物流鏈滑動綜合權(quán)確定方法研究

摘要：為解決物流節(jié)點和路徑上同時存在時間、費用等消耗時，對物流鏈中元素的權(quán)值進行確定問題，本文從物流系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)的抽象及設(shè)計出發(fā)，給出了物流鏈的定義及其構(gòu)成；結(jié)合物流路徑和物流節(jié)點的時間、費用的特征，針對物流鏈中存在著物流服務(wù)供應(yīng)時間和需求時間的脫節(jié)現(xiàn)象，引入了滑動綜合權(quán)對其進行描述；根據(jù)物流供需雙方對于物流服務(wù)接受時間的界定，討論了供需脫節(jié)形成滑動所產(chǎn)生的影響，提出了滑動綜合權(quán)的一般函數(shù)表達式，分析了其函數(shù)構(gòu)成和具體函數(shù)形式，并以一個案例說明了物流鏈上滑動綜合權(quán)的確定方法，證明了該方法的適用性。

關(guān)鍵詞：物流鏈；滑動綜合權(quán)；時間；費用

中圖分類號：F252.3 文獻標識碼：B

隨著研究的深入，物流不再被認為是簡單地將物品從一地送到另一地，而是快速有效地對物流設(shè)施設(shè)備和服務(wù)進行組織，以滿足不斷增長和變化的客戶需求；同時，供應(yīng)鏈或生產(chǎn)制造企業(yè)不再只是要求物流服務(wù)滿足供應(yīng)鏈的某一環(huán)節(jié)或流程的需求，比如供應(yīng)物流、生產(chǎn)制造物流或分銷物流等，而是要求其滿足整條供應(yīng)鏈的需求，即對全程物流的要求。在這種情況下，需要在有物流需求的供應(yīng)鏈以及具體進行物流服務(wù)運作的物流網(wǎng)絡(luò)中，建立起能滿足各種需求的運作良好的物流鏈。

一、物流鏈研究現(xiàn)狀

多數(shù)研究者從企業(yè)角度研究物流鏈，他們認為企業(yè)資源的優(yōu)化配置是由市場競爭決定的。有學(xué)者認為物流鏈是物流過程（Logistic Process）的一種現(xiàn)實表現(xiàn)形式［1-2］，能夠通過協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈中企業(yè)間的物流關(guān)系達到雙贏目的；同時，物流鏈是實現(xiàn)價值鏈的戰(zhàn)略要素，以及增強企業(yè)核心競爭力的重要手段之一［3-5］。Stevens［5］認為物流鏈是在企業(yè)間由物料供應(yīng)、生產(chǎn)制造、配送服務(wù)和顧客構(gòu)成，通過前饋物料流和反饋信息流連接的系統(tǒng)。Slats等［4］在Stevens的基礎(chǔ)上研究了企業(yè)間物流鏈的重組，并建立物流鏈組織，再造了企業(yè)業(yè)務(wù)流程，以應(yīng)對快速多變的客戶需求，所建立的物流鏈組織旨在為客戶持續(xù)有效地提供具有競爭力的質(zhì)量、價格的產(chǎn)品，以及高水平的客戶服務(wù)。Dong［6］認為物流鏈是由供應(yīng)商、制造商、裝配商、配送中心和客戶組成的網(wǎng)絡(luò)，其中存在著零部件和產(chǎn)品流，研究了將庫存控制作為重要控制策略來控制整條物流鏈運作的方式。Perona等［7］認為物流鏈是多個相關(guān)企業(yè)的聯(lián)合，研究了其所包含的相關(guān)企業(yè)制造的產(chǎn)品的固有價值，以及物流過程中各企業(yè)的“物流價值”，如反應(yīng)時間、延遲時間等。另外，部分學(xué)者從產(chǎn)業(yè)鏈或產(chǎn)業(yè)集群服務(wù)的角度進行了研究，認為物流鏈是各自產(chǎn)業(yè)的物流過程。周應(yīng)恒等［8］認為水產(chǎn)業(yè)物流鏈是指水產(chǎn)品物質(zhì)實體及相關(guān)信息從生產(chǎn)者向消費者移動，從而實現(xiàn)水產(chǎn)品價值的經(jīng)濟活動。王惠等［9］探討了港口業(yè)中虛擬物流鏈的構(gòu)建。戰(zhàn)書彬等［10］提出了農(nóng)產(chǎn)品精益物流鏈的構(gòu)建方法。劉東英等［11］進一步提出了生鮮蔬菜生產(chǎn)銷售的三種物流鏈，即隨機型物流鏈、計劃型物流鏈和特種蔬菜物流鏈。唐衛(wèi)寧［12］探討了通過價值鏈治理進行物流產(chǎn)業(yè)集群中物流鏈的整合。

