軌道交通對周邊住宅價(jià)格的影響研究

摘 要 隨著國家對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入加大，我國城市軌道交通進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展的時(shí)期，關(guān)于城市地鐵的研究也越來越受矚目。本文在總結(jié)了區(qū)位理論、地租地價(jià)理論等相關(guān)理論基礎(chǔ)上，定量計(jì)算了武漢地鐵一號(hào)線沿線每個(gè)站點(diǎn)對周邊住宅價(jià)格的影響效應(yīng)。通過地價(jià)函數(shù)模型的計(jì)算，分析得到城市軌道交通對住宅價(jià)格的具體影響程度。

關(guān)鍵詞 軌道交通 住宅價(jià)格

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1969年10月，北京第一條地鐵建成通車，我國有了第一個(gè)城市地鐵交通系統(tǒng)，從那時(shí)起許多學(xué)者就開始了對城市軌道交通開發(fā)模式、綜合利用效益等方面的研究，而近年來城市軌道交通對周邊房地產(chǎn)價(jià)格的影響研究占據(jù)了主流。由于北京、上海、廣州、天津的城市軌道運(yùn)營在全國范圍內(nèi)較成熟，關(guān)于這些城市地鐵線路對房地產(chǎn)價(jià)格作用的實(shí)證研究較多。這兩年武漢城市軌道交通也蓬勃發(fā)展起來，然而關(guān)于它的研究卻相對滯后，本文以武漢市地鐵一號(hào)線為例，借助國內(nèi)外相關(guān)研究經(jīng)驗(yàn)，深入研究軌道交通對沿線住宅價(jià)格的增值效應(yīng)，基于地價(jià)函數(shù)分析得到地鐵沿線房價(jià)的波動(dòng)規(guī)律。

一、城市軌道交通對沿線住宅的影響

（一）正外部性。

在理論上，軌道交通毫無疑問降低了通行成本，增加了可及性，總體上軌道沿線的物業(yè)價(jià)值將增加。可及性是軌道交通對沿線住宅價(jià)值影響的根本來源，這種可及性的改善又是以軌道交通站點(diǎn)為媒介的，必須要先抵達(dá)各站點(diǎn)，再通過這些站點(diǎn)去往相應(yīng)的目的地。

（二）負(fù)外部性。

主要表現(xiàn)在城市軌道交通的建成可能帶來的噪聲、振動(dòng)等負(fù)外部效應(yīng)，但是目前大多數(shù)的軌道交通采用膠輪或者水泥軌道來減少車輛和軌道之間的振動(dòng)。值得一提的是，武漢地鐵一號(hào)線周邊居民將基本不會(huì)受到噪音影響。這是由于該地鐵沿途的軌道兩側(cè)設(shè)置了吸音隔聲屏，特別是在經(jīng)過居民區(qū)、醫(yī)院等路段，隔音屏最高達(dá)到2米，且呈封閉狀，能有效阻礙聲音傳播。同時(shí)，軌道全線采用彈性整體道床、無縫鋼軌，并減少軌道接縫，使車輪柔和地接觸鋼軌，大大降低了震動(dòng)。

二、理論基礎(chǔ)與研究方法

（一）理論基礎(chǔ)。

1、區(qū)位理論。

區(qū)位理論是城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心理論之一，是研究何種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)選址于何處及其原因的理論。房價(jià)和交通成本問題的研究與新古典區(qū)位理論密切相關(guān)：交通因素作為區(qū)位的一個(gè)重要特征而納入到分析模型。城市交通在一定程度上反映了房地產(chǎn)區(qū)位優(yōu)劣，對土地價(jià)值及其房地產(chǎn)價(jià)值有重要的影響。

2、地租地價(jià)理論。

土地具有不同等級(jí)，進(jìn)而租用不同等級(jí)的土地需要不同的地租，從而地租具有級(jí)差性。由于對同一塊土地的連續(xù)投資而改變了其相對位置，所造成不同的生產(chǎn)率產(chǎn)生超額利潤轉(zhuǎn)化而來的地租，我們稱之為級(jí)差地租Ⅱ。根據(jù)定義，我們可以把軌道交通提升的城市價(jià)值歸屬于級(jí)差地租Ⅱ，這部分超額利潤應(yīng)該由投資者獲得。

3、土地增值理論。

土地增值理論認(rèn)為政府對城市公共設(shè)施的不斷投入，投資環(huán)境的不斷改善，或因土地使用者投資而產(chǎn)生的土地收益的擴(kuò)散效應(yīng)會(huì)引起土地增值。城市軌道交通對于土地利用的價(jià)值有著重要影響，通過交通條件的改善以及通達(dá)性的提高可以明顯提升城市土地價(jià)值。

4、房地產(chǎn)價(jià)值理論。

根據(jù)馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，價(jià)格是價(jià)值的貨幣表現(xiàn)，價(jià)格形成的基礎(chǔ)是價(jià)值。價(jià)值的本質(zhì)是商品中凝結(jié)的一定量的社會(huì)比較勞動(dòng)。房地產(chǎn)價(jià)格能夠反映房地產(chǎn)價(jià)值，一般以成家價(jià)格或租金的形式來表示。它會(huì)圍繞價(jià)值上下波動(dòng)，是由效用、相對稀缺型和有效需求三者作用的結(jié)果。因此，我們研究房地產(chǎn)的價(jià)值變化是通過研究其價(jià)格的變化來實(shí)現(xiàn)的。

