基于證據(jù)推理法的亞歐大陸橋競爭力比較分析

陳 靜，謝新連

（大連海事大學(xué) 綜合運輸研究所，遼寧 大連 116026）

1 亞歐大陸橋概述

隨著世界經(jīng)濟一體化進程的加快，國際貿(mào)易得到迅速發(fā)展，亞歐間貿(mào)易量不斷增加。大陸橋運輸作為海陸聯(lián)運的一種形式，由于具備運距短、速度快、可控性強等優(yōu)點在亞歐貨物運輸中占據(jù)的位置也越來越重要。亞歐大陸橋主要分為第一、第二和第三亞歐大陸橋 (未形成)，雖然一直在努力發(fā)展至歐洲的直達集裝箱班列，但始終沒有形成批量化的穩(wěn)定發(fā)展[1-2]。第二亞歐大陸橋通過鐵路將貨物直接運入我國境內(nèi)，有利于我國從歐洲、中亞、中東地區(qū)進口石油等物資，對于促進我國外向型經(jīng)濟的發(fā)展、西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施及國家安全具有重要的戰(zhàn)略意義。第一亞歐大陸橋經(jīng)過 40 多年的發(fā)展，在很多方面都比第二亞歐大陸橋成熟。通過比較分析 2 條亞歐大陸橋的競爭力，為我國發(fā)展第二亞歐大陸橋運輸提供借鑒。

第一亞歐大陸橋又稱為西伯利亞大陸橋，東起俄羅斯海參崴/東方港，通過西伯利亞鐵路網(wǎng)將遠東、東南亞、澳大利亞地區(qū)與歐洲、中亞聯(lián)結(jié)起來。該大陸橋途經(jīng)國家少，運價低廉，通關(guān)手續(xù)便捷，可實時進行貨物跟蹤。該大陸橋由俄羅斯過境運輸總公司擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承擔(dān)全程運輸責(zé)任。

第二亞歐大陸橋又稱為新亞歐大陸橋，正式開通于 1992 年，是橫跨亞洲、歐洲，連接太平洋和大西洋的國際通道，輻射亞歐大陸 30 多個國家。第二亞歐大陸橋東起我國以連云港為主的港口群，由阿拉山口出境，西至荷蘭鹿特丹港。該大陸橋運價較高，途經(jīng)國家多且不發(fā)達，國家之間沒有形成良好的協(xié)調(diào)機制，通關(guān)手續(xù)煩瑣，貨主對貨物無法實時跟蹤，發(fā)展較為緩慢。

2 亞歐大陸橋評價指標體系和評價方法

2.1 構(gòu)建指標體系

亞歐大陸橋競爭力是指大陸橋在區(qū)位概況、運輸費用、運輸時間、運輸能力、服務(wù)水平、國家支持等方面的綜合能力。競爭力的高低決定了貨主是否選擇該大陸橋運輸貨物，進而影響該大陸橋快速、健康的發(fā)展。根據(jù)以上對 2 條亞歐大陸橋現(xiàn)狀及其特點分析，建立亞歐大陸橋評價指標體系，如圖1 所示。

區(qū)位概況在一定程度上影響貨主對大陸橋運輸通道的選擇，從而影響大陸橋運輸?shù)慕?jīng)濟效益；運輸費用是貨主選擇通道時考慮的一個主要因素，在其他條件相同時，運輸費用越低越能獲得貨主的青睞；運輸時間是貨物運輸中的一個重要影響因素，運輸時間越少的通道越有利；運輸能力的任何一個環(huán)節(jié)能力不足，都會影響整條線路的暢通；服務(wù)水平的高低將在很大程度上決定貨主是否選擇該通道進行運輸，貨物破損越少、手續(xù)越便捷、信息越通暢的通道越受到貨主青睞；其中，回送重箱率越高，表示往返貨源越均衡。亞歐大陸橋運輸涉及途經(jīng)的多個國家，各國關(guān)于大陸橋運輸?shù)恼哧P(guān)系到該通道能否快速、暢通地完成貨物運輸；政府政策的實施情況也會影響大陸橋運輸?shù)陌l(fā)展。