根據(jù)研究領(lǐng)域和側(cè)重點的不同，學(xué)者們對物流鏈進行了多種定義。Dong等［6］認為物流鏈可以被看作是由供應(yīng)地、制造地、集配地、配送中心、消費地聯(lián)結(jié)在一起，供產(chǎn)品或中間品流動的網(wǎng)絡(luò)。Kim等［13］認為物流鏈是商業(yè)伙伴的整合供應(yīng)鏈，在其中的合作行為與物流相關(guān)。張曉川［14］認為物流鏈是供貨商和客戶間建立聯(lián)系的橋梁，可以是采購鏈、運輸鏈、配送鏈或逆向物流鏈，物流鏈管理即供應(yīng)鏈管理。陳寶星等［15］認為逆向物流鏈是從產(chǎn)品和包裝物回收、集中、分揀和處理的全過程中，所涉及的企業(yè)和部門構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。董彩鳳等［16］認為物流鏈是狹義的物流聯(lián)盟，是各個相關(guān)企業(yè)形成的物流聯(lián)盟在配送方向上的鏈狀結(jié)構(gòu)。劉志學(xué)等［17］認為物流鏈分為兩種，一種是物流本身各功能活動形成的鏈狀結(jié)構(gòu)，是物流活動的功能鏈；另一種是指物流服務(wù)提供商與其它成員為完成特定的物流任務(wù)而形成的鏈狀結(jié)構(gòu)，是完成物流任務(wù)的組織鏈。張錦［18］認為物流鏈既指物流流動中形成的形態(tài)，也是為這些流動提供的服務(wù)及其設(shè)施的總稱?？梢娭两裆形磳ξ锪麈溣泄J的定義，研究者一般根據(jù)自己的研究領(lǐng)域，來定義和研究物流鏈。

上述研究重點在于如何利用物流來增強企業(yè)的核心競爭力，協(xié)調(diào)企業(yè)間的契約關(guān)系，以及提供供應(yīng)鏈、價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈等所需服務(wù)。這種根據(jù)供應(yīng)鏈、價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈的狀況對物流鏈進行整合，關(guān)注鏈中的核心企業(yè)與相關(guān)企業(yè)之間關(guān)系，著重于企業(yè)行為模式和管理的研究方式，但是較少涉及物流鏈自身運作的管理控制方法研究。本文以物流自身活動為基礎(chǔ)給出了物流鏈的定義，指出了物流鏈中存在著物流服務(wù)供應(yīng)時間和需求時間的脫節(jié)，結(jié)合物流路徑和物流節(jié)點的時間、費用特征，引入了滑動綜合權(quán)對其進行描述，提出了滑動綜合權(quán)的一般函數(shù)表達式，分析了其函數(shù)構(gòu)成和具體函數(shù)形式，并以一個案例說明了物流鏈上滑動綜合權(quán)的確定方法。