（二）研究方法。

城市軌道交通對周邊房地產(chǎn)價(jià)值影響的定量分析方法一般分為以下幾種：（1）交通成本模型；（2）特征價(jià)格模型；（3）地價(jià)函數(shù)法。本文在綜合考慮國內(nèi)外研究方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合武漢市軌道交通的具體情況，采取了地價(jià)函數(shù)法建立起武漢地鐵一號(hào)線對周邊住宅價(jià)格的影響模型。該方法的假設(shè)條件是地價(jià)與各影響因素間的關(guān)系不會(huì)伴隨軌道交通的建設(shè)而發(fā)生變化，在這一前提下，該方法既可以運(yùn)用于事前預(yù)測，也可以運(yùn)用于事后計(jì)算。地價(jià)函數(shù)通常為多元線性函數(shù)，一般采取對數(shù)形式，即

△Pi=a1lnxi1+=a2lnxi2+=a3lnxi3+…amnxim ①

其中，△Pi，表示地塊受軌道交通影響前后的地價(jià)差

xij，表示軌道交通建設(shè)引致的影響房價(jià)變動(dòng)的變量，其中j=1，2，...，m

aj，表示各個(gè)影響因素所帶來的影響程度參數(shù)

在本研究中，選擇用房價(jià)差來代替地價(jià)，即分析軌道交通周邊住宅的價(jià)格動(dòng)態(tài)。本文主要引入了4個(gè)變量：樣本樓盤到最近站點(diǎn)的距離，站點(diǎn)到城市中心軌道交通站的運(yùn)行時(shí)間（在獲取資料的時(shí)候本文取江漢路站為城市中心站），研究中統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的起點(diǎn)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的終點(diǎn)。綜合這4個(gè)變量，本文研究的模型公式如下：

△Pi=a0+a1lnx1+=a2lnx2+a3(lnx4－lnx3)+ ②

～N(0， 2)

其中，△Pi，表示軌交房受地鐵影響前后的房價(jià)差

x1，表示樓盤到最近站點(diǎn)的距離

x2，表示站點(diǎn)到中心站點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間

x3，表示統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的起點(diǎn)，以月為單位，從選定的基準(zhǔn)時(shí)間起算

x4，表示統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的終點(diǎn)，以月為單位

aj，表示各個(gè)影響因素所帶來的影響程度參數(shù)，j=1，2，3，4，a0為回歸常數(shù)

三、武漢地鐵一號(hào)線對沿線房地產(chǎn)價(jià)格影響的研究

（一）武漢地鐵一號(hào)線簡介。

武漢軌道交通1號(hào)線一期全長10.6公里，全線設(shè)高架宗關(guān)站、太平洋站、硚口路站、崇仁路站、利濟(jì)北路站、友誼路站、江漢路站（循禮門站）、大智路站、三陽路站、黃浦路站。武漢市軌道交通1號(hào)線二期工程分東西兩段，正線全長18.25公里，其中西段工程從宗關(guān)至吳家山，長11.26公里設(shè)漢西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路、舵落口、額頭灣、五環(huán)大道、東吳大道9座車站；東段工程由黃埔路至堤角，長6.99公里，設(shè)頭道街、二七路、徐州新村、丹水池、岔路口、堤角6座車站。

2004年7月28日，武漢輕軌進(jìn)入觀光試運(yùn)營，輕軌一期全長10.234公里，設(shè)站點(diǎn)10座。2004年9月28日正式通車。2007年6月25日，武漢輕軌1號(hào)線二期工程?hào)|段開工建設(shè)，西段開始鋪設(shè)管道，為開工做前期準(zhǔn)備。按照國家發(fā)改委的批復(fù)，武漢市輕軌1號(hào)線二期全長18.448公里，全線高架，總投資51億元。一號(hào)線二期工程也已經(jīng)于2010年7月28日開始通車。

（二）影響效應(yīng)研究。

研究所選樣本樓盤分布在地鐵一號(hào)沿線多個(gè)站點(diǎn)，我們?nèi)?010年7月28日（即地鐵全線開通時(shí)點(diǎn)）為基準(zhǔn)時(shí)間起點(diǎn)。經(jīng)過資料的收集，所取得的樣本數(shù)據(jù)如表1所示，通過SPSS軟件，將這20組整理得到的數(shù)據(jù)帶入模型中進(jìn)行最小二乘法估計(jì)，結(jié)論如下：

△P=4783.34－ 392.316lnx1－223.549lnx2+475.340(lnx4－lnx3)

樣本參差平方和Rss=1317248.765

回歸標(biāo)準(zhǔn)誤差為： = = 270.52（元/平方米）

表1 武漢地鐵一號(hào)線樣本樓盤

從擬合系數(shù)來看，x1、x2系數(shù)為負(fù)，說明房價(jià)差和到站距離及出行時(shí)間負(fù)相關(guān)，即樓盤離軌道交通站點(diǎn)越遠(yuǎn)，房價(jià)上漲的幅度越?。浑S著軌道交通站點(diǎn)距離市中心運(yùn)行時(shí)間越長，房價(jià)上漲幅度也越小。最后統(tǒng)計(jì)時(shí)間變量的系數(shù)為正數(shù)，說明時(shí)間間隔越長，價(jià)格變化就越大。

四、總結(jié)

通過對武漢地鐵一號(hào)線的實(shí)證研究，可以看到城市軌道交通對沿線的住宅會(huì)產(chǎn)生溢價(jià)，其影響是非常顯著的。從影響范圍來看，遠(yuǎn)離中心城區(qū)的地方影響更為顯著，而離市中心較近的地區(qū)其影響卻相對較少，說明偏遠(yuǎn)地區(qū)的人對于軌道交通的依賴性更強(qiáng)，反之，繁華地區(qū)的人可供選擇的交通方式更多，依賴性更小。從影響效應(yīng)來看，隨著到站距離以及出行時(shí)間的增加，軌道交通的影響程度會(huì)逐漸減弱。□

（作者單位：華中農(nóng)業(yè)大學(xué)土地管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

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