2.2 評價方法

證據(jù)推理法 (Evidential Reasoning Approach，ERA) 是一種不確定性評價方法[3]，由曼徹斯特大學(xué)的徐冬玲、楊建波等于 20 世紀 90 年代提出并不斷完善。近年來，ERA已經(jīng)應(yīng)用于工程設(shè)計、安全與風(fēng)險評估、組織內(nèi)部自評和供應(yīng)商評價等多個領(lǐng)域。例如，船型選擇[4]、車輛評估[5]等，其共同特征是需要通過多屬性或多準則、多指標進行綜合評價。ERA 作為專門用于多屬性決策問題的解決方法，能在定性和定量因素存在的情況下，將二者進行組合，對目標做出綜合決策，利于提高評價的精確度，而且有專用的計算軟件 IDS (Intelligent Decision System)，極大地簡便了計算過程。由于亞歐大陸橋評價指標體系中既有定性指標又有定量指標，因而 ERA 適用于大陸橋運輸通道競爭力的比較分析。通過采用 AHP 和 ERA 結(jié)合的方式進行評價，應(yīng)用 AHP 確定各指標的權(quán)重，采用 ERA 對亞歐大陸橋運輸競爭力進行綜合評價。

3 通道比選算例分析

由于數(shù)據(jù)難以獲得及其不確定性，本文對部分數(shù)據(jù)作合理的假設(shè)，著重給出通道比選方案的算法分析。目前，沒有連云港—鹿特丹的直達五定班列，考慮到可比性，文中假設(shè)從始發(fā)點經(jīng) 2 條亞歐大陸橋運輸?shù)穆肪€分別為：①釜山—東方港—洛科奇—阿拉木圖；②釜山—連云港—阿拉山口—阿拉木圖。

3.1 應(yīng)用AHP確定指標權(quán)重

由經(jīng)驗豐富的人員分別對每一層次評價指標的相對重要性進行定性描述，確定兩兩比較判斷矩陣，計算被比較指標的相對權(quán)重。一級評價指標的相對權(quán)重向量為：W = (w1，w2，w3，w4，w5，w6)T=(0.029，0.344，0.105，0.110，0.273，0.139)T。

一級評價指標判斷矩陣通過一致性檢驗。同理，得到二級評價指標的相對權(quán)重向量，其判斷矩陣也都通過了一致性檢驗。

3.2 運用ERA進行綜合評價

3.2.1 基本評價框架

建立評價準則 E ={e1， e2，…，ei，…， el}。針對大陸橋運輸通道競爭力的評價指標確定評價準則集合 H = { Hn︱n=1，2，…，N }，在大陸橋運輸通道競爭力研究中對目標層評價設(shè) 5 個評價等級，即：H1={很差}，H2={差}，H3={一般}，H4={好}，H5={很好}。

3.2.2 確定評價因素的權(quán)重集合

在 AHP 基礎(chǔ)上，用 ERA 將定量指標定性化，與定性指標累加成可比較的指標，進而對目標層評價，得出各評價指標的權(quán)重，如表1 所示。

3.3 大陸橋運輸通道競爭力評價

3.3.1 IDS 軟件概述

ERA 評價方法可以利用專用軟件 IDS 完成煩瑣的計算過程。IDS 可以方便、快捷、準確地處理ERA 中信息融合、證據(jù)推理、效用函數(shù)的計算過程，并可以做出各種圖表，使結(jié)果更加直觀、可比性更強。

3.3.2 計算結(jié)果

利用 IDS 直接計算出目標層——亞歐大陸橋運輸通道競爭力的置信水平，結(jié)果如表2 所示。由表2 可以看出，第一亞歐大陸橋被評價為“很好”的可能性為 32.07%，評價為“好”的可能性為 32.6%；而第二亞歐大陸橋被評為“差”的可能性為 53.17%。因此，后者綜合競爭力與前者相比有很大差距。