二、物流鏈的構(gòu)成及特點

（一）物流鏈的構(gòu)成

根據(jù)上文對物流鏈所做的分析，結(jié)合本文所作研究，現(xiàn)對于物流鏈如下定義。

定義1：在一次或一類從起點經(jīng)由物流節(jié)點、物流路徑最終到達終點的全程物流過程中，根據(jù)物品性質(zhì)、物流系統(tǒng)狀況以及環(huán)境影響因素，結(jié)合客戶需求、物流企業(yè)狀況與能力，將所經(jīng)物流節(jié)點和物流路徑按照一定的次序連接起來，所呈現(xiàn)的鏈狀結(jié)構(gòu)，稱為物流鏈。

由定義1可知物流是一次或一類物流活動的具體表現(xiàn)形式，是物流網(wǎng)絡(luò)最基本的一種表現(xiàn)形式。換言之，物流鏈是對物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)和功能進行整合組織，以滿足各種物流需求的鏈狀結(jié)構(gòu)，物流網(wǎng)絡(luò)可視為由多條具有相同或相似目的或相互有聯(lián)系的物流鏈構(gòu)成；同時，物流鏈是實現(xiàn)供應(yīng)鏈物流需求的一種具體體現(xiàn)，能夠以物流網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，按照供應(yīng)鏈對全程物流的要求，整合組織物流網(wǎng)絡(luò)中的各個環(huán)節(jié)，為供應(yīng)鏈提供全程物流服務(wù)的鏈狀結(jié)構(gòu)形式和組織形態(tài)。由此可見，物流鏈既是物流網(wǎng)絡(luò)的一種具體體現(xiàn)，在某種程度上等同于物流網(wǎng)絡(luò)或物流網(wǎng)絡(luò)的退化，也是供應(yīng)鏈的物流需求在物流系統(tǒng)中的具體體現(xiàn)。因此，不管是在供應(yīng)鏈的情況下，還是在物流系統(tǒng)或者物流網(wǎng)絡(luò)的情況下，物流鏈是客觀存在的。

物流活動場所主要包括物流節(jié)點和物流路徑，也是物流鏈的主要組成部分。根據(jù)是不是物流鏈的組成元素，物流節(jié)點和物流路徑可以分為兩種：

1. 必選元素。該類元素大多數(shù)是物流節(jié)點，也有少部分是物流路徑。在一定時期一定區(qū)域范圍內(nèi)，某些特定物流服務(wù)功能只能由特定的物流節(jié)點提供。它的地理位置相對確定，與它直接連接的路徑、有聯(lián)系的節(jié)點也相對固定；同時，由于交通運輸網(wǎng)絡(luò)的不夠完善或者自然環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境等問題，也可能存在兩地間只有一條物流路徑提供相應(yīng)服務(wù)的情況。例如在冷鏈物流中，由于冷藏冷凍作業(yè)對環(huán)境會造成一定的污染，因此在一定區(qū)域內(nèi)能夠提供冷藏冷凍服務(wù)的物流中心往往是唯一的，并且不是所有的運輸線路都能夠提供相應(yīng)的冷鏈運輸設(shè)備，兩地間的冷鏈物流路徑也可能是唯一的。又如跨國民航貨運航線需要雙方國家相關(guān)機構(gòu)批準，在一定時期內(nèi)從一國到另一國的貨運航線往往是固定的，不能隨意更改，致使該條物流路徑也是唯一的。這些節(jié)點、路徑即在物流鏈中也是必須被選的，且相對位置不變，這是物流網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特性的適應(yīng)度特性的具體表現(xiàn)。

