集裝箱船大型化對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響

嚴(yán)佳明

1集裝箱船大型化發(fā)展歷程

1956年4月，世界首艘集裝箱船在美國(guó)泛大西洋汽船公司正式投入運(yùn)營(yíng)，從此揭開(kāi)集裝箱海運(yùn)時(shí)代的序幕。[1]此后，集裝箱船憑借件雜貨船無(wú)法比擬的載貨量大、裝卸效率高、貨損貨差小、運(yùn)營(yíng)成本低等優(yōu)點(diǎn)受到世界各大船公司的青睞。[2]20世紀(jì)70年代，隨著亞歐和太平洋等東西基干航線以及亞澳和亞非等南北航線相繼開(kāi)通，集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入發(fā)展階段，船型增大到左右。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，為充分利用巴拿馬運(yùn)河的通航能力以滿足環(huán)球航線之需，船寬的巴拿馬型集裝箱船亮相航運(yùn)市場(chǎng)。1988年，美國(guó)總統(tǒng)輪船建造的“杜魯門(mén)總統(tǒng)”號(hào)集裝箱船投入運(yùn)營(yíng)，船寬超過(guò)巴拿馬運(yùn)河允許通行的最大寬度，宣告集裝箱船進(jìn)入超巴拿馬型時(shí)代。20世紀(jì)90年代后期，以上第五代集裝箱船、以上第六代集裝箱船以及集裝箱船相繼投入運(yùn)營(yíng)，集裝箱船大型化步伐明顯加快。[3]到2005年底，以上集裝箱船逐漸成為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)闹饕汀?007年，馬士基航運(yùn)的“艾瑪·馬士基”號(hào)集裝箱船投入運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船時(shí)代正式到來(lái)。2011年1—8月，全球共訂造以上超大型集裝箱船52艘，而2010年全年僅訂造10艘。截至2011年底，全球運(yùn)營(yíng)集裝箱船的最大船型為，在建集裝箱船的最大船型為。由此可見(jiàn)，集裝箱船大型化趨勢(shì)日益明顯。

2集裝箱船大型化對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響

2.1對(duì)港口的影響

2.1.1水深

隨著集裝箱船不斷向大型化方向發(fā)展，船舶對(duì)港口水深的要求越來(lái)越高。例如，集裝箱船的滿載吃水為，目前主流的集裝箱船的滿載吃水為，集裝箱船的滿載吃水為。上海港洋山深水港區(qū)的水深為，基本能滿足超大型集裝箱船的靠泊要求；而上海港外高橋港區(qū)的水深只有10.0~，大型集裝箱船只能減載或者候潮進(jìn)出港區(qū)。此外，上海港長(zhǎng)江口南北槽航道每年都要投入大量疏浚費(fèi)用以滿足船舶對(duì)水深的要求。

2.1.2基礎(chǔ)設(shè)施

船舶大型化對(duì)港口裝卸設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施提出更高要求。例如，集裝箱船的寬度達(dá)到，甲板上可以裝載22列集裝箱，而目前仍有部分主要港口的岸橋外伸距不足，無(wú)法滿足萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船的裝卸要求。

2.1.3裝卸效率

船公司使用大型集裝箱船的目的是發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)、縮短在港時(shí)間、實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，這就要求港口必須高效地完成船舶裝卸作業(yè)。目前，集裝箱碼頭裝卸世界紀(jì)錄是由上海港洋山深水港區(qū)于2008年創(chuàng)造的平均每小時(shí)850.53個(gè)自然箱，單臺(tái)岸橋集裝箱裝卸紀(jì)錄是由寧波港于2011年創(chuàng)造的每小時(shí)185.89個(gè)自然箱；但在實(shí)際操作中，碼頭每小時(shí)的集裝箱裝卸量通常只有150~200 TEU。按照每小時(shí)裝卸集裝箱計(jì)算，集裝箱船在港口卸下集裝箱并裝上集裝箱共需要約時(shí)間；如果候潮進(jìn)出港，則船舶在港時(shí)間更長(zhǎng)，從而導(dǎo)致船舶運(yùn)營(yíng)成本大大增加。

為此，近年來(lái)港口積極探索提高裝卸效率的有效措施：（1）采用雙起升岸橋，但目前這種岸橋的普及程度不高；（2）優(yōu)化作業(yè)流程，例如，在集卡卸箱的同時(shí)裝箱，但這對(duì)港口信息控制系統(tǒng)的要求較高；（3）采用挖入式港池，集裝箱船靠泊后，兩側(cè)碼頭同時(shí)作業(yè)，但這種裝卸工藝的前期投資較大。

2.1.4集疏運(yùn)

船舶大型化在給港口帶來(lái)巨大箱量的同時(shí)，也使港口集疏運(yùn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。目前我國(guó)港口集疏運(yùn)主要由公路、水路和鐵路等運(yùn)輸方式承擔(dān)。雖然近年來(lái)我國(guó)投入大量的人力、物力和財(cái)力來(lái)改善港口集疏運(yùn)配套設(shè)施，但由于規(guī)劃、施工等原因，港口集疏運(yùn)仍然存在很多問(wèn)題，在一定程度上制約著集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。以上海港為例，雖然該港的集裝箱吞吐量在世界上名列前茅，但受自身?xiàng)l件限制，道路交通比較擁擠，集卡擁堵情況長(zhǎng)期以來(lái)未得到明顯改善。