為使評價對象更具可比性，可利用 ERA 中的效用函數(shù)對評價對象進行效用排序。由于對亞歐大陸橋競爭力評價指標進行打分時并未考慮不確定性，因此，IDS 軟件運算得出的效用值也為定值，第一、第二亞歐大陸橋效用值分別為 0.637 1、0.422 7，從另一方面說明了后者與前者的差距。

表1 大陸橋運輸通道競爭力評價體系的指標權(quán)重

表 2 亞歐大陸橋運輸通道競爭力的置信水平 %

此外，IDS 軟件可以給出各評價指標的比較情況，如表3 所示。由表3可以看出，與第一亞歐大陸橋相比，第二亞歐大陸橋除了在區(qū)位概況上占優(yōu)勢外，在其他方面都處于劣勢，尤其是服務(wù)水平方面，與前者相比還有很大差距。在運輸時間和運輸能力方面雖然相差不大，但得分都較低，運輸時間偏長、運輸能力嚴重不足。

表3 亞歐大陸橋運輸通道的目標層及子準則值比較 %

3.4 亞歐大陸橋比較分析

2011 年，一個標準集裝箱從太平洋西岸通過第一亞歐大陸橋運至大西洋東岸的運費約為 2 000 美元，運期約 20 天，而通過第二亞歐大陸橋的運費約為 3 000 美元，運期約 30 天。

（1）第一亞歐大陸橋。隨著俄羅斯加入世界貿(mào)易組織 (World Trade Organization，WTO)，其政府將逐漸提高鐵路貨運運價，第一亞歐大陸橋的運價優(yōu)勢將逐漸弱化。在通關(guān)方面，該陸橋占據(jù)絕對優(yōu)勢，每個集裝箱通關(guān)只需 3～5 min。此外，該大陸橋由于中轉(zhuǎn)換裝次數(shù)少、電子跟蹤系統(tǒng)完善等優(yōu)勢，2010 年貨運量仍舊保持迅速增長趨勢。

（2）第二亞歐大陸橋。①亞歐大陸橋運輸大多都是西行過境運輸，即經(jīng)俄羅斯、中國運至中亞、歐洲的去程運輸，難以實現(xiàn)重去重回，回程即東行過境運輸基本都是空箱，造成客戶成本增加和鐵路資源嚴重浪費，嚴重制約亞歐大陸橋運輸?shù)目焖侔l(fā)展。因此，從東行班列角度分析，2010 年，由于歐亞自然資源公司 ( 該公司是全球最大礦產(chǎn)和有色金屬資源供應(yīng)商之一，總部在倫敦，在哈薩克斯坦、中國、俄羅斯等多個國家擁有廠礦和分支機構(gòu) ) 涉足新亞歐大陸橋，使得連云港與阿拉山口之間回送重箱率達到 43.88%；2011 年底開通的阿拉山口—連云港集裝箱東行班列，使第二亞歐大陸橋的單程運輸現(xiàn)象得以改善。②從運力角度分析，2011 年蘭新鐵路等線路進行了電氣化改造，使第二亞歐大陸橋的通道能力得到大幅度改善；同年開通的連云港—喀什、連云港—霍爾果斯過境集裝箱班列又極大地緩解了連云港—阿拉山口的過境運輸壓力；多聯(lián)自備箱 (該箱與普通鐵路箱及普通自備箱相比容積增加18%，相同運輸成本下載重增加 16%，同時箱體箱況均優(yōu)于在用鐵路箱)的使用能夠有效提高運力 16% 以上。③從中轉(zhuǎn)換裝角度分析，2011 年連云港—阿拉木圖國際鐵路集裝箱直達班列的開通簡化了哈薩克斯坦境內(nèi)多斯特克口岸的換裝程序，縮短了換裝時間[6]。④從通關(guān)角度分析，自 2012 年 1 月 1 日起，阿拉山口開行的由中國至歐洲國家的集裝箱列車，試驗采用國際貨約/國際貨協(xié)統(tǒng)一運單，極大地方便了通關(guān)。⑤從運價角度分析，2012 年 5 月 20 日起中國鐵路貨物平均運價水平每噸公里上調(diào) 0.01 元，增幅接近 10%，不利于該大陸橋吸引貨源。總體上，由于哈薩克斯坦境內(nèi)的換裝、車輛、鐵路運輸能力不足及運量激增，2011 年是自第二亞歐大陸橋過境集裝箱班列開行以來，停限裝時間最長、壓箱最多、損失及影響最大的一年，并且由于國境站車輛積壓嚴重，俄羅斯鐵路公司自 2012 年 1 月 12 日起無限期禁止通過哈中邊境站“多斯特克—阿拉山口”往中國發(fā)運貨物(不包括空箱)。