2. 可替代元素。除了不可替代元素外，還存在著一類可替代元素。此類元素中的物流節(jié)點或物流路徑能夠在物流鏈的相同位置提供相同或相似的物流服務(wù)，完成相同任務(wù)。因此，它們之間存在著可替代性，即一個物流節(jié)點或一條物流路徑可相對應(yīng)地由另一個物流節(jié)點或另一條物流路徑替代?？商娲锪鞴?jié)點是指在一定區(qū)域內(nèi)，某些物流節(jié)點能夠提供相同或相似的服務(wù)，但是它們的在該區(qū)域的地理位置、服務(wù)水平、費用等有所不同，存在著相互替代的可能性。例如同一區(qū)域內(nèi)存在數(shù)個物流中心，它們都可以提供區(qū)域配送服務(wù)。但是，它們的具體地理位置不同，能夠提供配送服務(wù)的可靠性、時效性有所區(qū)別，收取費用也有所差別?？商娲锪髀窂绞侵竷蓚€節(jié)點間同種交通方式的不同路徑之間，不同交通方式的路徑之間，或多種交通運輸方式形成的聯(lián)合路徑與前兩者之間存在著的相互替代可能性。例如從成都到上海，可選擇公路運輸方式，鐵路運輸方式，公路-水路聯(lián)運方式，以及公路-鐵路聯(lián)運方式等多種物流路徑。為了完成全程物流服務(wù)，必須考慮各方面要求，對可替代元素進行選擇，構(gòu)成具有特定功能的物流鏈，以達到最終目標（總費用最小或總時間最少等）。物流鏈構(gòu)成情況如圖1所示。

（二）物流鏈的特點

綜上所述，物流鏈的基礎(chǔ)是建立在物流網(wǎng)絡(luò)之上，它的最終目的是整合和組織物流網(wǎng)絡(luò)的各元素各環(huán)節(jié)，滿足客戶或供應(yīng)鏈對于全程物流的需求。因此，物流鏈具有如下特點：

1. 多次派生而成。物流需求是由社會經(jīng)濟派生而成，物流網(wǎng)絡(luò)中使用了交通運輸線路和交通運輸場站，在某種程度上其結(jié)構(gòu)也是由交通運輸網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)派生而成。因此，物流鏈的構(gòu)成和運作受到社會經(jīng)濟系統(tǒng)和交通運輸系統(tǒng)的影響，由兩者派生而成。

2. 功能和組織的集合體。物流鏈是為完成某種目標而形成的集合了物流功能以及參與其中的各個企業(yè)的組織共同形成的集合體。組織鏈制定物流鏈的戰(zhàn)略，功能鏈執(zhí)行運營中需要完成的各項具體事務(wù)。組織鏈管理控制功能鏈，功能鏈通過運作反饋組織鏈，使組織鏈優(yōu)化或重新制定戰(zhàn)略，以更有效地達到物流鏈的目標。

因此，物流鏈的主要功能如下：（1）整合，按照客戶或供應(yīng)鏈對全程物流中需求，對物流網(wǎng)絡(luò)中各元素的各項功能進行選擇與組合，整合成為能夠執(zhí)行完成任務(wù)的元素。（2）銜接，以整合后的物流鏈順暢運作為目的，將已經(jīng)整合過的各個物流元素進行能力、服務(wù)水平等方面的匹配，使其相互之間能夠無縫化配合，完成所要求的任務(wù)。（3）流動，為物品能夠在整合、銜接后的物流鏈中順暢位移和接受所需各類服務(wù)提供保障。此處的流動包含了鏈中物品的空間位移，以及鏈中物品在位移過程中接受相應(yīng)處理的順利進行。

三、滑動綜合權(quán)

