城際軌道交通旅客發(fā)送模式研究

周熙霖

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路與站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)一體化的不斷深入和城市化進(jìn)程的加快，人們對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)化、現(xiàn)代化提出了更高的要求。從網(wǎng)絡(luò)化、服務(wù)對(duì)象和功能的角度來看，全國(guó)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)可劃分為 3 個(gè)層次：國(guó)家干線軌道交通網(wǎng)、區(qū)域軌道交通網(wǎng)和城市軌道交通網(wǎng)。城際軌道交通屬于中間層的區(qū)域軌道交通范疇[1]，在客流、列車開行上兼具了國(guó)家干線和城市軌道交通的部分特征，也存在其獨(dú)有的特點(diǎn)。為盡可能滿足城市軌道交通客流和列車開行的需求，并確保實(shí)際應(yīng)用的可能性，從設(shè)備配置、應(yīng)用條件等方面提出幾種不同的旅客發(fā)送模式，并探討其相應(yīng)的適用范圍。

1 城際軌道交通客流及列車組織特征

1.1 城際軌道交通的客流特點(diǎn)

城際旅客在出行目的、出行時(shí)間、出行距離、出行分布上具有不同于市內(nèi)居民的出行特征。城際客流主要由 3 個(gè)部分組成：城市之間的出行、城市與其所轄郊區(qū)之間的出行、城市郊區(qū)與相鄰城市之間的出行[2]。

城際旅客的出行目的主要是公務(wù)和探親，隨著城鎮(zhèn)群地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化，“同城效應(yīng)”催生了異地居住、上班、就業(yè)和上學(xué)等出行目的，隨著人民生活水平提高，城市間旅游出行也越來越多。城際旅客中選擇早晨和上午外出的占絕大部分，返程客流隨機(jī)性非常強(qiáng)。節(jié)假日城際旅客出行以旅游、探親為主，商務(wù)出行大幅度下降。城際客流出行距離較長(zhǎng)，一般為 10～200 km，視城鎮(zhèn)密集程度而定。

1.2 城際軌道交通客流的組織原則

既有普通鐵路和高速鐵路的列車開行方案是基于 OD 客流、流車對(duì)應(yīng)原則開行的，即在客流量較大的 OD 對(duì)之間組織開行列車，沿途?？恳欢ǖ能囌編Я鳌Ｒ粭l線路上運(yùn)行有多個(gè)列車，對(duì)每個(gè)列車編配車次以示區(qū)別。

公交化是城際軌道交通的基本特征之一，城際軌道交通通常采用類似城市軌道交通的組織模式，即基于客流斷面分布情況組織交路式或車次式運(yùn)輸，并結(jié)合客流斷面明顯變化的節(jié)點(diǎn)設(shè)置小交路，通過停站解決各車站間的交流。但與城市軌道交通不同的是，為滿足不同層次客流出行需要，城際軌道交通一般開行大站停和站站停 2 種列車；在某些與鐵路網(wǎng)干線銜接的線路，還可以組織跨線列車。

2 城際客流對(duì)旅客發(fā)送模式的需求

（1）大站停列車。大站停列車主要服務(wù)于商務(wù)、公務(wù)出行的客流，這部分客流運(yùn)距相對(duì)較長(zhǎng)，對(duì)旅行時(shí)間、舒適性的要求較高，對(duì)票價(jià)相對(duì)不敏感。大站停列車在運(yùn)營(yíng)組織上，宜采用速度為 200 km / h 的動(dòng)車組，主要在大站停車，保證主要城市間客流的快速到達(dá)；動(dòng)車組盡量考慮全程坐席，保持相對(duì)寬敞舒適的環(huán)境；動(dòng)車組購(gòu)置費(fèi)相對(duì)較高，而且每列車運(yùn)送人員少，單位人公里的運(yùn)營(yíng)成本較高。

（2）站站停列車。站站停列車主要服務(wù)于通勤、通學(xué)等客流，這部分客流運(yùn)距相對(duì)較短，對(duì)旅行時(shí)間、舒適性的要求不高，但對(duì)票價(jià)比較敏感。站站停列車在運(yùn)營(yíng)組織上，主要滿足旅客乘車的便利性要求；動(dòng)車組內(nèi)宜考慮較多數(shù)量的站席，站席人數(shù)按舒適性 4人/m2考慮，滿足高峰小時(shí)的客流需求；動(dòng)車組購(gòu)置費(fèi)相對(duì)較低，而且每列車運(yùn)送的人員多，單位人公里的運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)較低；主要服務(wù)大眾客流，類似于城市軌道交通，具有較強(qiáng)的公益性。