為此，建議采取以下措施：（1）充分發(fā)揮水水中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，促使長(zhǎng)江沿線貨物通過(guò)水路轉(zhuǎn)運(yùn)；（2）加快海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)，加強(qiáng)沿海集裝箱樞紐港與中西部地區(qū)的運(yùn)輸連接；（3）完善城市整體規(guī)劃，提高公路車(chē)流量。

2.2對(duì)船公司的影響

2.2.1航線投資

集裝箱班輪運(yùn)輸是定線、定港、定班、定時(shí)的“四定”服務(wù)，前期投資非常大，以亞歐航線為例，周班航線通常需要投入9艘船，完成1個(gè)循環(huán)航次需要。如表1所示，隨著投入船型不斷增大，航線投資也大幅增加，導(dǎo)致船公司資金壓力上升。

2.2.2掛靠港口

受港口水深限制，大型集裝箱船的掛靠港口相對(duì)較少。例如，中海集運(yùn)的歐洲一線（AEX1）僅掛靠上海、寧波、鹽田、費(fèi)利克斯托、漢堡、鹿特丹、香港等大型港口。此外，由于大型集裝箱船的前期投資較大，因此，船公司會(huì)盡可能減少投入航線運(yùn)營(yíng)的船舶數(shù)量。以亞歐航線為例，原先9艘船完成1個(gè)循環(huán)航次需要；改為8艘船后，完成1個(gè)循環(huán)航次的時(shí)間縮短至，為此必須減少掛靠港口數(shù)量。[4]

2.2.3裝卸量

由于大型集裝箱船的載箱量增加以及掛靠港口減少，導(dǎo)致每個(gè)港口的裝卸量增加。以亞歐航線為例，集裝箱船的最大裝卸量為，在掛靠8個(gè)港口的情況下 ，平均每個(gè)港口的裝卸量為；相比之下，集裝箱船的最大裝卸量為，在掛靠6個(gè)港口的情況下，平均每個(gè)港口的裝卸量為。

2.2.4運(yùn)營(yíng)成本

由于船舶艙位數(shù)量是固定不變的，因此，最大限度地利用艙位是船公司獲得利潤(rùn)的重要保證。[5]從理論上說(shuō)，集裝箱船的單箱運(yùn)營(yíng)成本比集裝箱船減少18%，但這是以船舶滿載為前提的。據(jù)測(cè)算，船舶艙位利用率達(dá)到70%以上，船公司才能保本經(jīng)營(yíng)。船舶虧艙越嚴(yán)重，船公司的損失就越大。此外，集裝箱船需要2個(gè)推進(jìn)器，在這種情況下，單箱運(yùn)營(yíng)成本不一定減少，反而有可能增加。

2.2.5船舶靈活性

目前巴拿馬運(yùn)河水深13.0~，允許通過(guò)的最大船型為；2014年擴(kuò)建工程完工后，水深將達(dá)到，屆時(shí)集裝箱船也能通過(guò)。蘇伊士運(yùn)河最大水深，允許通過(guò)的最大船型為。馬六甲海峽最大水深，允許通過(guò)的最大船型為。由此可見(jiàn)，船舶越大，對(duì)港口和航道的要求就越高，靈活性也就越差。例如，未來(lái)集裝箱船就只能投入亞歐航線運(yùn)營(yíng)，一旦貨源不足，將給船公司造成巨大損失。

2.2.6貨源

船舶大型化導(dǎo)致船公司的攬貨壓力加大，尤其是淡季時(shí)，貨源不足可能迫使船公司采取低價(jià)等惡性競(jìng)爭(zhēng)手段，對(duì)航運(yùn)業(yè)的整體發(fā)展不利。

2.2.7集裝箱設(shè)備

隨著船舶不斷大型化，船公司對(duì)集裝箱設(shè)備的需求也逐漸增加。一般來(lái)說(shuō)，集裝箱船需要配備相當(dāng)于3倍艙位的箱量才能正常運(yùn)營(yíng)。以亞歐航線為例，8艘集裝箱船需要配備5萬(wàn)TEU集裝箱，8艘1萬(wàn)TEU集裝箱船則需要配備10萬(wàn)TEU集裝箱，這將大大增加船公司的箱管成本。為緩解用箱緊張局面，船公司必須采取有效的應(yīng)對(duì)措施，例如增加租箱數(shù)量或縮短空箱周轉(zhuǎn)時(shí)間等。

3結(jié)束語(yǔ)

隨著國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸蓬勃發(fā)展，集裝箱船大型化已成為必然趨勢(shì)。船舶大型化雖然可以降低單箱運(yùn)營(yíng)成本，增強(qiáng)船公司的競(jìng)爭(zhēng)力，但也會(huì)給航運(yùn)業(yè)帶來(lái)新的問(wèn)題；因此，港口和船公司應(yīng)當(dāng)從整個(gè)運(yùn)輸體系的角度出發(fā)權(quán)衡利弊，并采取相應(yīng)對(duì)策，促使船舶大型化產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益最大化。