在物流鏈的構(gòu)建和運作中存在著如下兩類問題：（1）新建物流鏈存在著在構(gòu)建過程中如何選擇各個組成元素、組成效果最優(yōu)（費用最低、時間最短、路徑最短或幾者兼有）的物流鏈的問題。（2）既有物流鏈存在著尋找物流鏈中限制能力的瓶頸元素，并據(jù)此加以改善的問題。上述問題都涉及到物流鏈中提供的服務(wù)能否滿足客戶需求，本文主要研究前者與后者存在著一定程度的不適應(yīng)狀況，即脫節(jié)的情況，而對滿足狀況不予以討論。對于兩者存在的一定程度的脫節(jié)情況，主要受到以下3各方面的影響。（1）物流服務(wù)供應(yīng)方。由于物流服務(wù)供應(yīng)方的設(shè)施設(shè)備不足或者其管理組織不到位造成物流供應(yīng)與物流需求一定程度的脫節(jié)。（2）物流服務(wù)需求方。由于物流服務(wù)需求方需求的不確定、提供信息的不準確或其它因物流服務(wù)需求方原因，造成物流供應(yīng)與物流需求一定程度的脫節(jié)。（3）不可抗力。由地震、火山爆發(fā)、海難、戰(zhàn)爭或武裝沖突、政府或主管部門行為等，不受物流供需雙方控制的原因，造成物流供應(yīng)與物流需求一定程度的脫節(jié)。上述情況在物流鏈中的具體表現(xiàn)為各種物流服務(wù)在物流節(jié)點或物流路徑上所耗時間更長、所花費用更多或所經(jīng)過路徑更長等。這些表現(xiàn)抽象后可以用時間、費用、路徑長度等的值對物流鏈的各個元素進行標定，為后續(xù)研究的開展，尋求有效的解決辦法打下基礎(chǔ)。在以往的研究中多是采用單值的方式，即分別用時間、費用或路徑長度等標定物流鏈中的各個元素，少有研究從物流鏈中各個元素賦值的綜合性方面進行考慮。

（一）滑動綜合權(quán)的引入

物流服務(wù)追求的是在適當?shù)臅r間將適當?shù)奈锲?，以適當?shù)膬r格、適當?shù)馁|(zhì)量送到適當?shù)牡攸c，一般情況下，物品在接受物流服務(wù)整個過程中的消耗與時間、距離、費用、物品安全性等因素有關(guān)。保證物品的安全送達是整個物流活動的前提，距離又是和物流路徑上消耗的時間有關(guān)，因此，這種消耗的主要因素是時間和費用，即可以采用這兩種因素對物流鏈中的各元素進行賦值?，F(xiàn)有大部分研究分別采用時間或者費用進行賦值，這種賦值方法會造成與實際產(chǎn)生一定偏差。為盡量減少這種偏差，本文采用時間和費用綜合賦值。

受到社會經(jīng)濟系統(tǒng)、交通運輸系統(tǒng)、物流系統(tǒng)等多方面的因素的影響，物流服務(wù)的供應(yīng)產(chǎn)生時刻t′與需求期望時刻t″之間存在著一定的差值，即以時間差的形式表現(xiàn)出一定程度供需脫節(jié)狀況。為了盡量減少t′與t″的差異所帶來的影響，物流供需雙方往往約定令t″以時間窗的形式存在，即t″=［t1，t2］，并且約定如果t′能滿足t″，即t′∈［t1，t2］，則不計影響；如果t′不滿足t″，即t′［t1，t2］，則計算影響。該約定使得t′能夠在一定范圍內(nèi)變動，從而使得是否計算影響，特別是計算影響時，造成物流節(jié)點和物流路徑上的權(quán)值也會在一定范圍內(nèi)變動。對于這種變動，本文稱為滑動。

定義2：滑動綜合權(quán)是這樣一種對物流節(jié)點和物流路徑進行賦值的權(quán)，在一次物流過程中采用時間和費用進行綜合標定權(quán)值，并且該權(quán)值會由于物流供應(yīng)和需求在一定程度上的脫節(jié)，而在一定范圍內(nèi)滑動，其函數(shù)表達式如式（1）所示: w=αggt+αffc+αhhΔt+αδδ(1)

式中g(shù)t：時間價值，表示物流鏈中物流服務(wù)消耗的時間價值；fc：費用，表示物流鏈中物流服務(wù)消耗的費用；hΔt：滑動影響，表示因t′與t″脫節(jié)造成的影響。其中Δt表示t′與t″上下限的差，即Δt=｜t1-t′｜或Δt=｜t′-t2｜ ；δ：調(diào)整參數(shù)，表示除時間、費用等因素外的其它影響因素，如貨損貨差等；αg，αf，αh，αδ：權(quán)重系數(shù)，分別表示gt、fc、hΔt、δ在滑動綜合權(quán)中的重要程度。w會因t′是否滿足t″，以及t′與時間窗［t1，t2］上下限的偏離值Δt而發(fā)生滑動。