綜合以上分析可以看出，兩種列車在服務(wù)客流、運(yùn)營(yíng)組織等多方面均各具特點(diǎn)，如果分別滿足這兩種列車的要求，需將兩種客流從進(jìn)站通道上加以區(qū)分，并設(shè)置不同的坐席和票制，這在實(shí)際運(yùn)用中存在較大困難。因此，結(jié)合我國(guó)運(yùn)營(yíng)及設(shè)計(jì)中的城際軌道交通線路情況，提出幾種不同的旅客發(fā)送模式，并探討其應(yīng)用范圍。

3 旅客發(fā)送模式研究

3.1 車次式固定席位模式(模式一)

模式一——車次式固定席位模式下，大站停列車、站站停列車均采用固定席位和單程票，而且車票需標(biāo)明車次、乘車時(shí)間、席位、始發(fā)及終到站等信息。

3.1.1 系統(tǒng)設(shè)施、設(shè)備要求

按車次式固定席位模式組織旅客發(fā)送，由于購(gòu)票及候車，旅客需在車站停留較長(zhǎng)時(shí)間，因此要求車站候車面積較大。旅客組織有先檢后候 ( 先檢票后候車 )、先候后檢 ( 先候車后檢票 ) 2 種模式。前者需為大站停列車和站站停列車分別設(shè)置專用候車室以分開兩種客流，不利于候車空間的集約利用；后者兩種客流可在同一場(chǎng)地候車，但由于檢票時(shí)間的影響，列車需在站臺(tái)停留較長(zhǎng)時(shí)間，需要增加站臺(tái)數(shù)量。

3.1.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

（1）模式一的優(yōu)點(diǎn)是客流組織簡(jiǎn)單，旅客均有明確預(yù)期。缺點(diǎn)是旅客乘車不便，公交化程度不高，未實(shí)現(xiàn)旅客隨到隨走；由于旅客需等候特定的車次，站房需要較大的候車面積，而大部分城際軌道交通車站為高架或地下，由此帶來的工程及投資巨大。

（2）適用條件。模式一適用于線路超長(zhǎng)、平均運(yùn)距大或運(yùn)輸組織復(fù)雜需以車次區(qū)分列車停站方案的城際軌道交通，如目前已運(yùn)營(yíng)的滬寧城際軌道交通。

3.2 大站停列車采用車次式固定席位、站站停列車采用交路式自由席模式(模式二)

模式二——大站停列車采用車次式固定席位、站站停列車采用交路式自由席模式下，大站停列車采用固定席位的模式和單程票，且車票需標(biāo)明車次、乘車時(shí)間、席位、始發(fā)及終到站等信息；站站停列車為保證旅客乘車的便利性，可以采用單程票和儲(chǔ)值卡的形式，不固定車次、不標(biāo)注座位。

3.2.1 系統(tǒng)設(shè)施、設(shè)備要求

為了實(shí)現(xiàn)大站停列車和站站停列車的不同需求，需要對(duì)兩種客流進(jìn)行分離。

（1）采用不同進(jìn)站、乘車通道分離兩種客流。為實(shí)現(xiàn)大站停列車和站站停列車的不同票制需求，首先考慮采用不同進(jìn)站、乘車通道分離兩種客流的方式，在大站停列車和站站停列車均停站的車站，兩種客流分別使用不同進(jìn)出站通道和乘車站臺(tái)，從進(jìn)站—乘車—下車—出站完全隔離。

①站房及通道。在大站停列車和站站停列車均停站的車站，為實(shí)現(xiàn)不同客流使用不同進(jìn)出站通道，從房屋建筑布置的設(shè)計(jì)上需考慮為兩種客流設(shè)計(jì)獨(dú)立的通道、隔離帶等相關(guān)設(shè)施，并配置自動(dòng)扶梯、檢票機(jī)等設(shè)備，在建筑結(jié)構(gòu)、客流流線等設(shè)計(jì)上相對(duì)復(fù)雜，從而導(dǎo)致站房面積和總投資的增加。

