杭甬鐵路的債券在倫敦市場的價格已達(dá)102鎊，這正是鐵路營業(yè)收入穩(wěn)定、信譽(yù)良好的有力證明［22］，這也說明了滬杭鐵路在區(qū)域客運方面有著不可撼動的地位。

四、結(jié)論:客運繁榮推動下的區(qū)域發(fā)展

據(jù)統(tǒng)計，在1914年，我國利用舊式生產(chǎn)而獲得的產(chǎn)值比重竟高達(dá)98.11%，到了1936年，利用舊式生產(chǎn)而獲得的產(chǎn)值比重仍舊高達(dá)93.65%［23］。利用舊式生產(chǎn)方式的一大特點是在生產(chǎn)過程中需要大量的勞動力，生產(chǎn)的發(fā)展主要來自勞動力投入是否增長。所以說勞動力資源的豐富與否，將直接反映出其生產(chǎn)力發(fā)展水平的高低。

滬杭鐵路未開通前，往來滬杭間主要依靠水路，但在這一期間，除了太平天國時期戰(zhàn)亂以外，鮮有破產(chǎn)的農(nóng)村勞動力去大城市中謀生，這是因為浙北杭嘉湖一帶的農(nóng)村本就物產(chǎn)豐富，社會穩(wěn)定，生活相對寬裕一些，所以背井離鄉(xiāng)去往上海、杭州兩大城市謀生的人并不多。即使到了清末，來往于滬杭區(qū)域間的主要也只有兩類人:第一類是商人。由于當(dāng)時的汽船后一般掛有木船，木船中裝載著運銷去上海的物資，于是商人們便親自“押貨”去上海;第二類是游客。當(dāng)時由于水道交通較為便利，所以不乏一些游玩的游客來往兩地。在當(dāng)時，較好的汽輪從杭州駛往上海需16小時，船票加伙食一般不超過5元，使得部分中產(chǎn)階級人群很容易接受，在 1896年，從滬到杭游客為10499人，由杭到滬的游客為9095人［24］。不過由于城市中勞動力資源的相對匱乏，現(xiàn)代部門的生產(chǎn)力發(fā)展水平遲遲得不到提升。

1909年，滬杭鐵路正式通車，在歷經(jīng)20年的發(fā)展后，滬杭鐵路的營運業(yè)務(wù)已具規(guī)模，并凸顯特色，為貧苦勞工、破產(chǎn)農(nóng)民搭建了通往大城市謀生的橋梁。當(dāng)歷史進(jìn)入1930年代，滬杭鐵路的客運業(yè)績更是日趨增長，不斷繁榮。通過鐵路往來于滬杭區(qū)域間的民眾越來越多，從破敗農(nóng)村中走到大城市中、并且進(jìn)入現(xiàn)代部門謀生的勞工人數(shù)也越來越多。在當(dāng)時，滬杭區(qū)域的經(jīng)濟(jì)景象，誠如費景漢(John C.H.Fei)、拉尼斯(Gustav Ranis)所說的:“農(nóng)業(yè)部門能釋放出隱蔽性失業(yè)勞動者，使工業(yè)部門能有更多的生產(chǎn)性就業(yè)?！保?5］這樣，工業(yè)部門密集的上海和杭州兩市，其實間接地得到了因鐵路客運發(fā)展而帶來的好處。

綜上所述，滬杭鐵路在舊中國算是一條比較特殊的鐵路，其特殊性有二:第一，滬杭鐵路所經(jīng)區(qū)域大都是物阜民豐的相對發(fā)達(dá)之地，例如上海自嘉慶以來便已被稱為“江海之通津，東南之都會”，杭嘉湖地區(qū)歷來被冠以“魚米之鄉(xiāng)”，除了大城市對農(nóng)產(chǎn)品有較強(qiáng)的依賴之外，廣大鄉(xiāng)村對于進(jìn)口產(chǎn)品有天然的抵制;第二，滬杭鐵路是一條以客運業(yè)為主的鐵路，每年的客運業(yè)收入至少占總業(yè)務(wù)收入的六成以上。這樣一來，滬杭鐵路與浙江省另一條鐵路——浙贛鐵路所反映出的特性，或者對沿線區(qū)域所使的力，都是大不一樣的②。將滬杭鐵路的客運業(yè)務(wù)作為一個特殊模型③來進(jìn)行考量，是具有一定道理的。正因如此，滬杭鐵路在這一區(qū)域中所施加之力以“調(diào)節(jié)”為主，將農(nóng)村中從事傳統(tǒng)部門的勞動力資源，輸送到城市現(xiàn)代部門當(dāng)中，以促進(jìn)現(xiàn)代部門的發(fā)展。滬杭鐵路作為有別于傳統(tǒng)運輸工具的新生力量登上歷史舞臺，在其客運的刺激之下，切實地加強(qiáng)了農(nóng)村與城市間的聯(lián)系，為該區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了有力保障。