（二）滑動綜合權(quán)函數(shù)構(gòu)成分析

物流鏈的最終目的地是某個節(jié)點（物流中心、配送中心或交通運輸樞紐）或最終用戶，都可視為物流節(jié)點。一個節(jié)點可能與若干路徑相連，而一條路徑只能到達一個節(jié)點。將整條物流鏈分解成若干單級物流鏈，每級由一條物流路徑和該路徑到達的物流節(jié)點組成，主要物流服務(wù)有運輸、倉儲、配送、流通加工、包裝、裝卸搬運、信息等。除了運輸、配送服務(wù)發(fā)生在物流路徑上，其它服務(wù)均發(fā)生在物流節(jié)點上。在物流節(jié)點中，倉儲是最主要的服務(wù)。因此，將運輸配送（下文簡稱運輸）、倉儲分別作為兩類主要物流服務(wù)，其它另歸為一類物流服務(wù)。令物流鏈分解成m級，每一級記為i，則有i=1， 2，…，m。第i級物流鏈中可以進行n項物流服務(wù)，其中每一項記為j，則有j=1，2，…，n。

如前所述，若t′∈［t1，t2］，不計影響；若t′［t1，t2］ ，計算影響。對于Δt，供需雙方都是有一定接受限度的。超過了這個限度，需求方不再接受物流服務(wù)，而供應(yīng)方也會由于需為Δt付出超出其承受能力的代價，不再提供物流服務(wù)。本文采用混合時間窗(ti0，［ti1，ti2］，ti3)表示物流鏈中第i級對于Δt的接受限度。其中，ti0表示物流鏈中第i級能夠接受物流服務(wù)的最早時間，ti3表示物流鏈中第i級能夠接受物流服務(wù)的最晚時間。物流鏈中第i級的ti′與混合時間窗的關(guān)系如圖2所示。

圖2中，M是一個足夠大的數(shù)，表示供需雙方均不能接受的滑動影響值。(ti0，ti1)和(ti2，ti3)上的曲線只表示ti′與滑動影響值的關(guān)系趨勢，不表示兩者呈線性或非線性關(guān)系。由圖2可知，物流鏈中第i級的ti′與混合時間窗的關(guān)系分為4種情況：（1）當ti′∈［ti1，ti2］時，不計影響；（2）當ti′∈(0，ti1)時，存在提前滑動影響；（3）當 ti′∈(ti2，ti3)時，存在延遲滑動影響；（4）當ti′∈(-∞，ti0］或ti′∈［ti3，+∞)時，超出供需雙方所能接受的時間限定范圍，不予接受。

1. 時間價值。為了用費用的形式對滑動綜合權(quán)進行標定，引入單位物品時間價值系數(shù)β，將時間消耗轉(zhuǎn)化成為價值消耗，表示為費用的形式: βj=[SX(]cj[]tj[SX)](2)

式中βj ：第j項物流服務(wù)的單位時間價值系數(shù)（元/噸·天）； cj：第j項物流服務(wù)的單位物品費率（元/噸）；tj：第j項物流服務(wù)平均消耗的時間（天）。

準確衡量各項物流服務(wù)所創(chuàng)造的價值較為困難，本文采用物流服務(wù)供應(yīng)商提供的該項物流服務(wù)價格作為該項物流服務(wù)的費用。由于各地和各個物流服務(wù)供應(yīng)商的情況不同，造成各項物流服務(wù)價格的不同。若是標定不同物流路徑或物流節(jié)點，則應(yīng)該采集能為這些物流路徑或物流節(jié)點提供服務(wù)的多個物流務(wù)供應(yīng)商的相應(yīng)物流服務(wù)價格，取其均值作為該項物流服務(wù)的價格；若是標定同一物流路徑或物流節(jié)點中的不同物流服務(wù)供應(yīng)商，則獨立采集各供應(yīng)商的各項價格。