②站臺(tái)。為實(shí)現(xiàn)不同客流的完全隔離，大站停列車和站站停列車應(yīng)?？坎煌恼九_(tái)，因此在車站站臺(tái)設(shè)計(jì)上需保證車站上、下行方向均有 2 條及以上具備乘車條件的車站配線。結(jié)合現(xiàn)有城際軌道交通在建及設(shè)計(jì)的車站站型分析，主要有無配線側(cè)式站臺(tái)、無配線島式站臺(tái)、有配線側(cè)式站臺(tái)、有配線雙島式站臺(tái)等形式，各種站型如圖1 — 圖5 所示。

圖1 無配線側(cè)式站臺(tái)示意圖

圖2 無配線島式站臺(tái)示意圖

圖3 有配線側(cè)式站臺(tái)示意圖

圖4 有配線雙島式站臺(tái)示意圖

圖5 有配線多站臺(tái)示意圖

從圖1—圖5中可以看出，無配線側(cè)式站臺(tái)( 圖1 )、無配線島式站臺(tái) (圖2 )、有配線側(cè)式站臺(tái)( 圖3 ) 站型的上行和下行方向均只有一個(gè)站臺(tái)可供旅客上、下車，不能保證大站停列車和站站停列車的旅客分別使用獨(dú)立的站臺(tái)乘降，無法實(shí)現(xiàn)兩種客流的完全隔開。只有采用有配線雙島式站臺(tái) (圖4 ) 和有配線多站臺(tái) (圖5 ) 的站型才有可能保證大站停列車與站站停列車的旅客分別使用獨(dú)立的站臺(tái)乘降。這兩種站型的上行和下行方向有 2 個(gè)或 2 個(gè)以上的站臺(tái)，只要將大站停列車和站站停列車固定到發(fā)線，旅客上、下車的站臺(tái)也將實(shí)現(xiàn)固定使用；兩種客流共同使用的站臺(tái)需保證一定的寬度，且中間需設(shè)置柵欄實(shí)現(xiàn)隔離，這兩種站型的車站規(guī)模、用地面積相對(duì)較大，工程投資也相對(duì)較大。

（2）采用信息設(shè)備及人工檢票的方式區(qū)分客流。在難以采用物理方式隔開兩種客流的情況下，考慮采用信息設(shè)備及人工輔助的方式區(qū)分客流的方案。由于兩種客流在乘車通道上難以區(qū)分，為保證大站停列車的舒適度，應(yīng)嚴(yán)格控制登乘大站停列車的客流，因此主要考慮采用信息設(shè)備及人工輔助的方式防止購(gòu)買站站停列車車票的乘客登乘大站停列車，并避免乘坐大站停列車的乘客漏乘。

①利用進(jìn)站閘機(jī)區(qū)分兩種客流。進(jìn)站閘機(jī)通常設(shè)置在進(jìn)站廳入口或站臺(tái)的入口，但由于大站停列車和站站停列車共用站臺(tái)，因此進(jìn)站閘機(jī)無法區(qū)分兩種客流。此處的檢票閘機(jī)只能通過軟件設(shè)置 ( 如提前 10～15 min 放行 ) 及綜合顯示系統(tǒng)提示，避免大站停列車乘客過早進(jìn)入站廳和站臺(tái)，誤乘站站停列車。

②在站臺(tái)上每個(gè)車廂門口安裝檢票設(shè)備或人工檢票。大站停列車通過車廂門口檢票可以區(qū)分大站?？土骱驼菊就？土?，確保購(gòu)買站站停列車車票的旅客不誤乘大站停列車；同時(shí)，采用明確的引導(dǎo)信息、區(qū)分兩種列車車體標(biāo)志 ( 如車體顏色 ) 等方式，提醒購(gòu)買大站停列車的旅客不要誤乘站站停列車。這種方式能夠較為明確地分隔兩種客流，但是這需要在每個(gè)車門增加檢票設(shè)施或增加列車工作人員，由此增加設(shè)備投資及運(yùn)營(yíng)成本；在車門檢票將延長(zhǎng)旅客上車時(shí)間，增加大站停列車的停站時(shí)間，也延長(zhǎng)了列車的追蹤間隔時(shí)間，影響系統(tǒng)的運(yùn)輸能力。

③大站停列車車上驗(yàn)票。由于在站廳和站臺(tái)上無法分隔大站停列車和站站停列車的客流，還可以考慮采用在大站停列車上驗(yàn)票的方式，通過綜合顯示和廣播系統(tǒng)，給旅客以視覺和聲音信息，幫助旅客分辨大站停列車和站站停車，以避免出現(xiàn)誤乘；大站停列車和站站停車單程票可采用不用顏色票面予以區(qū)分，便于車務(wù)人員進(jìn)行驗(yàn)票和避免旅客誤乘。這種方式難以從設(shè)計(jì)流程上完全分隔兩種客流，更多的是依靠旅客的自覺性和相關(guān)懲罰措施，同時(shí)也增加了車務(wù)人員的工作量，實(shí)施難度較大。