現(xiàn)今鐵路史(交通史)研究的總體趨勢，是將鐵路史與城市學(xué)、社會學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等多學(xué)科進(jìn)行交叉互動，偏重于論，擺脫了原先鐵路史重敘說的研究套路④。在這一總體趨勢的影響下，便要求學(xué)者們掌握更多的學(xué)科知識及先進(jìn)理論，為自身的研究“添磚加瓦”。我們在本文中僅說明了客運業(yè)務(wù)的發(fā)展一點，至于客運業(yè)務(wù)發(fā)展與城市工業(yè)部門發(fā)展究竟有何聯(lián)系，程度如何，恐怕是接下來我們所應(yīng)當(dāng)探討的問題。

注 釋:

① 關(guān)于這一問題已有的研究，主要有閔杰的《浙路公司的集資與經(jīng)營》(《近代史研究》1987年第3期);王逍的《湯壽潛“晚以鐵路見賢”評析》(《浙江師范大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)2004年第5期》;黃文的《晚清滬杭甬鐵路對英借款芻議》(《牡丹江師范學(xué)院學(xué)報(哲社版)》2007年第4期);馬陵合的《江浙鐵路風(fēng)潮中代表人物入京問題考評》(《浙江教育學(xué)院學(xué)報》2008年第1期);陳曉東的《滬杭甬鐵路風(fēng)潮中浙路公司的維權(quán)斗爭》(《蘇州大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)》2008年第5期);姚竹明的《晚清滬杭甬鐵路的集資研究》(《內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2011年第2期);楊玄博的《從商辦到國有化:試論清末民初滬杭甬鐵路的發(fā)展概況》(《湖州師范學(xué)院學(xué)報》2011年第6期)等。其中徐占春的《中國近代鐵路建設(shè)與滬寧杭經(jīng)濟(jì)帶的形成》(《武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報》2008年第1期)是一篇研究鐵路運輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展的論文，作者認(rèn)為鐵路運輸改變了滬寧杭地區(qū)傳統(tǒng)的運輸格局，優(yōu)化了這一區(qū)域工商業(yè)經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)，并最終推動滬寧杭經(jīng)濟(jì)帶的形成。

② 關(guān)于民國浙江省內(nèi)另一條鐵路——浙贛鐵路的研究，可參見丁賢勇《浙贛鐵路與浙江中西部地區(qū)的發(fā)展:以1930年代為中心》，《近代史研究》，2009年第3期128－141頁。

③ 這一模型大致可以表示為:客運業(yè)務(wù)發(fā)展→農(nóng)村人口進(jìn)城→工業(yè)部門得到充足的勞動力→工業(yè)部門發(fā)展→區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量上升。

④ 近十年來較具代表性的論文主要有吳寶曉的《清末華北鐵路與經(jīng)濟(jì)變遷》(《歷史檔案》2001年第3期);江沛、熊亞平的《鐵路與石家莊城市的崛起:1905—1937年》(《近代史研究》2005年第3期);楊文生的《鐵路與社會習(xí)俗的變遷——以1909—1937年間的平綏鐵路為中心》(《華南師范大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2007年第2期);于春英的《中東鐵路與近代牡丹江地區(qū)城鎮(zhèn)的興起》(《東北亞論壇》2008年第1期);李麗娜的《鐵路與太原城市近代化進(jìn)程: 1907—1937》(《晉陽學(xué)刊》2008年第5期);徐占春的《中國近代鐵路建設(shè)與滬寧杭經(jīng)濟(jì)帶的形成》(《武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報》2008年第1期);秦熠的《鐵路與淮河流域中下游地區(qū)社會變遷(1908—1937)》(《安徽史學(xué)》2008年第3期);丁賢勇的《浙贛鐵路與浙江中西部地區(qū)的發(fā)展:以1930年代為中心》(《近代史研究》2009年第3期);江沛、徐倩倩的《港口、鐵路與近代青島城市變動:1898—1937》(《安徽史學(xué)》2010年第1期);馬義平的《近代鐵路與中原地區(qū)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展探究》(《鄭州大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)》2010年第2期);林吉玲、董建霞的《膠濟(jì)鐵路與濟(jì)南商埠的興起(1904—1937)》(《東岳論叢》2010年第3期);馬義平的《鐵路與1912—1937年間的豫北工礦業(yè)發(fā)展》(《史學(xué)月刊》2010年第4期);曲曉范、王鳳杰的《沈(陽)吉(林)鐵路的修建與1920年代奉天、吉林兩省東部地區(qū)的城市化》(《史學(xué)集刊》2011年第2期);張學(xué)見的《膠濟(jì)鐵路及其沿線煤炭產(chǎn)銷(1920—1937)》(《中國歷史地理論叢》2011年第4期);江沛的《清末華北鐵路體系初成諸因評析》(《歷史教學(xué)》2011年第7期)等。

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［責(zé)任編輯:劉自兵］

K 262.9

A

1672－6219(2012)03－0100－06

2012－03－06

浙江省哲學(xué)社會科學(xué)重點研究基地“民國浙江史研究”課題(10JDMG04YB)。

楊玄博，男，廈門大學(xué)歷史系博士研究生。