同理，對于各項物流服務(wù)，時間消耗會因為具體情況而有所不同。和cj一樣，視需要標定的情況，分別采集多個或單個物流服務(wù)供應(yīng)商的各項物流服務(wù)時間，分別取均值或獨立值作為該項物流服務(wù)消耗的時間。令tp為發(fā)生在物流路徑上的物流服務(wù)時間，tq為物流節(jié)點上的物流服務(wù)時間，則在物流鏈中第i級進行物流服務(wù)的時間ti為: ti=tip+tiq=tit+tiw+tio(3)

式中tip:物流鏈中第i級的物流路徑上所用時間（天）； tiq：物流鏈中第i級的物流節(jié)點上所用時間（天）；tit：物流鏈中第i級的運輸時間（天）；tiw：物流鏈中第i級的倉儲時間（天）；tio：物流鏈中第i級的其它物流服務(wù)時間（天）。由式（2）和（3）有，物流鏈中第i級的時間價值為:gti=∑[DD(]n[]j=1[DD)]βijtij=βittit+βiwtiw+βiotio(4)

式中 βij：物流鏈中第i級的第j項物流活動的單位物品時間價值系數(shù)；tij：物流鏈中第i級的第j項物流服務(wù)消耗的時間；βit：物流鏈中第i級的運輸單位物品時間價值系數(shù)；βiw：物流鏈中第i級的倉儲單位物品時間價值系數(shù)；βio：物流鏈中第i級的其它物流服務(wù)的單位物品時間價值系數(shù)。

2. 費用。物流鏈中的費用是由物流路徑上的費用和物流節(jié)點上的費用組成，如表1所示。物流路徑上的費用主要是運輸消耗，物流節(jié)點上的費用主要包括倉儲以及其它物流服務(wù)消耗，則物流鏈中第i級的單位物品物流服務(wù)費用為：fci=ritli+riwtiw+rio(5)

式中rit：物流鏈中第i級的運輸費率（元/噸·公里）；li：物流鏈中由第i-1級到達第i級的路徑長度（公里）；riw：物流鏈中第i級的倉儲費率（元/噸·天）；tiw：物品物流鏈中第i級的倉儲時間（天）；rio：物流鏈中第i級的其它服務(wù)費率（元/噸）。

3.滑動影響。對于圖2描述的4種情況，對可能出現(xiàn)滑動影響的情況以費用的形式進行衡量，有：

（1）當t′i∈［ti1，ti2］ 時，不計影響，即hΔti=0 。

（2）當t′i∈(0，ti1) 時，存在提前滑動影響。此時，物流供應(yīng)提前發(fā)生。由于物流路徑上的運輸費用由距離決定，且不會因為提前到達而產(chǎn)生額外費用，因此只考慮物流節(jié)點的情況。出現(xiàn)提前進行倉儲等活動所需的提前定倉費用，以及其它物流服務(wù)提前而產(chǎn)生的額外費用，則物流鏈中第i級單位物品提前滑動影響為：

heΔti=heΔti1+heΔti2+heΔti3=reicΔti+riwΔti+reioΔti=(reic+riw+reio)Δti(6)

式中heΔti：物流鏈中第i級的提前滑動影響（元/噸）；heΔti1：物流鏈中第i級提前定倉費用（元/噸）；heΔti2：物流鏈中第i級提前倉儲費用（元/噸）；heΔti3：物流鏈中第i級提前進行其它物流服務(wù)的額外費用（元）；reic：物流鏈中第i級提前定倉費率（元/噸·天）；reio：物流鏈中第i級提前進行其他物流服務(wù)的費率（元/噸·天）。