根據(jù)以上分析，采用信息設(shè)備及人工檢票的方式可以在一定程度上提高進(jìn)站通道、站臺(tái)等共用設(shè)施的利用率，減少固定資產(chǎn)工程投資；但同時(shí)也給客流組織帶來較大的困難，在進(jìn)站廳及站臺(tái)入口設(shè)置檢票閘機(jī)均難以區(qū)分兩種客流，而單純依靠在大站停列車車門或車上驗(yàn)票的方式，均存在時(shí)間不夠、工作量大等困難。綜合分析來看，可以考慮采用在大站停列車車門檢票和車上驗(yàn)票相結(jié)合的方式，輔以客流引導(dǎo)、誤乘懲罰等措施。

3.2.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

大站停列車中公務(wù)、商務(wù)客流比重大，對(duì)舒適度要求高，對(duì)票價(jià)承受力強(qiáng)；站站停列車中通勤、通學(xué)客流比重大，對(duì)便捷性要求高，對(duì)票價(jià)承受力差。針對(duì)大站停列車客流和站站停列車客流采用不同的票制，優(yōu)點(diǎn)是可以更好地適應(yīng)不同層次客流的出行特點(diǎn)，有利于站站停列車采用較低的票價(jià)以實(shí)現(xiàn)對(duì)通勤、通學(xué)客流的補(bǔ)貼，體現(xiàn)社會(huì)公益性。

模式二的缺點(diǎn)是客流組織較為復(fù)雜，需要采用物理方式或采用信息設(shè)備及人工輔助的方式隔開兩種客流，對(duì)車站站房及站臺(tái)設(shè)施和客運(yùn)組織等要求較高。

3.2.3 適用條件

模式二適用于線路有一定長(zhǎng)度，大站停列車客流強(qiáng)度和站站停列車客流強(qiáng)度均比較大的城際軌道交通線路，是目前我國(guó)城際軌道交通旅客發(fā)送的主要模式。

3.3 采用交路式自由席方案(模式三)

模式三——采用交路式自由席方案下，兩種列車均采用相同的車票，同一起訖點(diǎn)的票價(jià)相同，車票不固定車次和座位，類似城市軌道交通。旅客可以自由選擇乘坐大站停列車或站站停列車。

3.3.1 系統(tǒng)設(shè)施、設(shè)備要求

大站停列車和站站停列車采用相同票制，無需區(qū)分兩種客流，可共用進(jìn)出站通道、候車室、站臺(tái)等基礎(chǔ)設(shè)施。

3.3.2 優(yōu)缺點(diǎn)分析

模式三的優(yōu)點(diǎn)是旅客乘車便捷、隨到隨走，公交化程度高，客流組織簡(jiǎn)單，旅客乘車方便，且通道、站臺(tái)等共用設(shè)施利用率高，票務(wù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，固定資產(chǎn)及設(shè)備投資省。缺點(diǎn)是大站停列車不能控制上車人數(shù)，也不能固定座位乘車，降低了大站停列車的乘車舒適度；沒有制定區(qū)分兩種客流的票制和票價(jià)，也難以實(shí)現(xiàn)政府對(duì)通勤、通學(xué)等大眾客流予以票價(jià)補(bǔ)貼的扶持政策。

3.3.3 適用條件

模式三適用于線路較短 ( 50 km 左右 )、站站停列車客流強(qiáng)度大的線路，如武漢樞紐的武孝城際、珠三角地區(qū)的珠海至珠海機(jī)場(chǎng)等城際線路。

4 結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)地域遼闊、不同城市群發(fā)展形態(tài)各異，各城際軌道交通線路的功能定位、客流需求、工程條件存在多樣性，應(yīng)針對(duì)不同城際軌道交通線路的特點(diǎn)選擇合適的旅客發(fā)送模式，進(jìn)而指導(dǎo)工程設(shè)計(jì)。

[1] 樸愛華. 關(guān)于城際軌道交通發(fā)展相關(guān)問題的探討[J]. 綜合運(yùn)輸，2009(4)：16-20.

[2] 劉為群. 我國(guó)城際軌道交通建設(shè)規(guī)模和交通制式淺議[J]. 鐵道建筑，2012(6)：154-156.