綜上所述，2 條亞歐大陸橋的發(fā)展現(xiàn)狀與 3.3節(jié)的評價結(jié)果相符合，雖然第二亞歐大陸橋參與國采取措施提高其競爭力，但短期內(nèi)它仍將處于弱勢地位，在發(fā)展過程仍然面對諸多挑戰(zhàn)，需要各方給予高度重視并大力改進。

3.5 發(fā)展第二亞歐大陸橋的建議

（1）根據(jù)市場變化靈活調(diào)整鐵路運價，吸引更多貨主選擇該陸橋運輸?shù)竭_中亞及歐洲的貨物，提升其競爭力。

（2）與哈薩克斯坦政府協(xié)商加快多斯特克鐵路的準軌化建設(shè)，解決中哈邊境貨物換裝的問題，確保貨物運輸按時到達，提高貨主滿意度。

（3）擴充鐵路運力，加大集裝箱班列的開行力度。加強鐵路、口岸等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，將柔性軌道[7]用于港口實現(xiàn)海鐵聯(lián)運無縫銜接，同時加大雙層集裝箱列車的投入，從多方面提高大陸橋的運輸能力，減少貨物滯留現(xiàn)象。

（4）與途經(jīng)國家協(xié)商建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機制或雙邊/多邊貿(mào)易協(xié)定，促進簡便通關(guān)。加快陸橋運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)，滿足貨主對貨物全程實時監(jiān)控的要求，提高貨主對第二亞歐大陸橋的信心。

（5）借鑒第一亞歐大陸橋的經(jīng)驗，由途經(jīng)各國共同協(xié)商成立大陸橋運輸總公司，負責(zé)第二亞歐大陸橋的運營。

（6）積極開發(fā)過境貨源，發(fā)展長距離運輸，加大東行班列的開行，利用東行的空箱捎帶貨物減少空箱回送，避免運力的過度浪費，從而降低貨主的運輸成本。

（7）將發(fā)展第二亞歐大陸橋上升為我國的國家戰(zhàn)略，鼓勵途經(jīng)各地方政府積極發(fā)展大陸橋運輸。作為橫貫我國東、中、西部的鐵路，第二亞歐大陸橋?qū)τ谖覈膰野踩?、西部大開發(fā)和經(jīng)濟平衡發(fā)展都具有重要作用，我國政府應(yīng)當(dāng)在與途經(jīng)國家的協(xié)調(diào)合作中發(fā)揮積極作用，爭取早日實現(xiàn)第二亞歐大陸橋真正的無縫銜接。

4 結(jié)束語

依據(jù)亞歐大陸橋的現(xiàn)狀，從區(qū)位概況、運輸費用等 6 個方面建立大陸橋運輸通道競爭力評價指標體系，運用層次分析法確定指標體系中各指標權(quán)重，并運用證據(jù)推理法對大陸橋運輸?shù)母偁幜M行綜合評價。最后，以釜山—阿拉木圖集裝箱運輸為例，比較分析 2 條亞歐大陸橋的競爭力情況，得出第一亞歐大陸橋優(yōu)于第二亞歐大陸橋的結(jié)論，并與實際情況比較驗證評價指標及方法的可行性，提出第二亞歐大陸橋相應(yīng)的發(fā)展建議。

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