（3）當ti′∈(ti2，ti3)時，存在延遲滑動影響。此時，物流供應(yīng)延遲發(fā)生。與第2中情況同理，只考慮物流節(jié)點的情況會產(chǎn)生延遲懲罰費用，維持倉庫費用，以及其它物流服務(wù)延遲而產(chǎn)生的額外費用。因此，物流鏈中第i級單位物品延遲滑動影響為: hdΔti=hdΔti1+hdΔti2+hdΔti3=rdicΔti+riw(ti2-ti1+Δti)+rdioΔti(7)

式中hdΔti：物流鏈中第i級的延遲滑動影響（元/噸）；hdΔti1：物流鏈中第i級的延遲懲罰費用（元/噸）；hdΔti2：物流鏈中第i級維持倉庫的費用，即為了保障物品到達后能夠立即倉儲，在物品到達前，仍需按約支付的倉儲費用（元/噸）；hdΔti3：物流鏈中第i級延后進行其它物流服務(wù)的額外費用（元/噸）；rdic：物流鏈中第i級延遲懲罰費率（元/噸·天）；rdio：物流鏈中第i級延遲進行其他物流服務(wù)的費率（元/噸·天）。

（4）當ti′∈(-∞，ti0］或ti′∈［ti3，+∞)時，超出供需雙方所能接受的時間限定范圍，不予接受，即hΔti=M。當t′∈［t1，t2］時不存在滑動影響，又當hΔ ti=M時不能為物流供需雙方所接受，由式(6)、(7)有物流鏈中第i級的滑動影響為:

4. 調(diào)整參數(shù)。調(diào)整參數(shù)δ表示除時間、費用等因素外的其它影響因素，如安全性、貨損貨差等，可以采用專家咨詢法或由決策者確定。

四、算例

現(xiàn)有物流鏈，其中v11為物流鏈起點，v51為物流鏈終點，其余節(jié)點為可替代節(jié)點，物品不會在同級節(jié)點間流動，如圖3所示。

由本文提出的物流鏈分級方法，該物流鏈組合分為4級。在正常運營情況下，一段時期內(nèi)，物流鏈上的時間價值和費用將維持一個固定值，分別如表2和表3所示。

表2和表3中，用0表示兩點間無路徑相連，下文同理。為方便計算，令所有單級物流鏈的t″=2，riw=0.5，reic=1.5，reio=2，rdic=3，rdio=2，δ=10，αg=αf=αh=0.3，αδ=0.1，每條單級物流鏈的Δt如表4所示，其中“-”表示提早，“+”表示延遲。

根據(jù)前文所述，計算該物流鏈組合的滑動綜合權(quán)如表5所示，其中“-”表示提早影響，“+”表示延遲影響。將表5計算所得的w置于圖中，如圖4所示。其中為表示方便，將w置于物流路徑上，且由于符號“-”、“+”只表示提前或延遲影響，對值的大小無實際意義，因此在圖中取消符號。

五、結(jié)論

由物流路徑和物流節(jié)點組成的物流鏈中各元素的權(quán)值，可以采用時間和費用兩種方式予以確定。本文提出了物流鏈的概念，指出物流鏈構(gòu)成元素包括必選元素和可替代元素，引入滑動綜合權(quán)結(jié)合時間和費用兩種方式，描述供應(yīng)鏈或企業(yè)的物流需求與物流網(wǎng)絡(luò)的物流供應(yīng)之間存在著一定的脫節(jié)的情況。相對于單獨用時間或者費用對物流鏈的各元素權(quán)值進行確定，滑動綜合權(quán)的考慮更為全面。但是，如何用滑動綜合權(quán)表示物流鏈中可能存在著的各種隨機現(xiàn)象，以及如何利用滑動綜合權(quán)，解決新建物流鏈的構(gòu)成問題和已有物流鏈的瓶頸問題，還有待后續(xù)深入研究。

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（責任編輯：關(guān)立新）